成都地铁1号线1标项目部五分部
编制人：
编制日期：
中铁二局成都地铁1号线1标五分部
___站钢支撑施工总结
1、___站钢支撑施工概况
___站施工里程YDKdd+547.924～YDK2dd+729.424，全长1dd1.5m，标准段宽21.2m，基坑深度约为15.5m，车站在南、北端头约40m范围内竖向设置三道钢支撑，其余部分为放坡开挖，设置钢支撑范围内盾构井部分采用斜撑，非盾构井部分采用直撑，钢支撑长度为19.8m，支撑水平间距为3m，竖向间距与土方开挖分层高度一致，钢支撑每一层高度在土方开挖线以上0.8m左右，钢支撑采用φ60914mm钢管支撑+I45a双拼工字钢围檩。
2、钢支撑施工流程
钢支撑安装工艺流程图如下:
3、钢支撑施工中存在的问题
3.1钢支撑配料不准
在现场钢支撑安装过程中，出现过钢支撑长度过长或过短导致钢支撑不能及时架设的问题，影响了施工进度，因此在配料前我们要充分考虑影响钢支撑配料长短的因素，如钢支撑活动端伸缩长度、测量外放尺寸、围护桩定位的施工误差以及开挖过程中的基坑变形等，为解决这个问题，我们把钢支撑活动端的伸缩长度按最长来配料，即钢支撑只能长不能短，如钢支撑配料长度过短时，可以调节活动端长度至最长并垫钢板来解决，但如果钢支撑配料过长时，该钢支撑就无法架设，必须将其中的1个中间节重新配料。
3.2钢支撑法兰盘不垂直
由于双流机场站的钢支撑均采用租赁，进场的钢支撑可能已经被使用过好几次了，因此钢支撑连接处法兰盘可能会有变形、不垂直的现象，连接处法兰盘变形会导致连接螺栓上不紧，法兰盘不密贴，一旦采用这种支撑进行架设，在施加预加轴力过程中钢支撑受力不在一条轴线上，很容易发生安全事故。因此，在钢支撑进场时，必须严格检查钢支撑以及法兰盘是否有变形、不垂直的现象，如发现有上述情况，应及时要求退回厂家更换。
3.3钢围檩与钢支撑接触面不垂直
钢围檩与钢支撑接触面不垂直主要原因是牛腿安装不水平，钢围檩靠牛腿支承，加工好的牛腿采用膨胀螺栓与围护桩进行连接作为围檩支承平台，但在围护桩上钻螺栓孔时经常会钻到围护桩钢筋上，所以在钻孔位置会做适当调整，无法保证牛腿整体的水平，从而造成钢围檩不水平，在施工过程中，遇到上述问题可通过在钢围檩与钢支撑接触面垫钢楔子来解决。
4、钢支撑施工中应注意的问题
4.1钢围檩安装布置
为尽量减少原材破坏，降低工程成本，钢围檩安装布置要注意尽量考虑在诱导缝处断开，因此在钢围檩安装前，现场技术人员要根据车站诱导缝的划分来计划配料长度。
4.2钢支撑预加轴力
施加应力是钢支撑施工的重要组成部分，也是控制基坑变形的关键手段之
一。应力施加系统必须完好，油泵、千斤顶、压力表等必须经过检测标定，并在
有效期内使用。在施加应力过程中要求专人检查钢管支撑活动端，一有松动，及时加上钢楔子。施加应力应考虑气温变化对钢支撑应力的影响，为了最低限度减少气温对钢支撑应力施加的影响，施加应力宜选择在气温较低的时间段进行。考虑到预应力施加后会有一定的损失，故施加预应力施加时要注意提高10%左右。
4.3支撑拆除
支撑体系拆除的过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的测土压力转至永久支护结构。分层拆除支撑前，主体结构强度应达到设计要求的80%，支撑体系拆除时应避免瞬间预加应力释放过而导致结构局部变形、开裂。拆除方法为：用液压顶在活络端处加压，加压的同时注意观察，钢楔处出现缝隙时立即停止加压，取出钢楔，减压顶进行减压，减压应缓慢进行，同时严格观察支撑和基坑的变化，如没有异常情况出现，减压至可取出液压顶为止。单根支撑的拆除顺序为：活动端处先拆，然后中间节，最后固定端。
4.4钢支撑安装过程验收
___站钢支撑安装安全一直是车站安全防护的重点，钢支撑安装质量好坏直接关系钢支撑施工安全，因此，在车站钢支撑施工时，我部安排了2名专人进行管理，并且建立了《___站钢支撑安装验收记录卡》，要求现场管理人员进行填写，对每一根支撑安装情况进行追踪，有效保证了钢支撑安装质量。
5、总述
目前___站钢支撑施工已接近尾声，剩余的工作均为钢支撑拆除施工，在进行拆除施工时，我们将严格按照相关要求进行施工，确保施工安全。在今后的施工中，我们在按上述要求控制钢支撑施工质量的同时，更应该注意对钢支撑施工安全的管理，现场管理人员在施工中应勤检查、多提醒，在保证钢支撑施工质量的同时确保钢支撑施工安全。
20__年_月_日
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