一、模块化是卖点？

　　汽车生产研发，最火的概念非模块化莫属。其实，模块化作为一种开发方法，并没有什么值得宣传的，因为汽车要靠品质说话。我管你神马经过九九八十一天发酵，你造出来的东西好吃就足够了。至于怎么做的，我们还真不关心。

　　模块化之前是平台化，之所以放弃平台化是因为车企想增加共用零部件数量，将越来越多的车放到同一条生产线上。这样一来，新技术的推广就变得简单，容易产生规模效应，降低成本。当然，我们也看到自主品牌也跟风做起了模块化，殊不知模块化投入的成本需要巨大的体量支撑。

　　车企对模块化的宣传神乎其神，比如可以降低成本、缩短开发时间、减重并降低油耗等。消费者就开始感觉，这玩意儿好高大上。现在，我告诉你，这些优点跟你一点关系都没有。

　　模块化对车企来讲是风险与机遇并存，对消费者而言更多的是风险。车企需要兼顾成本和利润，将越来越多的车型放在同一条生产线、开发平台上，它们的趋同性就会越来越严重。一旦设计产生失误，带来的结果将是灾难性的。近期某些车企的全球大规模召回事故就让我们看到了模块化背后的大坑。

　　对于消费者，指望车企因为成本下降而拉低售价的想法几乎是不可能的。成本下降，意味着车企的竞争力越强，有更多的利润空间去竞争，但并不会平白无故地回馈消费者。以大众MQB为例，08年大众宝来起步价是10.17万，今天新继任者宝来起步价10.78万，真正的继任者速腾起步价13.18万。你敢说模块化拉低了产品售价？06年，一汽推出了宝来R，售价20万出头，现在速腾的最高配运动版也依然20万出头，你敢说拉低了产品售价？

　　模块化带来的另外一个问题是零部件高度集成。高度集成的零部件一旦遭到损伤或破坏，必将进行整体更换，因此给车主带来高昂的维修费用和巨大的风险。这也是现在车辆维修费用持续走高的原因。最终给模块化下个结论，这是一个厂家降本的产物，远没有那么高大上。

　　二、自动泊车是绣花枕头？

　　几年前，Top Gear三贱客在他们的演播厅里展示了雷克萨斯LS的自动泊车功能，当时感觉碉堡了。时至今日，很多车型也开始配备自动泊车功能，只是理想很丰满，现实很骨感。实际证明这项功能除了作为酒足饭饱之后朋友吹牛逼的谈资以外，一无是处。

　　自动泊车是自动驾驶中比较重要的一环，它对周围环境的探测要求十分严格。在目前还未成熟的技术面前，市面上绝大多数自动泊车系统体验都非常差。只是，国内厂家为了提高车型的价格和档次，不分青红皂白，不顾国内停车实际情况，就把这些没有成熟的自动泊车系统装在量产车上。如果仅仅安装上也就罢了，他们还制作了一系列神奇的视频，误导人们认为自动泊车高大上。

　　于是，消费者都被忽悠了。

　　自动泊车是一个很理想化的东西，它不是万能的。在车辆使用前，它需要提前探测侧方车位，对车位长度和形状有很大的要求，如果不符合要求是监测不到的。此外，自动泊车对使用环境也十分苛刻，它要求必须是路边横向车位。使用过程中，地面不能有废弃物、树叶、冰雪等杂物，否则极容易失败。在自动泊车系统工作的时候，车主不能触碰方向盘。哪怕只碰到一点点，自动泊车都会自动取消。比较重要的是，自动泊车花费的时间远远超出人工泊车。

　　费劲千辛万苦满足了自动泊车这些复杂的要求之后，你会发现，这样的停车位你自己都能弹指间轻松搞定。

　　三、这些数字是什么鬼？

　　不知道什么时候开始，大街上突然多了一些奇怪的排量，比如28T、330TSI、30TFSI等等。让我费解的是，好像不是一家品牌在这么干，标识的改变让我特别困扰。有时候，我自己都没信心搞清楚这款车到底是神马排量。

　　始作俑者应该是奥迪。2012年奥迪在华更换了命名方式，新的命名方式采用G值计算法。将过去1.8T、2.0T等排量命名方式变成通过百公里加速G值计算出来一个数字的命名方式。如果说这个命名方式适用于全球还好，可只在中国市场使用，这得是什么仇什么怨？

　　于是我立马分不清奥迪车型的排量了，比如奥迪A3 40TFSI的发动机实际上排量只有1.8T，奥迪A4L 30TFSI也是一款1.8T，奥迪A6的2.0T发动机连个数字都配不上，只给了个TFSI的尾标。艾玛，看着看着，我就凌乱了。这家伙要认清排量之前，还得先认清车。

　　且不说奥迪的命名方式奇葩，大众的命名方式就有些吓人了。上海大众在发布凌渡时采用了全新标识，新格式为以牛米为单位的扭矩等级的标记值 发动机技术类型。扭矩等级被划分出了五个阶段，分别是180、230、280、330和380。比如发动机扭矩在200-250牛米之间，尾标直接标定230。大众这么一干，OMG，我还得拿配置表天天背参数，排量立马傻傻分不清楚。

　　通用凯迪拉克的28T标识也让人疑惑，很多消费者误以为凯迪拉克ATS存在2.8升排量，一旦您较真去查过配置表之后，只能对自己的智商着急了。

　　汽车品牌这么玩数字游戏真的好吗？是不是要在国内进行全民数学教育？

　　四、自动挡停车先N挡？

　　网络是我们的启蒙老师，我们从老师那里学到了很多技巧，它教会我们如何更性福更和谐的生活。只是，有些东西只告诉了我们结果，却没有人从原理上给出真正信服的答案。比如自动挡汽车在N挡熄火再挂到P挡是不是对车更好？

　　通常来说，以讹传讹的事情在现实中很多。这段话经过很多人的嘴巴之后省去了一些细节。这个技巧的原话是在N挡拉手刹、松脚刹再换到P挡熄火。这么做的目的是让停车时变速箱的受力降到最小，保护变速箱。

　　其实在驾驶自动挡车型的时候，我们会有很多相似的体验。在N挡拉了手刹，松开刹车踏板，车辆依然会轻微移动一下。这种情况发生的原因有可能是路面不平，也有可能是在D挡踩住刹车时住了车辆向前的惯性。如果直接挂在P挡上拉手刹熄火，这个惯性就会施加在变速箱上。因为在P挡的时候，变速箱会锁住传动链。这是原理上的分析。

　　从原理上分析，这项技巧的确有助于保护变速箱，但实际使用中其实完全没必要，对车辆也没有明显帮助。变速箱传动链在停车时受力是很正常的事情。因为手动挡车型在陡坡上停车时，我们不仅需要拉手刹还需要挂上挡位（此时是不能挂空挡的）。其实这种情况下，变速箱一样在持续受力，而这种负载对变速箱是完全没有影响的。所以，自动挡停车请随便玩。

　　五、提前首保有猫腻？

　　很多消费者都遇到过明明10000公里才首保，5000-8000公里的时候就收到4S店或车辆提醒首保。面对这种情况，即便是从事汽车行业的人们也难免会有些迷糊。到底提前保养是4S店的一个大坑，还是可以更好的维护汽车车况？

　　实际上，现在欧系德系的很多车型保养周期都是低于工程设计的，这是因为车辆的使用情况千差万别。尤其在我国，地域辽阔、地形多样，、、内蒙古这种气候比较恶劣的地方很有必要把首保期限提前，另外在一些城市的潮湿季节也会存在提前保养的情况。正常情况下，车辆的首次保养在7000-8000公里左右即可进行。

　　磨合期也是影响首保的因素之一。现在车型的磨合期都很短，大约在1000公里左右，此后就需要拉高速以便更好的磨合。很多消费者从购车之日起由于工作和生活的原因一直保持车辆在低速状态下运行，也会出现一些特殊状况。这些状况在首次保养的时候都可以检查出来。消费者提前保养中还是可以得到一些保障的。

　　第三个影响因素就是4S店的资金链问题了。很早之前，搭载发动机和变速箱都不完善的奥迪100保养周期尚且在5000公里，如今正常使用车辆的保养周期其实可以更长。由于现在4S店在销售端没有太多利润，因此他们更多的转向售后。吃惯了5000公里保养的4S店也就逐渐固化了这种思维。实际上，很多正常使用的车子完全没必要提前首保。新车在首保时换下来的机油依然很清澈，这些机油在4S店经过处理之后可以直接用于之后的保养中，为4S店创造更多的利润。

　　然而，勤保养对车子的二手残值是很有帮助的。在二手车公司工作的朋友可以清楚的告诉我们，5000公里保养的车子比10000公里保养的车子车况要优秀很多，也更容易获得更好的高价。

　　所以提前保养与否，看情况。如果不经常激烈驾驶，路况良好，按说明书保养就妥妥的，如果驾驶习惯与路况不太好，或磨合期有些小问题就可以提前保养。

　　总结：首先，新技术不盲从，赶时髦有风险；其次，数字不是面子，厂家宣传别都信；最后，汽车是消费品，只要按说明书操作就没多大问题，何况你再爱惜，没几年就该换车了。