中国汽车工业是中国的经济一个重要的支柱，未来有许多值得探讨的科技，因为时间有限，我刻意选取四个课题与大家参考。

前两个课题是和我们整个研发和管理体系相关的。

如果是如何应对未来动力总成的挑战，以及全球新能源汽车的发展，电动汽车的发展。

第二个是低成本汽车的开发，随着TATA汽车产出以后成为热门的话题，中国许多厂商都在推出这些车，自主品牌在未来很长时间要靠高性价比竞争，在这个过程中开发适合中国市场，适合中国消费需求低成本的汽车将会是未来非常重要的一个挑战和课题。而这个挑战不仅仅存在于研发领域，包括整个管理模式和供应链管理体系的竞争，后两个课题在汽车分销领域非常令人振奋的课题，一个是中国汽车分销行业经历调整，大型的经销商集团形成，厂商对未来市场渗透力加强，终端的销售形态在不断丰富，这是未来非常值得探讨的。

首先对于中国的汽车市场来说，发展新能源汽车带有能源的战略，如果我们过去能源消耗，随着经济的发展在逐年快速上升，其中一个非常重要的指标汽车在原油消耗比中也是逐步上升。从1993年占比7.5%到21世纪初2001年28.5%，未来按照这个数字增长2020年汽车在能源消耗的比重达到60%，能源消耗的问题已经很重要，这是探讨新能源汽车很重要的现实问题。

　　第二个问题是碳排放的问题，我们知道全球各国正在对碳排放以及温室气体的关注，这是一个带有全球性的环境问题，欧盟提出非常严格未来碳排放的时间表，包括一些发展中国家，我相信在方面会进一步有举措跟进，这次发展新能源汽车需要注意第二个问题。

　　第三个问题环境污染问题，我们探讨可持续发展的必须考虑绿色的GDP，汽车颗粒物的排放和二氧化碳带来的环境污染需要引起注意，从能源问题，排放问题和污染问题的角度考虑，怎样才是一个汽车工业可持续发展的模式，在这种背景下，新能源汽车的战略意义凸显。

　　在解决上述几个大问题方面有两个大的途径，第一个对传统的内燃机技术性能优化，提高燃烧效率，减少排放，另外一个途径是发展替代能源，发展新能源，这两个途径可以细分为许多的阶段，包括在替代能源方面采用生物燃料，甲醇、氢等等，每一种路径下面都遇到技术或者是经济规模的问题。

　　我们来看传统内燃机的优化和新能源汽车这两条路径来看是缺一不可，前一阵子在国内关于新能源汽车、电动汽车讨论很热，国内许多厂商认为发展电动汽车是解决以前积累的问题这是非常大的误区。今天上午听了报告我觉得感触很多。如果传统汽车搞不好，传统的内燃机技术搞不好，只靠电动汽车也是一个问题，我们需要在这个过程中两条路同时进行。而且要实现未来纯电动驱动，有相当长的路要走。在这个过程中以混合动力的方式来进行。

　　从传统内燃机性能优化来看，有许多的方法，可以通过内燃机效率，对动力系统等多个方向提高内燃机的效率。在电动汽车方面包括电池的能量力，电池的充电安全性，充电的速度，电机的成本，相关充电基础设施的完备性与便利性等等都会影响电动汽车在未来的销售和增长。

　　罗兰 贝格在全球做过一个电动汽车方面的研究，我们的研究结果是到2020年电动汽车在整个汽车的销售当中估计约占22%左右，这是到2020年，这个数字也再次提醒我们，如果把所有的押宝在电动汽车上，而放弃传统的汽车技术提高，这个可能是未来很长一段时间里面不符合市场的发展。如果换一个角度来看，经过内燃机技术的改进，而忽略了电动技术的发展，可能意味着在未来失去发展。

从全球来看，各个主要的整车厂和新兴市场，都计划要向市场推出各个品牌、各个型号的电动汽车，中国在这个方面非常积极，我们希望通过抓住这样的技术革新的契机来缩短和发达国家、领先企业的差距，所以相应在汽车产业振兴计划中对新能源汽车提到非常重要的高度，同时也落实推进一些相关的经济来鼓舞士气。

　　在这方面我们认为中国实现新能源汽车产业化需要重点考虑几个方面的问题，第一个是的有效支持，作为新兴技术的前期推广和启动，的支持起到相当大的作用。但是我们不能简单理解为消费者的补贴，的直接补助有助于平衡早期电动汽车在未形成经济规模的时候，相对于传统的内燃机技术成本降低，通过的税务杠杆来调整。电动汽车的发展有外部性，他要从整体考虑，包括电网、公路设施的布局、输电站等一系列的问题配套考虑，才能解决。

　　第二个是关键技术，在这方面我们知道许多厂商采取一些购买技术、拼装等方式，作为短期不失为快速切入市场的方式，作为中长期来说，如果不能掌握电动汽车的核心技术，包括电池、电池管理、电机等，就意味着这个技术的发展主动权仍然没有把握。这是想重点强调的几个方面。

　　在欧洲一些大型的公司已经和中国的整车厂进行全新的尝试，如何建立电动汽车的运营模式，包括合理的输电站布局等等，其中还有业务模式，业务模式是非常重要，比如电池是买的方式还是以租的方式，消费者是换还是买的方式，在许多业务模式上各个国家在尝试，确定合理的业务模式。

　　在这个过程中我们认为的税收杠杆发挥非常重要的作用，起到前期消费者购置成本较高，充电便利已经低，有税务的杠杆驱动，市场一定达到一定的关键规模效应时，这个市场会自己发展。前期推动起到相当关键的作用。

　　这是关于国家的方面，从企业角度来看我们看到在关键技术方面中国有一些世界领先的厂商存在技术，但是你可以看到在某些技术领域我们拥有了较为领先的技术，但是在其他有一些方面我们还需要进一步加强。

　　在这里面最后还要强调的是在电动汽车与传统汽车的总体战略考虑中，必须要兼顾合作，既使是到2020年电动汽车在整体汽车销量中作为重要的补充和代表新兴的未来方向，但是在销量中的贡献根据原来的估测在2020年电动汽车和插电式混合汽车客观在10%，保守在10%以下，这是需要各个厂商进行综合评估的。

　　第一个问题动力总成问题。第二个是低成本汽车的开发。

　　2008年在新德里车展上，TATA推出低成本的车型NANO，其甚至不能称之为汽车或者严格意义的汽车，但是对现有厂商造成很大的冲击，他对着新兴市场国家，包括印度和中国，他们有没有可能走一条完全不同于西方发达国家的汽车发展之路，规避他们发生的许多既有成本，走一条自己的道路，这是一个很大的问题。他对汽车发展模式带来了很大的起始。

　　新兴市场国家的一些低成本汽车和成熟市场同类产品比较的话，我们发现其价格有极大的优势。我们举美国市场为例，许多低收入阶层买二手车可能更便宜，但是在新兴市场新车消费价格甚至与美国二手市场的车有更大的竞争能力，这个市场是潜在市场是非常巨大的，同时是现实存在的。

　如果要去研究低成本汽车的开发模式，我们需要找几个原因，对全球厂商管理体系的竞争要素进行了分析，分析了这两个极端。一个是成本驱动型，一个是解决方案驱动型，中国大部分的厂商是属于成本驱动型，通过我来降低要素成本许多投入，甚至用低成本的劳动力、低固定资产投入等等运作，但是另一方面是解决方案驱动型，它通过降低供应链的复杂度，强调规模经济效益，模块共享化来实现低成本，所以这个过程中我们必须要分析中国的汽车厂商在发展自己的供应链管理模式中，应该走哪一步。在这个过程中我们曾经做过对比分析，从成本结构的角度来讲，低成本的汽车和高尔夫做了对比，从配件工程来看存在极大的成本缩减，同时在整车制造和物流方面也可以降低66%的成本，在销售管理费用方面相对于成熟市场有75%的减少，低成本完全在欧美高成本开发模式下的投入。在这方面是存在很大的空间。

　　低成本汽车制造商所有第一步就是要确立产品的概念，避免过度投入和过度开发，针对我的目标市场，目标消费群的需求，找出那些是基本需求，那本是期望需求，进行差异化的配置。这是一个非常根本的原因。同时在设计上强调组件再利用，功能性模块的组合等方式实现低成本，这里面还有一个很重要的是平台共享降低开发成本。

　　在中国的一些整车厂还面临很大的成本节省空间，许多厂商已经在做，核心设备是购买国际一流厂商的设备，但是在外围辅助配套设备上进行大规模地本地化这样来缩减成本而不是购买整套设备，这样来结算有很大的成本缩减。

　　综合来看要实现低成本的开发模式和供应链战略，必须从产品设计阶段开始，配套阶段的合作关系上等等一起才能做到，这个课题有一定的全球意义，而且对中国的本土自主品牌厂商来说真的具有非常大的战略指导意义。这是我想重点讨论的第二个方面低成本汽车的运营模式。

　　第三个领域是汽车分销领域的变，在这个领域我们所面临的情况是大型分销商集团的形成以及这些大型经销商集团未来在整合渠道网络、厂商关系中非常重要，中国的汽车分销在过去许多厂商与小的、散的经销商合作，因为他是新兴的产业，包括以前做证券的人进入经销商行业，看中其高利润，在这些方面已经发生变化，一些跨区域运作有管理水平的分销商集团形成。

　　从市场消费结构来看，中国分销领域的产品一是小排量，另外一个是车型个性化，SUV等车型已经有了，从这个来看，中国汽车市场渗透力在不断增强。把中国分六类城市，三类城市以下的销售在逐渐上升，厂商必须把这个渠道向深度进行运作，第一进入县级市，在这个过程中厂商传统的分销策略要发生改变。我们许多厂商在早两年也建了标准模式，有广本和通用，当时汽车是高成长，高利润，甚至要加价销售的情况，这样经销商非常愿意投入几千万现金进行运作，随着中国汽车竞争激烈，利润下滑之后，如果厂商还是坚持单一、高标准的运作，不利于厂商，所以厂商必须作出调整。同时我们刚才说了厂商的战略合作伙伴选择的问题，早两年中国的经销商非常弱，所以厂商有绝对的话语权，他可以决定经销商发展几家终端，但是现在经销商在这个过程中发挥越来越重要的作用。

　我们可以看美国市场，他其实已经形成一些跨区域投资、经营规模非常大的经销商集团，美国排名前十位的经销商集团大部分已经上市，有几家还进入财富500强，我们已经非常清楚地看到许多国内和国外的资本在追逐这些国内的大型经销商集团，希望通过他们实现行业的整合，带动整个汽车分销领域的整合。

　　在这个过程中，有一些大型的经销商集团在形成，除了一些全国范围的经销商，还有一些区域性的经销商，他们的资金实力非常强，管理能力很强，甚至一些经销商对下属的管理能力强过厂商对其的管理能力，他们的专业化程度很高，他们通过多品牌运营和跨区域运营分散业务风险，通过这种方式来分散风险。

　　在未来五年，厂商和经销商的博弈，厂商在终端形态的布局和终端形态的标准设立将非常精彩，有许多课题可以挖掘，这是中国未来汽车分销领域很重要的一个发展机遇。

　　最后是现代汽车服务产业的发展。汽车销售本质上是服务产业，不像电视机一次消费以后，客户基本上不需要做维护，但是汽车从销售之后是不断在维护，以及通过配件销售和服务获得更高的利润。所以在汽车服务业方面涵盖的内容非常广，二手车、汽车金融、车载系统等等，都在发展。在这方面，中国在二手车方面销售是远远落后的，但是在未来五年这将成为一个非常大的发展机遇。我们可以看到中国的前一波汽车销售的高峰从2003年左右井喷发展，这些消费者到今天五年、六年以后到了换车的周期，那些厂商能够在这些下抓住市场契机，就能够更好地抓住这些更新的用户群，所以在汽车服务这块未来是巨大的。

　　我们看全球汽车产业的利润，汽车产业的利润从整体价值分布上，大部分在下游，也就是说零部件制造和整车制造占整体利润目前不到50%，而来自于新车销售、二手车销售、汽车金融、配件、租赁、服务等汽车整体市场的利润非常之大，而中国与成熟发达市场相比，我们在整车销售的比例非常之高，但是服务的收入贡献比是非常少，这未来一定会得到发展。

　　第二个特点是中国在汽车服务业方面目前还是非常零散的，行业集中度非常低的领域，我们从快包、快修、配件市场三个角度来看，我们目前行业前五名市场份额与发达国家相比有非常大的差别，配件市场中国只有15%，而日本达到80%，在租赁市场中国只有17.8%，这个领域有非常大的发展前景，国内国外许多大型投资机构也在关注中国汽车服务领域发生的变化，同时寻找机会推动这个行业发展，在未来这是汽车业非常令人振奋的话题。

　　各个厂商都看到在汽车服务领域的巨大契机，都纷纷推出自身的服务品牌来强化自己的服务理念，在这个过程中服务可以分为多个梯度，基本是做好维修、服务质量和提高专业性，在这个过程中强调服务过程里面的诚信和提高消费的便利性，而在这些技术上还有大量的工作可以挖掘，个性化汽车服务产业推出，汽车精品业务，基于CRM客户关系维护、定制化营销方案，在此基础上还有二手车、汽车金融、车辆个性化改装，包括一些厂商在积极投放未来车载系统，进一步提高车辆作为移动平台，移动终端的娱乐性、信息通讯和实时远程诊断，在汽车服务领域也蕴藏着巨大的商机。下载本文