[摘要] 随着经济全球化发展,各国间的贸易往来越来越频繁,船舶运输作为最主要的运输方式,在国际贸易中扮演着重要的角色,为了保证船舶安全、保护海上环境，各国在加强船舶安全管理的同时也加大了PSC检查的力度,在这种形势下,我国船舶因各种原因在国外被滞留的情况时有发生,因此研究船舶如何顺利通过PSC检查具有一定的现实意义.本文在介绍PSC的由来及发展的基础上,通过对“人—机—环境—控制”系统及其对PSC检查的影响分析， 指出船舶在PSC中的常见问题，并结合PSC检查案例，提出船舶及船公司应对PSC检查的建议与策略，希望能为船舶顺利通过PSC检查， 降低滞留率提供帮助。
[关键字] 船舶 PSC检查 滞留 对策
HOW TO PASS PSC INSPECTION SUCCESSFULLY
Abstract: As economy becoming worldwide, trade activities between countries becoming more and more frequent. Vessel transportation as the main transportation method plays an important role in international trade. In order to ensure the safety of vessel and protect environment of the sea, countries strengthen the safety management of vessel meanwhile treat PSC inspection more and more strictly. Under this situation, Chinese vessel was detained frequently due to various reasons. So, it is very important to learn how to pass PSC inspection successfully. This article analyzed the normal problems in PSC inspection. Combining PSC inspection evidences together, and provides some stratagems about how to pass PSC inspection successfully, I hope this article can help to pass PSC inspection and lower the detention rate.
KEYWORDS: PSC Detention Countermeasure
目录
摘要………………………………………………………………………………………… 1
引言 ……………………………………………………………………………………… 4
第1章 PSC检查…………………………………………………………………………… 5
1．1PSC的由来………………………………………………………………………… 5
1．2PSC的发展………………………………………………………………………… 6
1．3“人-机-环境-控制”系统………………………………………………………… 7
第2章 船舶PSC检查情况………………………………………………………………… 8
2．1 2001-2002年CCS级船舶滞留情况……………………………………………… 8
2．2 船舶在PSC检查中的常见缺陷…………………………………………………… 10
第3章 船舶PSC检查实例………………………………………………………………… 11
3．1 澳大利亚AMSA PSC检查实例……………………………………………………… 11
3. 2 美国PSC检查实例…………………………………………………………………… 12
3. 3 无缺陷通过日本PSC检查的实例………………………………………………… 13
第4章 船舶顺利通过PSC检查的建议与策略…………………………………………… 16
4．1 要以积极正确的态度接受PSC检查………………………………………………… 16
4．2 要以友好合作的态度配合检查……………………………………………………… 16
4．3 对待PSC检查，公司及船舶应注意的问题………………………………………… 17
4．4 妥善处理船舶在海上航行中发生的意外损坏……………………………………… 18
4．5 船舶顺利通过PSC检查的一般对策………………………………………………… 18
结束语……………………………………………………………………………………… 20
致谢词……………………………………………………………………………………… 21
参考文献…………………………………………………………………………………… 22
英文文献资料…………………………………………………………………………….. 23
引 言
随着国际海运业的发展，市场竞争日趋激烈，港口国监督的标准也越来越高，检查的程序也越来越严，范围和频度也越来越大。同时， IMO也越来越重视港口国监督在世界各地的发展和普及。了解PSC检查的由来及发展，利用“人—机—环境—控制”系统对PSC过程进行分析，可以更深刻地认识PSC检查。
从本文第2章的船舶PSC检查资料分析中可以看出，中国籍船舶在国外PSC检查中的滞留情况逐年好转，当然这是与我国海事局的重点检查，企业负责，船级社跟踪的管理机制分不开的。但是，我国船舶在国外港口接受PSC检查时被滞留的情况还是时有发生，严重的影响我国远洋船队的形象，降低了其国际竞争力，使船公司蒙受巨大的经济。另一方面，我们也应该清醒的认识到中国籍船舶仍然存在的一些缺陷，一个或几个缺陷同时存在，往往就导致船舶被滞留，因此，及时发现船上存在的缺陷，争取在PSC检查官上船之前纠正缺陷是非常必要的，如果船长熟悉船舶的一些常见缺陷将有助于自查自纠的实施。
船舶上常见缺陷有：船体结构方面的、救生设备方面的、航行必备的文件不全，没有公约文体，船员证件不全；环境不良， 对港口国情况不了解，对验船师招待不周，不能和PSCO有效交流，对公约规则不熟悉，船员着装不规范，受检场所没有明显标志；方法不当， 没有做开航前的检查， 法定记录不正确， 维护保养不规范，设备隐患瞒而不报， 没有遵守迎检程序， 救生、消防演习不合格， ISM没有执行。 对上述这些原因如能充分了解，认真对待，无疑将会给船舶顺利通过PSC检查提供帮助。
根据“人—机—环境—控制”系统的理论构造方法， 本文把船舶如何顺利通过PSC检查的措施概括为五点，现列举如下：
1.领导重视，制度落实
2.加强管理，全面达标
3.充分准备，积极配合
4.重要技术资料的保存和更新
5.加强联系， 寻求帮助
本文中关于船舶顺利通过PSC检查的建议与策略意在抛砖引玉 ，只有在实践中不断积累不断总结经验，充分准备认真对待，船舶顺利通过PSC检查才会成为必然。
第1章 PSC检查
PSC又称港口国监督，是指世界各地的港口国当局对抵港的外籍船舶实施的以船舶和人员安全， 防止海洋环境污染及船舶技术状况为对象的专门检查。
1.1PSC的由来
港口国监督是由1978年"AMOCOCADIZ"轮的触礁事故而产生的。事故中,船舶搁浅,造成溢油22.3万吨的严重污染,在欧洲公众与政界引起了极大震动。普遍认为有些船旗国公司的主管机关,在保证他们所管辖的船舶符合国际公约的标准方面未能尽到职责。为此,1980年13个欧洲国家,加上欧共体、IMO和ILO在巴黎开会,一致同意采取措施，继而消除不符合国际船舶的航行。1982年又召开了第二次议会,会上通过了著名的巴黎谅解备忘录(Paris MOU)。
由于Paris MOU非常有效,IMO在1991年要求在全球各地区建立PSC备忘录组织,相互合作,以减少直到消除低标准船舶的运营。继ParisMOU成立之后,南美地区和亚太地区分别于1993年和1994年成立了PSC组织,此后,加勒比海、地中海和印度洋地区也签港口国监督谅解备忘录。目前区域性组织主要有 ：
东京MOU（亚太地区）
·巴黎MOU（欧洲-大西洋地区）
·Acuerdo de Vina del Mar（拉丁美洲地区）
·加勒比海MOU（加勒比海地区）
·地中海MOU（地中海地区）
·印度洋MOU（印度洋地区）
·Abuja MOU（西部/中部非洲地区）
·黑海MOU（黑海地区）主要有：。
IMO根据区域性PSC谅解备忘录组织的作用及特点，目前，正在进一步考虑PSC全球化的问题。
PSC发展至今已基本覆盖全球,并发挥着重大作用,其检查的基本依据是IMO制定的国际公约。港口国监督的基本程序为：PSC检查官在登轮之前,一般要观察船舶外观的总体情况,获得对船舶的最初印象;检察船舶证书;然后巡视各有关舱室、设备等。通过检查获得对船舶的总体印象,这就是初步检查。如果未发现明显缺陷,检查结束。如果PSC检察官发现明显依据,怀疑船舶可能存在严重缺陷,则进行详细检查,如在详细检查中发现严重缺陷,足以构成滞留,船舶将被滞留。船舶纠正缺陷后,申请复查,经PSC检查官复查合格后,解除滞留。PSC检查因地而异，每个地区都有各自的检查习惯和侧重点，不同时期不同地区可能根据实际情况对主要的检查项目做出相应的调整， 检查程序和标准也有所区别， 其中又属澳大利亚海事安全局（AMSA）、美国海岸警卫队（USCG）的PSC检查最为严格，以日本的PSC最为细致，本文在第4章给出了澳大利亚海事安全局和美国海岸警卫队PSC检查及日本PSC检查的实例，从对比中可以看出这三个国家PSC检查的异同点， 这对接受澳大利亚海事安全局和美国海岸警卫队PSC检查的船舶具有一定的参考价值。
海运业是一个高风险的行业。世界海运一直为提高海运业的安全性，降低海上事故的发生，保证生命和财产以及保护海洋环境进行着不懈的努力。以国际海事组织（IMO）为主的国际海运界协调缔结了许多专业性多边公约，如：SOLAS74, MARPOL 73/78 等。 船级社及行业组织据此也制定了众多的造船规范、设备标准、运行法则、管理规则以及其他的建议和决定等。应该说这些法律性文件， 凝聚着海运界无数人的心血，是对海运实践的总结和升华，对提高海运安全和加强环境保护起了巨大的推动作用。但这对切实保证海上安全来说只是迈出了第一步，只初步解决了有法可依的问题。对于这些宝贵财富能否在实践中产生它应有的效能，还有赖于全体海运业人士对它的自觉遵守和执行，依赖于各主管机关对船舶执行情况的监督和检查。
从国际法学角度来说，对船舶及船员 的监督管理是船旗国当局来执行的。但是由于各种各样的原因，如船舶的营运航线安排、方便旗的泛滥、地方保护主义的盛行等，船旗国对船舶的监督管理存在着诸多的困难和不便之处。海运业的基本要素船舶、船员、船东在执行海运规则时，模式不一，标准不同，难以有效实现法规在提高海运安全性和加强环境保护方面的效能。这种状况导致了大量低标准船的存在，海运事故上升，海运危险增大。为此，IMO在其主持协商制定的2个公约SOLAS 60及LL 66中，均规定了各缔约国对挂靠其港口的其他缔约国艇应该进行监督，这是PSC检查的概念及雏形。
1.2PSC的发展
PSC最初是设想协助船旗国对船舶进行了管理，现被公认是保障公约完全一致实施的最有效手段，而且地区性的PSC具有很大的优越性，可以避免当局对挂靠该地区港口的同一船舶的重复检查或遗漏。第一个区域性协议是1982年巴黎谅解备忘录（Paris memorandum of understanding, Paris MOU），现已包括加拿大在内的18个国家。继而在90年代出现了拉美、亚太、加勒比海、地中海地区MOU，IMO正在促使PSC向全球化发展。
从70年代后期到80年代初，一些已逐渐退出世界航运业的发达国家为加强对航运业的影响，强化行使属地管辖权。以美国海岸警卫队和澳大利亚海事安全局为首的海事执法机关逐步加强对挂港的非本国船舶的检查。检查的依据是国际公约和规范，范围涉及船体结构和设备等，目的是提高结构完整性和设备有效性。
1.2.1 PSC检查主要依据的公约有：
1. 载重线国际协定 1996；
2. 有关载重线国际协定的1988协议，1996；
3. 有关海上安全国际协定的协议，1974年修改；
4. 有关海上安全国际协定的1978协议，1974；
5. 有关海上安全国际协定的1988协议，1974；
6. 有关预防污染国际协定 1973， 1978协议的另行规定；
7. 有关训练，认证，船员标准的国际协定，1978年修改；
8. 有关预防海上碰撞的国际规则 1972；
9. 吨位丈量的国际协定,1969；
1.2.2 在IMO Res A.787(19)中，有关船舶的拘留的指导方针如下。
1．相关船舶具备关联有效的文件。
2．相关船舶具备最少安全人员文件所要求的人员。
3．相关船舶进行安全航行。
4．相关船舶安全地处理、运输货物及监控货物的情况。
5．相关船舶安全地运转发动机室。
6．相关船舶维持适当的推进力和掌舵。
7．相关船舶必要时在船舶上的任何地方均有效地采取消防措施。
8．相关船舶必要时迅速和安全地放弃船舶，有效地进行援救。
9．相关船舶防止环境污染。
10．相关船舶维持适当的稳定性、水密封完整性。
11．相关船舶必要时危难情况下进行通信。
1.3“人—机—环境—控制”系统
PSC检查的最终目的是为了船舶和海洋环境的安全，防止事故的发生。一切事故，都是“人、机、环境、控制”相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。 要避免和减少事故的发生，人们就必须控制“人、机、环境、控制”系统，能预知和事故的发生。
人、机、环境、控制是该项系统的四大要素，每一要素都与其他要素有着广泛的密切联系。期平面映射即安全科学基本要素关系。
1.3.1 人—机关系区
表现为设备对人的安全影响，人要适应和操纵设备，研究要点是人-机安全响应，安全人机学是该区的重点：一方面，机械设备在制造时，要尽可能按人体工程学的原理，充分考虑到操作的可靠、安全性，另一方面，操作者要对设备原理及操作规范有深刻的理解并通过训练熟练掌握操作的规范方法。
1.3.2 人—环境关系区
表现为环境对人的安全影响，人要适应环境和适度改善环境：良好的工作环境对人员的安全有着广泛的影响，随着科学技术的发展，更多的现代化船舶的建造，船舶的大型化与人员的精减，在更大的程度上，要求不论在生活或工作环境上要为船员提供优越的环境，以让船员能有更好的精力及更佳的状态来完成各种工作，从而保证船舶营动的安全。
1.3.3 机—环境关系区
表现为设备对环境的安全影响，设备要适应并保护环境；机—环境关系区，是事故的多发区域和安全控制的重点区域。这是船舶建造规范所应特别关注的问题，海洋环境污染是船舶航运过程中应特别注意的，也是MARPOL公约特别关注的问题；ISM的实施在一定程度上缓解了船舶因人为事故对海洋及人命安全的影响。
1.3.4控制要素
控制要素需充分覆盖人、机、环境要素及各关系区，主要包含法制、技术、规范、规则、标准、程序和方法。在这个系统中，四大要素相互关联，相互作用，互为关系，而其中关键的是人的因素，核心是管理与控制；可以这么说：人利用设备与环境发生着各种关系，在这个过程中，管理控制对人能否充分利用设备的有利因素，在不破坏环境的情况下，改造环境以满足人的（航运营运）需要。
安全科学围绕着“人—机--环境—控制”系统，根据不同的需要形成众多的知识单元，并按其内在联系组成科学体系，但都要围绕下列问题展开研究：人、机、环境、控制各要素中与安全、事故相关因素的演绎与归纳、分析与综合；要素交叉区域的关系和影响；事故的发生机理；事故的预知、和消除方法；对已有事故进行统计和分析，给出具体的安全措施和尽可能上升到安全理论。PSC检查，也是对这个系统运行的一种外部监督，通过PSC检查，可以有力的促进船舶在日常营运中，注意系统的正常运行，但PSC检查，相对的更为侧重的是安全与应急设备与规范方面的检查；其检查主要有：人员素质，船舶、设备可靠性，ISM体系等对应于该系统的要素检查。
第2章 船舶PSC检查情况
根据我国往年的PSC检查情况的统计资料，可以看出PSC检查的发展趋势，以及船舶在PSC检查中常见的一些问题。
2.1 2001-2002年CCS级船舶滞留情况
2002年12月前加入中国船级社的船舶共计19艘。2000年度被迫滞留船舶59艘，2002年度共有44艘被滞留， 期滞留率为2.67%。由于近两年CCS加大了对入级船舶的要求和管理力度，船舶滞留的数量逐年下降。港口国检查记录呈明显的改善趋势。
2.1.1 2001-2002年CCS级滞留船舶公布情况（见表1）
表1 2001-2002年CCS级滞留船舶公布情况
| 年份 | 杂货船 | 散货船 | 集装箱船 | 冷藏船 | 化学品船 |
| 2001年（艘） | 40 | 9 | 5 | 4 | 1 |
| 百分率 | 67.8% | 15.25% | 8.47% | 6.78% | 17% |
| 2002年（艘） | 26 | 8 | 4 | 3 | 2 |
| 百分率 | 59.1% | 18.2% | 9.1% | 6.8% | 4.5% |
2.1.2 2001-2002年CCS级滞留船舶地区分布（见表2）
（表2）2001-2002年CCS级滞留船舶地区分布
| 类别 | 国家及地区 | 2001年 | 2002年 |
| TOKYO MOU 东京备忘录 | 日本 | 34 | 26 |
| 韩国 | 3 | 5 | |
| USCG 美国海岸警卫队 | 中为 | 3 | 1 |
| 新加坡 | 3 | 0 | |
| 中国 | 3 | 4 | |
| 澳大利亚 | 2 | 1 | |
| 越南 | 1 | 1 | |
| 美国 | 1 | 0 | |
| Paris MOU 巴黎备忘录 | 英国 | 1 | 1 |
| 加拿大 | 3 | 0 | |
| 西班牙 | 1 | 0 | |
| 葡萄牙 | 1 | 1 | |
| 荷兰 | 1 | 2 | |
| 德国 | 1 | 0 | |
| 芬兰 | 1 | 0 | |
| 拉丁美洲 | 巴拿马 | 0 | 1 |
| 巴西 | 0 | 1 | |
| 合计 | 59 | 44 |
上述数字同时也反映出中日韩航线上服役船舶的状况之差，这不仅要引起CCS的关注， 更应该引起广大船公司的高度重视。
2.1.3 2001-2002年CCS级滞留船舶船旗分布（见表3）
(表3) 2001-2002年CCS级滞留船舶船旗分布
| 国家 | 中国 | 巴拿马 | 圣文 森特 | 中国 | 伯利兹 | 利比 里亚 | 马其他 | 新加坡 | 塞浦 路斯 |
| 2001 | 26 | 14 | 12 | 0 | 5 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| %率 | 44.1 | 23.7 | 20.3 | 0 | 8.45 | 1.7 | 1.7 | 0 | 0 |
| 2002 | 17 | 10 | 9 | 4 | 0 | 0 | 0 | 1 | 3 |
| %率 | 38.6 | 22.7 | 20.5 | 9.09 | 0 | 0 | 0 | 2.27 | 6.82 |
2.1.4 2001-2002年CCS级滞留船舶船龄分布（见表4）
(表4) 2001-2002年CCS级滞留船舶船龄分布（单位：艘）
| 小于5年 | 5-10年 | 10-15年 | 15-20年 | 20-25年 | 25以上 | 总计 | |
| 2001年 | 2 | 14 | 2 | 18 | 16 | 7 | 59 |
| %率 | 3.39 | 23.73 | 3.39 | 30.51 | 27.12 | 11.86 | 100 |
| 2002年 | 2 | 8 | 2 | 16 | 12 | 4 | 44 |
| %率 | 4.55 | 18.18 | 4.55 | 36.35 | 27.28 | 9.09 | 100 |
2.1.4 2004-2005几个主要MOU及国家船舶滞留原因（表5）
（表5）2004~2005几个主要MOU及国家船舶滞留原因统计
| 位次 | 巴黎MOU | 东京-MOU | USCG | 澳大利亚 |
| 1 | 救生设备 13.5% | 救生设备 17.9% | ISM 16.7% | 消防设备 16.2% |
| 2 | 消防设备 13.1% | 消防设备 16.2% | 消防设备 13.7% | 救生设备 15.4% |
| 3 | 一般安全 11.97% | 航行设备 12.2% | 救生设备 13.3% | 航行设备 11.8% |
| 4 | 航行设备 10.8% | MARPOL 附则 I 9.7% | 一般安全 13.2% | 结构和稳性 9.6% |
| 5 | MARPOL 附则I 7% | 载重线 7.4% | 载重线 7.3% | 载重线 9.2% |
2.2 船舶在PSC检查中的常见缺陷
2.2.1 救生设备方面
救生艇、救助艇释放、遥控释放失灵，救生艇救助艇本体或属具损坏，应急照明灯失灵，灯架损坏，演习不符合规定等。
2.2.2 消防设备方面
机舱燃油柜测量器管无保护，甲板消防管锈穿，防火门失灵，机舱天窗锈穿，辅机损坏， 应急照明失灵，固定灭火管系堵塞、损坏，防火控制图不符合规定，消防设备缺损，应急消防泵失灵等。
2.2.3载重线方面
这方面的缺陷主要集中在：舱口盖及压条、风雨密门、通风筒、升降口等风雨关闭装置或挡板坏死，不能保证水密完整性；上甲板人孔盖丢失或锈蚀；机舱天窗损坏或天窗关不严或关闭设施失灵；烟囱围板洞穿以及舱口围板洞穿等。
2.2.4文件资料方面
稳性手册丢失，航海资料缺乏或未更新，助航仪器损坏且没有采取任何行动。
2.2.5防污方面
油水分离器失灵，管路布置不符合要求，机舱污油水多、油污垃圾杂乱堆放，舱位画液压系统严重渗漏等。
2.2.6应急设备方面
这方面的缺陷主要集中在应急消防泵、应急电源、应急通道、应急照明、应急风油切断及应急操舵等方面。
2.2.7ISM实施方面
公司对ISM规则实施重视不够，影响了DOS证书和SMC证书的有效性。 ISM体系失效，船员持有不合格证书，船员的素质记录与实际不符；审核客观条件的局限性；审核期间对SMS运行情况缺乏有效的监督；公司对安全管理体系在船上的运行情况缺乏有效的监控。
上述这些问题， 有些船舶同时存在几项，经常是导致PSC滞留的原因，无疑必须及时加以纠正。
第3章 船舶PSC检查实例
加强船舶管理， 做好船上的安全检查工作，备妥各种文件，顺利通过PSC检查并不是难事。以下是几个比较成功地通过PSC的案例,通过这些案例,我们可以从中总结出对应不同国家PSC时应注意的事项。
3.1 澳大利亚AMSA PSC检查实例
宁波海运的一艘散货轮在澳大利亚NEWCASTLE港接受当地的PSC检查，最终以零缺陷通过；AMSA PSC检查可以分成六个部分：船长室检查、驾驶台检查、生活区外围检查、生活区内检查、主甲板检查和机舱检查。
3.1.1船长室检查
(1)在履行常规船舶证书检查并登记的同时，对船舶ISM证书和P&I CLUB保单相当重视。在检查P&I CERTIFICATE时，对其中的油污责任险的赔偿额看得非常仔细。对该证书的要求：必须是正本原件并且内容应为英文（或中英文）。此乃澳大利亚之规定，非IMO所强制。
(2)船舶SMS文件及船只上运行情况检查：查看了船舶SMS文件；询问公司的指定人员是谁，如何联系；按规定每月应开展哪些海活动；查看了年度训练计划及相关活动记录。
(3)检查SOPEP及垃圾管理计划，询问SOPEP中的应急反应通讯联系是否最新。
(4)查阅航海日志、轮机日志、油类记录薄。
(5)查看上次PSC检查报告单和垃圾记录薄。
(6)询问下次特检时间， 并要求出示上次特检报告。
(7)查看了氧气—有害气体探测仪，并由大副当场作示范操作。
3.1.2在驾驶台检查
（1）GMDSS工作测试：现场MF/HF DSC测试。信号发射后，检查官立即掏出手机查询被测台证实收到与否；SSB12290KHZ与MRCC呼叫互通测试；VHF DSC内部信息互发测试；C站链路测试，询问测试周期；查阅电台LOG，是否有相关测试记录和船位记录及EGC接收记录；查MRCC AUSREP 电传底稿；查阅无线电规则、无线电信号表及ITU出版物。
（2）查阅航行警告收到期数，海图改正、航海图书资料和航行计划。
（3） 驾驶台火警报警控制屏。
（4）驾驶台内消防员装备、抛绳器、标准磁罗经复示仪、SART、双向无线电话及备用电池有效期。驾驶台两侧烟雾信号有效期。
（5）检查气有航行灯及信号灯。
3.1.3生活区外围检查
（1）罗经甲板通风筒关闭装置、标记，EPIRB电池及静水压力释放器有效期
（2）查看电瓶间专用通信及应急照明电瓶，测电瓶液比重。
（3）PSCO上烟囱顶端，查看通风关闭装置是否灵活完好。
（4）检查救生圈及自亮灯浮。
（5）打开固定二氧化碳控制室问可否立即进入，还查问通信联系工具。再问释放操作方法，三副给予详细回答。
（6）查看救生艇，启动艇机马达，并转动螺旋桨，说明变螺距倒顺车。
（7）查上层各水密门把手活络情况。
3.1.4生活区内检查
（1）进入普通船员房间检查冷热水及卫生用水是否正常。
（2）检查船员洗衣房，并询问是否有烘干室。
（3）查看灭火器的有效期限。
（4）查看应变部署表。
（5）厨房。
（6）查看固定二氧化碳报警系统，国际通岸接头，机舱更衣室。
（7）检查更衣室内防火门及自闭器。
（8）查值班人员名单， 是否合适粘贴或悬挂。
3.1.5 主甲板检查
（1）应急发电机起运，查逃生孔出口。
（2）消防员装备，抽看防爆灯、手套、备用气瓶数量与气压。
（3）油漆间，问有否固定二氧化碳灭火系统（小于四平方米可免）。
（4）应急防污器材间。
（5）检查主甲板各水密门及把手。
（6）甲板空气管开关、活络情况。
（7）货舱温度与GAS测量孔、货舱围、舱盖板及货舱通风孔。
（8）下铺物料间，查救生衣、保暖衣数量及消防员装备，查锚链舱。
（9）救生筏，询问如何操作释放。
（10）登高目视检查各货舱内舱壁完好情况。
3.1.6 机舱检查
（1）消防泵起动。
（2）应急发电机起动。
（3）应急舵操纵。
（4）油污水分离器操作与报警测试。
（5）焚烧炉使用。
（6）机舱气有通风机的风门切断试验。
（7）油舱速闭阀、机舱火警报警装置。
（8）用手电筒检查机舱 舱底清洁情况。
（9）油类记录簿及一些问答。
3.2 美国PSC检查实例
例中所述船舶以“无缺陷”通过美国PSC检查，并附注了“优秀”的评语。美国PSC检查可分为三部分：证书文件检查、现场设备检测和消防弃船演练。
3.2.1 证书文件查验
在船长办公室进行的检查，内容包括：检查法宝证书和文件、船旗国船员适任证书、配员证书、船舶管理协议；查验了SOLAS公约、MARPOL公约以及SAR手册等级的配备情况；查看最近一次碰撞演练的时间，瓶要求船长描述期过程。
3.2.2 现场设备检测
检查官分两路，一路上驾驶台，另一路去机舱/甲板。驾驶台检查英版/美版航海出版物等级是否配备齐全有效；检查海图是否改正到最新期；打开雷达检测ARPA功能；调试电、磁罗经灯光，查看测深仪零点计数、主机转数表中心线是否有偏差；查看中英文的“应变部署表”，依据船员名单核实船员职责是否相应；船舶操纵表是否配有注意事项；查看操舵装置的说明书、应急指令、方框图；进行驾驶台舵手机操作试验，启动舵机、试验随动舵状况、检测舵角指示器的准确性及电源报警；测试VHF电话功能、DSC报警，查看对讲机收发性能、电池有效期；检查无线电应急示位标、电池期限、静水压力释放器；查看GMDSS电台记录及设备功能、CPVT自测试验、应急照明、呼号标牌；检查SART电池及内部状况；查看应急电瓶间。
到舵机房检查应急舵并要求船员实操， 查看舵角指示器及准确性；检查机舱消防箱内的配备物：检查油水分离器自动排油阀，测试15PPM报警；检查生活污水柜的使用情况；检查机舱、舱底清洁状况；启动应急发电机并检查工作状况；启动应急消防泵，表上压力及观察两根皮龙出水射程。
察看救生艇外壳、标志、钢丝、吊艇架的保养状况；检查登艇区域是否清洁、应急照明是否正常、弃船梯绳端部缺扣有无腐蚀；进入艇内认真清查属具，查看救生艇内的救生饼干有效期及密封真空状况。
视察甲板、船壳、上层建造等船体结构状况；水密门、下舱道门的水密状况；进行松收锚操作，查看锚机和绞缆机的基座及附件状况；查看引水梯、安全网是否符合美国标准。
到医务室检查药品、器械、病床、盥洗设备。抽查了两个船员舱室，查看卫生、照明、通风、铺位、冷热水龙头等状况及救生衣、应变卡等配备，并询问船员应急职责。
3.2.3 消防弃船演练
检查官声明：演习不准事先通知船员，船长不要到现场指挥。
两位检查官上驾驶台拉响消防警报后，船员两分钟内“全部武装”抵到他们事先选定的地点，且另两位检查官已作“埋伏”在模拟火场——洗衣间，检查官感受到忙而不乱的紧张气氛，看到船员流畅地跑位、逼真地灭火动作， 例如消防皮龙组员到现场后，立即接管握对着火场外壁不停地冲水冷却；穿着隔热服的探火员在皮龙、手提灭火器的掩护下进入火场。。。每个细小动作都紧扣规范，难见瑕疵。现场检查官不断做出OK手势，并连声夸奖：VERY GOOD.
随后进行弃船演习。船员沉着有序地列队，有板有眼地操作， 如瞬间完成救生艇松绑、迅速施放、利索脱钩、安全归位等，显示出这是一支训练有素的队伍。检查官竖起拇指表示十分赞赏。
两次回到船长房间的检查官们清楚地看到，无论是证书的有效性、助航设备的可信度、应急装置的完好率，不是消防、弃船演习的整体气氛及船员的操作，都表现得相当出色，于是在无缺陷报告上注上了一笔“优秀”。
从这次PSC检查中，可以看出美国PSC检查官认真严肃、一丝不苟的工作作风。所以对美国PSC检查不要持侥幸心理，中有使船舶始终于高品质状态、强化船员训练，每一个细小环节都不可掉以轻心，才是PSC检查取得好成绩最稳定可靠的基础。
3.3 无缺陷通过日本PSC检查的实例
随着国际航运形势的不断发展，国际社会对保障海上人命安全和保护海洋环境的意识日趋强烈，港口国检查愈加专业、细致和深入，尤其是美国、日本、澳大利亚等国家，PSC检查更是达到了前所未有的严厉程度，检查的范围和力度也远非过去的港口国检查所比拟。PSC检查的新动向对船舶的迎检工作提出了新的挑战。“秦海轮”83航次由印度装载铁矿去日本的WAKAYAMA港卸货。在船舶总管和船员二部的悉心指导下，将迎接港口国检查作为航次工作的重中之重，将迎检工作与安全自查和日常维修保养工作有机结合起来，发动全员积极开展自查自纠。由于船舶组织部署严密，措施落实到位，有效地保证了日本PSC检查的顺利通过，取得了无缺陷通过的佳绩。
众所周知，日本属于“东京备忘录”国家，其PSC检查以细致、严格而著称，尤其是今年以来，对防污染设备及操作的相关检查特别严格，甚至到了苛刻的程度。8月初，公司某轮在日本因防污染设备问题被滞留。在严峻的形势面前，如何扎实做好基础管理工作、加强设备的维修保养、保证设备的完好率100%，以确保顺利通过PSC检查，成为我轮83航次的工作重点和亟待解决的问题。船舶领导班子一致认为，只有早动手、早安排才能达到预期的结果。
3.3.1 该轮从印度完货开航后，公司发来电传电报，结合近期PSC检查存在的问题，对该轮的迎检工作给予了及时指导。按照公司领导的要求，结合该轮实际和航次特点，船舶相继召开了班子会和船员大会，重点部署抵日本港口的PSC迎检工作。在全船大会上，船长范惠民针对日本PSC检查的特点，他形象地给大家指出“为什么我们很多人乐意用日本的产品，因为它的质量好；日本为什么能制造出高质量的产品，是因为日本人对待工作认真细致。所以大家一定要在战略上藐视它，在战术上要重视它，以严对严，以细对细，扎扎实实的进行自查，把各项工作落到实处，保证无缺陷通过PSC检查这一目标的顺利实现”。并且着重阐明了迎检工作的“六点要求”，一是各职人员要消除畏惧心理和侥幸心理，明确认识“港口国检查是对船舶安全自查和日常维修保养工作最好的督促和检阅”，端正心态，以积极的态度迎接检查；二是各主管人员要以精益求精的态度，按照“船舶检查表”和“抵港前检查表”的格式和要求，对所管设备进行自查自纠，真查实报，发现缺陷及时整改；三是坚持“谁主管，谁负责”的原则，遵循“杜绝违章、严禁做假”的宗旨，不论哪个环节出了问题，当事人都要承担责任；四是公约要求的各种记录和设备维修保养记录必须规范，要经得起推敲，经得住检查；五是以主管人员自查、部门长督查和船舶领导复查相结合的形式，把握重点，层层推进，确保自查工作的细致、全面，保证防污染设备、消防救生设备、应急设备随时处于良好状态；六是做好全船卫生和公关接待工作，以一流的船容船貎保证PSC检查的顺利通过。
3.3.2 在抵港前的十多天时间里，全体船员以饱满的热情和忘我的精神积极投身到迎检工作中，对船舶整体的工作部署始终表现出极强的服从意识和良好的执行能力。甲板轮机两部门将迎接港口国检查与日常工作有机结合起来，在落实规章制度上坚持一个“严”字，在维修保养工作中突出一个“细”字，在抓安全自查的效果上体现一个“实”字。各职人员按照“船舶检查表”和“抵港前检查表”的要求，逐条检查，逐个试验，逐项落实。范船长收集了管理信息交流和月度管理通报中罗列的港口国检查缺陷，一一整理出来供大家对照参考，发现问题及时纠正。如：更换溢油间水密门老化的胶条；对甲板透气帽进行全面检查并换新5只；对左右舷栏杆4处裂纹处进行焊补；更换4只老化的救生圈灯浮绳；对即将到期的救生衣灯全部换新；拆检油水分离器端盖，更换滤芯，对三通阀前管路进行拆检；清除焚烧炉油渣柜内部泥渣；对机舱机电设备的压力表进行详细检查，换新5只功能失灵的压力表；对甲板各油舱透气孔进行检查，将防火网全部换新；解体、研磨7只滴漏的消防栓，将2只消防管膨胀接头螺栓换新并重新收紧；机舱舱底有一段喷射泵及其进口管有两处用环氧树脂包裹，轮机长带领部门人员将喷射泵整体换新，拆除进口管上的两处环氧树脂，用铁板进行焊补；对公共场所和船艉的垃圾桶进行检查，更换密封不良的桶盖3只；等等。抵港前四天，两部门将检查及整改情况汇总至船长处，而后由船长、政委、轮机长、大副、电机员组成的自查小组进行复查，按港口国检查的标准延伸到每一个角落。从机舱到甲板，从设备的维修保养到体系运行记录，通过现场提问和现场检验的方式及时指出不足，发现问题协同整改，并由自查小组复查确认。最后由船长将船舶不能自行解决的问题及时反馈船舶总管，请求岸基支持。抵港前，我轮共检查整改缺陷49项，为顺利通过PSC检查打下了坚实的基础。
3.3.3 在该轮靠泊日本WAKAYAMA港的第二天，三名日本PSC检查官如期而至。09:25检查官登轮，值班驾驶员立即报告船长，船长用广播通知全体船员做好迎检准备。在进行保安验证和登记后，值班水手将检查官引领至船长房间。首先检查船舶证书、船员适任证书、《油类记录簿》、《垃圾记录簿》、设备维修保养记录等，检查非常认真，每一项都仔细核对。10:35检查官在船长和驾驶员陪同下登上驾驶台，检查助航设备、图书配备、航海日志，核对应急演练记录是否与航海日志中记录相符，要求二副操作AIS并简述操作规程。11:05船长、大副、三副和水手长陪同检查官对甲板进行检查，从左侧救生艇开始，沿主甲板、船艉甲板、右侧甲板、左侧甲板到甲板办公室，依次检查了救生艇配备、救生艇艇机启动、释放外舷救生艇、全船救生设备是否与总控制图相符、EEBD的存放和状况、CO2间、引水组合梯、船艉垃圾桶(打开垃圾袋检查)、甲板办公室配载仪(要求大副操作)。12:20检查官在船长、轮机长和轮机员陪同下，对机舱进行详细检查，重点检查了锅炉压力警报、油水分离器15PPM报警试验、应急舵操作、应急发电机启动、应急消防泵压力试验。13:15检查结束，13:20检查官回到船长房间，愉快地签署了无缺陷通过PSC检查证书，13:25检查官离船。此次PSC检查历时四小时整，检查官对消防、救生和防污染设备的检查认真、严格，对各项记录仔细核对，检查过程中不时要求相关人员进行实际操作。细微之处见真章，日本PSC检查官严谨的工作作风和良好的职业素养给我轮船员留下了深刻的印象，也给我轮参与陪检的主管人员上了生动的一课。
3.3.4 通过这次检查，船员深刻体会到：加大安全管理自查力度，将迎检工作与日常维修保养工作有机结合起来，真正做到用心落实、细心检查、尽心整改，保证船舶各种应急设备随时处于良好状态，是顺利通过港口国检查的根本保证。同时，我们要认真研究港口国检查的新动向和新情况，摒弃应付心态和多年积淀的不良做法，始终注意在思想上防麻痹，工作上防漏洞，管理上防松懈，居安思危，超前防范，用严守规章、严格履约的实际行动，牢牢把握安全工作的主动权，确保“零事故、零伤害、零污染”目标的顺利实现。
从上述的三个成功的案例中，我们可以看出，在不同的国家，不同时期，PSC的重点是不一样的，但其中还是有一些比较共性的，如，对应急设备及应急演练的检查。从中也可以看出，我们在平常的工作中，应做好对应急设备的检查工作，加强应急演练，让所有应急设备均处于良好的工作状态，对平常的检查记录也应做到认真正确，这是应对PSC的要求；如果我们利用“ 人-机-环境-控制”理论来看待这个现象也是很正确的，因为，人在应急状态下的能动性比较差，而应急状态时对人与设备的协调性要求又特别高，这就对我们在平常的应急训练与应急设备的保养与操作更就注意，一旦出现应急状态，才可以充分发挥设备的作用保证人与环境的安全。这与PSC的宗旨是相一致的。而在上述的案例中，有新船，也有旧船，但只要充分发挥船员的主动积极性，早准备，认真准备还是可以顺利通过的。
第4章 船舶顺利通过PSC检查的建议与策略
港口国监督的对象是船舶和船员，PSC检查官通过与船员进行直接的交谈或者请其进行必要的现场操作，来了解船员是否适任。船舶及设备是否存在缺陷，除了进行了直接的检查外，还可通过与船员直接交谈或请其进行了必要的现场操作来了解。因此，除了做好船舶的维修保养，努力使之符合公约规定外，在现有的船舶技术状况条件下，与检查官的交流与沟通显得十分重要。为了避免在港口国监督中发生滞留，船员如何接受和配合港口国当局的检查，是一个关键的因素。因此，船员特别是船长和干部船员，应就如何接受和配合PSC检查官的检查进行深刻思考，对接受各港口国当局检查的情况进行认真总结。
对此，总结如下应对PSC检查的建议与策略：
本文对PSC的由来及发展做了简要分析，并对“人——机——环境——控制”系统做了简单说明。通过我国PSC检查情况的分析，指出船舶在PSC检查中的常见缺陷，结合船舶顺利通过PSC检查的实例，利用“人——机——环境——控制”系统理论构造方法，本文探讨了船舶顺利通过PSC检查的建议与策略，具体内容归纳如下：
1.要以积极正确的态度接受PSC检查。
2.要以友好合作的态度配合检查。
3.对待PSC检查，船公司及船舶应注意的问题。
4.妥善处理船舶在海上航行中发生的意外损坏。
5.船舶顺利通过PSC检查的一般对策。
4.1 要以积极正确的态度接受PSC检查
4.1.1 主动申请
一般各港口当局对船舶PSC检查周期为6个月，若上一次签发检查报告的时间已超过或将要到6个月或存在缺陷需在本港纠正的，应主动发传真或通过其代理人向当局申请，主动要求检查。这样能给当局一个很好的印象，表明该船对安全高度重视，对有关公约和当局的要求非常清楚，使PSC检查登船，已有任凭和友好之感；反过来， 越是怕检查， 越是说明公司和船员对船舶的安全状况没底。实际上， 越想逃避检查，反而越容易受到严格的检查。
4.1.2 主动介绍情况
检查官登船后， 船长应简明扼要地告知检查官， 中国和本船公司非常重视船舶安全和防污染工作， 本船管理严格，船员素质较高、责任心强等，并适当地告知本船安全历史，最好主动出示无缺陷报告，能说出某验船师或检查官的名字更好。若被某国或某港口授予各项荣誉，最好能出示证书或证明，同时， 要以热情的态度欢迎检查官的检查，表示对检查官的检查一定能够更好地促进本轮的安全。 若上一次被查出有缺陷，应主动告知已纠正，并出示证明材料。若仍存在缺陷，可主动的告知存在的问题，并说明纠正计划和措施。这样能够说明你诚实、可靠，更容易进一步取得信任。
4.1.3 周密安排
船舶在抵港前，船长一定要做出周密安排，认真准备接受PSC检查，精心组织，落实到位。
（1）在PSC检查前，船舶应组织一次自查。对自查中发现的缺陷，最好能在检查官上船前予以纠正。实在一时解决不了的， 也应设想好相应的应急替代措施。
（2）船长及有关人员要准备好有关材料。有关证书、证明、证件、文书摆放整齐、有序。
（3）在PSC上船之前， 搞好全船的清洁工作，保持良好的船风船貌。
（4）了解PSC具体登船时间，在到来之前，安排好人员迎接，船长及有关高级船员坚守岗位。
4.2 要以友好合作的态度配合检查
中国是礼仪之邦，一贯热情好客。但随着航运市场的发展，船员结构有了明显的变化， 有的船长在涉外工作中，缺少必要的外交能力和知识， 在接受PSC检查中容易被误解， 造成不必要的滞留。因此，以友好合作的态度配合PSC检查非常重要。
4.2.1 安排好PSC检查的接待
接待工作要努力营造一个友好和尊重的氛围。国外PSCO大多任过船长，多数人工作是非常认真负责的。当然， 由于历史原因，个别国家对中国船持有偏见。 但若以热情的接待、流利诚恳的言语和文明举止以及不卑不亢的气节展现给对方，可以使检查有一个良好的开端。PSCO登轮后感受到的是热情、友好和尊重，在检查中也会特别友好， 对船员和船长也会很尊重， 对船上存在的某些小问题也就能够理解和宽容。
4.2.2 良好的表现和风范
在接待中船长应衣冠整洁、精神饱满，在回答问题、安排工作和下达指令之前，一定要搞清PSCO的意图。船长必须对证书、文件、资料和记录 做到管理有序，要之即拿，有条有理。 这些都会增加PSCO对船长管理能力和业务水平的信任感；反之，如果资料等摆放杂乱无章，需要证书时找不到或问非所答，则会引进PSCO的反感和对船长能力的怀疑，因而可能提更多的问题，查的更详细。
4.2.3 安排专人陪同，合理解释；及时纠正缺陷
根据业务分工，合理安排有关船员陪同检查，必要时鞭一项可安排两人陪同，一是可考虑英语好的船员协助，二是可及时向船长汇报。陪同人员一定要诚恳耐心，即使说错不要直接指出，更不要顶撞，轻易冒犯检查官的尊严。 对于被迫指出的缺陷项目，能解决的应立即予以纠正，一时纠正不了的， 也应采取替代措施，并向PSC做好有理有节的解释工作。 积极主动的配合和高度的责任心能免得到检查官的理解。
4.2.4 要了解港口当局的特别要求和检查官的习惯
船员除了要学习英语和有关公约外， 还应尽可能的掌握港口当局的特别要求和检查官的习惯。如到美国之前，船上的垃圾箱内最好有垃圾，否则容易被怀疑已将垃圾倒入海中。又如，某船在美国接受检查，当进行了消防救生演习时，警报拉响后全体人员立即赶到出事现场，而美国人首先注意人命，要求立即赶到集合地点，因此该船被滞留。各国检查风格也不同，西方人易跟感觉走，检查具有随意性，东方人喜欢按部就班，逐一检查。有些国家的喜欢索要礼品和礼金，而有些检查官对送礼很反感，有的则喜欢一些具有特色的纪念品。
4.3 对待PSC检查，公司及船舶应注意的问题
要从总体上扭转中国籍船舶在国外的港口国检查中出现的被动局面，除了主管当局加大监督力度，船级社执行严格的检验外，最为重要的是船舶所有人，积极、主动地接受PSC检查， 在配合检查时应注意以下几个方面的问题：
4.3.1 领导重视，制度落实
PSC检查是任何一个船舶所有人都无法回避的现实，只有正视这一现实，有关领导和部门高度重视PSC检查，并将此工作当大事来抓，系统地制定配套制度和措施，提高船舶安全管理水平， 才能从容面对检查，避免船舶在外国港口被滞留及由此造成的强制修理，从而了经济上的损失。
4.3.2 加强管理，全面达标
PSC的目标是保障海上人命安全，防止船舶对海洋的污染，消除不公平竞争， 杜绝低于标准船参与国际营运。要想不被淘汰，只有加强船舶管理，加大船舶的维护保养力度，努力提高船舶的技术管理水平， 使之满足国际公约的标准要求，才能顺利地从事运输。
4.3.3 充分准备，积极配合
PSC检查官登船后，一般先查证书， 然后分甲板、轮机逐项检查，并侧重救生、消防和应急设备等。为保证检查顺利进行，船长应主动接待，并安排有关人员陪同，对PSC检查官提出的问题应能清楚理解、及时解决。对PSC民提出的缺陷，尽量马上纠正，争取在检查官离船之前复查。
4.3.4 注意重要技术资料的保存和更新
一般来说，船舶对有关证书的重要性都有比较充分的认识，但对于一些技术报告、技术资料往往容易忽视，恰恰这些报告或资料也是非常重要的，尤其是对散货船舶和油船来说，按照IMO加强检验(ESP)的要求，检验报告文件保持更新并保存在船上随时备查，否则，即使船舶实际状况良好，但因缺乏部分必要的文书或资料也会导致滞留。
4.3.5 加强联系，寻求帮助
船舶应主动将日常营运中发现的安全问题向船旗国主管当局报告，尽量在国内解决船舶自身存在的不足和缺陷。船舶在国外接受港口国监督检查时，如被迫发现有较难解决的缺陷，应千方百计及时与船旗国主管当局和船级社取得联系，以获得必要的帮助。
4.4 妥善处理船舶在海上航行中发生的意外损坏
船舶在航行途中发生意外损坏的可能是必然存在的。对此， 船长也应引起足够的重视， 采取适当的行动， 避免因此导致PSC滞留。对于船舶在航行途中发生的意外损坏，IMO第787（19）号决议2.6.7条做出了明确规定：如导致滞留的原因是船舶在驶往某一国港口的航程中遭到意外损害，在下列前提下，不应向船舶签发滞留令：
1．按要求船舶将意外情况通知船旗国、负责签发证书的指定验船或经认可的组织， 船舶应该已经充分考虑了本要求。
2．船舶进入港口之前，船长或公司已经向港口国当局报告船舶遭受的意外和损伤的细节，和已经通知船旗国主管当局的信息。
3．船舶正在采取令港口国满意的适当的纠正措施，并且港口国当局接到船舶已经纠正缺陷的通知，并且确保那些明显威胁安全、健康或环境的缺陷已经纠正。
4．当船舶在航行中发生意外损坏时，应按照该决议的规定采取适当行动，避免遭到滞留。
4.5 船舶顺利通过PSC检查的一般对策
4.5.1 开航前
（1）接受航次任务，了解目的港国家的PSC信息。
（2）检查各种证书、文件齐全、有效。
（3）检查所需海图、图书及通告，保持最新。
（4）检查助航仪器和GMDSS设备。
（5）检查救生设备，消防设备，备品，信号，标志。
（6）检查应急设备，如应急发电机、应急消防泵、应急逐闭装置、应急电源、应急切断等工作情况。
（7）检查防污器材是否配备齐全。
（8）污油水进行回收处理，并索取接受证明。
（9）与技术部门协调，安排必要的修理。
（10）与人事部门协调，更换不称职的船员。
（11）与物料供应部门协调，安排必要的物料备件供应。
（12）国内港口申请开航前安全检查。
（13）召开船务会议、驾驶员会议。布置任务检查备航情况。
（14）条件许可应抓住在港时间进行放艇操练。
（15）制订航次维护保养计划 。
（16）在港期间垃圾按规定回收，并索取回收证明。
4.5.2 航行途中
（1）全体船员大会， 通报航次任务。进行PSC动员。
（2）各部门开展详细自查，填写PSC自查处理表。
（3）各部门根据生产实际，动员全部力量大力维修保养，船舶领导对跨部门工作进行协调。
（4）船舶途中正确填写法定记录。
（5）油水、垃圾按规定区域处理与记录。
（6）举行救生、消防、溢油演习。
（7）举行ISM培训，应急训练和业务培训。
（8）通风筒、水密门、人孔道门、透气管窗逐个过关，正规保养。
（9）救生、消防、应急、防污染设备测试。
（10）GMDSS呼叫试验，并保存呼叫记录。
（11）与目的港代理保持联系，咨询PSC最新动态。
（12）所需海图、备品、修理等提早申请。
（13）按规定要求发ETA预报，执行船位报告制度。
（14）准备应检提纲，将受检文件排列整齐。
（15）全船大扫除。必检场所整洁、明亮、规范。
（16）船舶领导集体预检，补缺补漏。
4.5.3 在港期间
（2）按规范要求放好船梯，系牢安全网。
（3）梯口值班人员精神饱满，着装规范。
（4）保持梯口中、生活及公共场所、必检区域的卫生。
（5）白天工作时间全体船员留船，着统一工作服，做好随时受检和演习的准备。
（6）尽量不安排大工程的维修保养。
（7）遵守港章，按港章要求进行生产作业。
（8）与代理保持联系，视情况申请中远驻外机构的协助。
（9）提前了解清楚人事安排，避免受检港口安排船员替换。
4.5.4 受检时
（1）PSCO登轮时， 值班人员主动欢迎， 热情招待，用语礼貌，帮助提包，引路。
（2）船长亲自接待，轮机长、大副、政委陪同。如果PSCO多人上船船长应陪同主要负责人，其他人员各执对讲机保持联系。
（3）驾驶员， 电报员在驾驶室等候。水手长、木匠在驾驶室两侧接应。水手在艇甲板集合待命。
（4）轮机员、电机员及机工在机舱门口集合待命。
（5）业务部负责干净毛巾、安全帽、手套、饮料或茶水的供应，并派人在厨房等候检查。
（6）由主管人员根据PSCO的要求热情操作示范，并明确回答提出的问题。船长、轮机长可以补充解释。
（7）PSCO提出的缺陷各部门立即派人整改，争取离船前完成。争取限期改正。
（8）暂时整改不了的缺陷，船长应诚恳解释并明确表示立即安排修理，争取限期改正。
（9）一切行动听指挥，检查过程做到紧张有序，忙而不乱。
（10）演习时要求气氛逼真，动作熟练，程序规范，回答问题声音洪亮，并在规定时间内完成各种技术操作。
（11）填写检查报告单时应细心核对结果，防止造成滞留事实。
（12）检查结束后立即将结果和报告传真到航运代表或公司技术部。
面对PSC监督检查，只在经过不懈的努力，不断的探索、总结，并为此付出智慧与汗水，才能在PSC检查的漫长征途中从自由王国走向必然王国。
结束语
总之, 按照“人——机——环境——控制”的原理，在应对PSC检查的工作中，最主要的是人的因素，人对设备与环境的作用，是通过各种管理控制活动来进行的；从前面几个成功的PSC检查实例也可以看出，PSC在进行检查时，也是按这个原则进行;但由于应急状态下的人员对应急设备的操作是“人—机-环境”均处于特殊的状态,平常如果没有进行充分的训练与保养是很难在实际的应急状态下得以有效的运行的,所以,PSC侧重于应急状况下人对机器设备的操作与控制及日常工作中对应急设备，如救生、消防设备的保养维护、操作规范的实操训练程度；由于管理与控制总有信息命令的传达，所以，沟通能力的好坏，往往也是决定实操训练成功与否的关键；同时也是应对PSC过程中很重要的环节，因而，也是影响顺利通过PSC的关键。规范有序的日常管理是船舶安全的重要保证，如果说PSC是一种来自外部的约束力，那么，ISM系统的有效运行就是船舶日常管理工作规范有序的内在机制，通过PSC可以让ISM系统成为全体船员日常自觉行为准则，就能充分发挥人的管理给人-机-环境系统带来和谐高效的运作。
随着中国加入WTO，国际海运业的竞争越来越激烈，PSC检查也越来越严格，不同地区不同时期的PSC的重点也是不同的。一个国家的船舶滞留率越低，航运信誉就越高，在国际航运市场中的竞争力就越大。因此，加强船舶安全管理， 做好船舶安全检查工作，采取一切可采取的对策，使船舶顺利通过PSC检查，对船公司还是对国家都有重大的意义。
致谢词
本论文是在指导老师黄建设教授的悉心指导下完成的, 在此首先向黄教授致以深深的感谢!在本论文的撰写过程中, 得到了海洋职业技术学院航海教研室的其他教师的大力帮助,在此表示衷心的感谢!同时感谢这两年来成教学院的教师对我的关心与帮助,也正是他们的认真教学才使我能够顺利完成相应的学业。
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英文文献原文
摘自《SOLAS CONVERTION,1974》IV
本英语资料是在完成论文稿不久，从中国船级社网上得知：地中海地区今年的PSC重点是GMDSS设备规范的检查；考虑到以往各国主要的PSC重点主要集中在应急设备及IMS执行情况，对GMDSS检查的有关资料比较少，所以，特从相关的SOLAS公约的新四章内有关GMDSS的设备规范及无线电员的相关规定中摘出部分进行翻译，以供参考。
Excerpt from chapter IV SOLAS CONVERTION,1974
RADIOCOMMUNICATIONS
PART C SHIP REQUIREMENTS
Regulation 6
1.Every ship shall be provided with radio installations capable of complying with the functional requirements prescribed by regulation 4 throughout its intended voyage and, unless exempted under regulation 3, complying with the requirements of regulation 7 and, as appropriate for the sea area or areas through which it will pass during its intended voyage, the requirements of either regulation 8, 9, or 11.
2.Every radio installation shall:
1.be so located that no harmful interference of mechanical, electrical or other origin affects its proper use, and so as to ensure electromagnetic compatibility and avoidance of harmful interference with other equipment and systems;
2.be so located as to ensure the greatest possible degree of safety and operational availability;
3.be protected against harmful effects of water, extremes of temperature and other adverse environmental conditions;
4.be provided with reliable, permanently arranged electrical lighting, independent of the main and emergency sources of electrical power, for the adequate illumination of the radio controls for operating the radio installation; and
5.be clearly marked with the call sign, the ship station identity and other codes as applicable for the use of the radio installation.
3.control of the VHF radiotelephone channels, required for navigational safety, shall be immediately available on the navigating bridge convenient to the conning position and, where necessary, facilities should be available to permit radiocommunication from the wings of the navigating bridge. Portable VHF equipment may be used to meet the latter provision.
Regulation 7
Radio equipment-general
1.every ship shall be provided with:
1.a VHF radio installation capable of transmitting and receiving;
1.1DSC on the frequency 156.525MHz (CHANNEL 70). It shall be possible to initiate the transmission of distress alerts on channel 70 from the position from which the ship is normally navigated; and
1.2Radiotelephony on the frequencies 156.300MHz(channel 6), 156.650MHz(channel 13) and 156.800MHz (channel 16);
2.a radio installation capable of maintaining a continuous DSC watch on VHF channel 70 which may be separate from, or combined with, the required by subparagraph.
3.a radar transponder capable of operating in the 9GHz band, which:
3.1 shall be so stowed that it can be easily utilized; and
3.2 may be one of those required by regulation III/6.2.2 for a survival craft;
4.a receiver capable of receiving international NAVTEX service broadcasts if the ship is engaged on voyages in any area in which an international NAVTEX service is provided;
5.a radio facility for reception of maritime safe information by the INMARSAT enhanced group calling system if the ship is engaged on voyage in any area of INMARSAT coverage but in which an international NAVTEX service is not provided. However, ships engaged exclusively on voyages in areas where and HF direct-printing telegraphy maritime safety information service is provided and fitted with equipment capable of receiving such service, may be exempted from this equipment;
6.subject to the provisions of regulation 8.3, a satellite emergency position-indicating radio beacon (satellite EPIRB)which shall be:
6.1 capable of transmitting a distress alert either through the polar orbiting satellite serviced operating in the 406MHz band or, if the ship is engaged only on voyages within INMARSAT coverage, through the INMARSAT geostationary satellite service operating in the 1.6GHz band;
6.2 installed in an easily accessible position;
6.3 ready to be manually released and capable of being carried by one person into a survival craft;
6.4 capable of floating free if the ship sinks and of being automatically activated when afloat; and
6.5 capable of being activated manually.
2 .Unitl February 1999 or until such other date as may be determined by the MARITIME SAFETY COMMITTEE, every ship shall, in addition, be fitted with a radio installation consisting of a radiotelephone distress frequency watch receiver capable of operating on 2182kHz.
3. Until 1 February 1999, every ship shall, unless the ship is engaged on voyages in sea area A1 only, be fitted with a device for generating the radiotelephone alarm signal on the frequency 2182kHz.
4.The Administration may exempt ships constructed on or after 1 February 1997 from the requirements prescribed by paragraphs 2 and 3.
Regulation 16
Radio Personnel
Every ship shall carry personnel qualified for distress and safety radiocommunication purposes to the satisfaction of the Administration. The personnel shall be holders of certificates specified in the Radio Regulations as appropriate, any one of whom shall be designated to have primary responsibility for radiocommunications during distress incidents
Regulation 17
Radio records
A record shall be kept, to the satisfaction of the Administration and as required by the Radio Regulations, of all incidents connected with the radiocommunication service which appear to be of importance to safety of life at sea.
SOLAS公约的新四章摘选
C部分 船舶设备要求
第六条 无线电装置
1.每艘船舶必须配备在其整个拟定航程中均能符合规则第4条规定的功能要求的无线电装置;除非按规则第3条已进行免除,否则还应符合规则第7条的要求以及规则第8,9或11条的要求.
2.每台无线电装置必须:
1.安装在机械,电气或其它干扰源的有害干扰不会影响其正常使用的处所, 从而确保电磁兼容性,避免与其它设备和系统产生有害的相互干扰;
2.设置在最安全和易操作的地方;
3.防止受水,极端温度变化和其他不良环境条件的在害影响;
4.配备于主电源和应急电源的可靠,永久布置的电气照明,为操作无线电装置的无线电组合电台提供足够照明;和
5.清楚地标明呼号,船舶电台识别及其他适于无线电装置使用的代码.
3.对航行安全所需要的甚高频无线电话频道控制按钮应设在驾驶台指挥位置附近,可供随时使用.必要时,在驾驶台两翼应备有能进行了无线电通信的设施,此要求可由便携式甚高频设备来满足.
第七条 无线电设备通则
1.每艘船舶必须配备:
1.一台甚或高频无线电装置,能发送和接收;
1.1在156.527MHZ(70频道)上的数字选择性呼叫,其应能从船舶正常的航行状态,在70频道启动遇险报警的发送；和
1.2在156.300MHZ（频道６），156.650MHz（频道１３）及156.800MHz(频道16)上的无线电话；
２．一台能在甚高频的70频道上保持连续数字性选择呼叫值守的无线电装置，该项装置可与一项所要求的功能分开或相结合．
３．一台能在９GHz频带上工作的雷达应答器（SART）；
３.1其存放应便于使用；和
３.2 可以是规则第3章第6.2.2条要求救生艇筏所配备的其中一台；
4．如果船舶航行在任何提供有国际航警电传业务的区域，一台能接收国际航警电传业务播发的接收机；
5．如果船舶航行在任何国际海事卫星覆盖的区域内，一台能接收国际航警电传业务，一台可接收国际海事卫星增强群呼（EGC）系统播发的海上安全信息的无线电设备，但是若船舶仅航行在使用高频直接印字报提供海上安全信息业务的区域，而该项船舶已配备了能接收这种业务的设备， 则其免除本要求；
6．一台卫星紧急无线电示位标（S—EPIRB），且应考虑到规则第8.3条的规定；该示位标必须：
6.1 能通过在406MHz频带上工作的极轨道卫星业务发送遇险报警；或者，如果船舶仅航行在国际海事卫星所覆盖的区域；通过在1.6GHz频带工作的国际海事卫星静止卫星业务发送遇险报警；
6.2 存放在易于接近的位置；
6.3 易于人工释放的能由一人携带到救生筏内；
6.4 当船舶沉没时，能自由漂浮并能在浮起时自动启动；和
6.5 能人工启动。
2．到1999年2月1日或海上安全委员会可能决定的其他日期为止，每艘船舶还必须配备一台具有能在2182KHz频率上工作的无线电话遇险频率值班接收的无线电装置。
3．到1999年2月1日，仅航行在A1海区的船舶除外，每艘船舶必须配备一台在2182KHZ上发出无线电话警报信号的装置。
4．主管机关可以对在1997年2月1日或以后建造的船舶免除本条第2条和第3款所规定的要求。
第16条 无线电员
每艘船舶必须配有主管机关满意的，能胜任遇险和安全无线电通信的人员，这些人员必须持有无线电规则规定的相应证书。在遇险时，应指定其中的一个负担起无线电通信的主要责任。
第17条 无线电记录
无线电记录应记载对海上人命安全具有重要性的有关无线电通信业务的一切事件。无线电记录应满足主管机关的要求并符合无线电规则的要求。下载本文
