学院：土木工程学院

班级:交通131

姓名：孟越

学号：131369

概要

1.中国交通发展史

2.中国城市交通现状及分析

3. 大城市交通拥堵治理的意见

4.结语

1.中国交通发展史

（一）中国交通运输曾经非常落后

中国交通运输业的发展历史落后于世界主要发达国家近半个世纪。①最早的铁路——上海至吴淞铁路，修建于清末的1876年；②1913年，中国第一条标准化的公路长（沙）（湘）潭公路建成，标志着公路建设拉开了序幕；③水运在14年的通商口岸船舶吨位中，外籍轮船占90%以上；④民用航空发展既晚且慢，至1950年8月，新中国成立民航局，由直管并正式开航，揭开了中国民用航空发展史新的一页；⑤第一条管道运输线——输道建于1957年的克拉玛依至独山子，19年，建设了第一条输气管道——巴县石油沟至重庆市的巴渝输气管道。   运输网布局：旧中国的铁路、公路集中于东部沿海及东北地区，而占全国国土面积56％的西南、西北，公路和铁路里程长度仅占全国的5.5%和24.3%。    运输装备和组织管理：运输装备破旧，畜力车和木帆船民间运输工具大量使用，现代化的运输工具数量少且技术性能低，全国没有一个通盘的组织和管理机构 。   运输网质量：1949年全国铁路复线为867公里，有路面公路里程仅3.2万公里，大部分公路缺桥少涵、晴通雨阻，路基狭窄、断头路多，缺少必要的防排护设施，道路等级结构低，抗御自然灾害能力十分低下。

（二）新中国交通运输—发生了翻天覆地的变化

青藏铁路全线通车，标志着中国铁路建设水平进入世界先进的国家行列。    至2005年，一个以首都北京为中心的全国铁路网基本形成，线网规模达到7.54万公里，5次大规模提速，电气化里程2.0万公里，复线2.5万公里。

公路运网规模和等级结构：公路总里程已达到193万公里，县乡公路总里程147.6万公里。高速公路从1988年的第一条15.9公里沪嘉高速公路发展到2005年，总规模达到4.1万公里，总量位居世界第二位。    运输量和运输结构：2005年公路旅客运量169.2亿人，相当于全国平均每人旅行12.9次，货运量完成12.45亿吨。运输结构得到改善。 运输装备：向大型化、拖挂化、专用化、高速化、柴油化等过渡，车载GPS、监控、通信等运输保障能力得到广泛应用，使运输更加安全、准时，高效。    公路桥梁隧道建设领域:长江、黄河等大江大河和沿海海域，一大批有代表性的世界级桥梁相继诞生。目前有8座斜拉桥、5座悬索桥、 5座拱桥和5座梁桥分别在世界同类桥梁中居前10位。杭州湾跨海大桥长 36Km建成后将成为世界上最长的跨海大桥。 

2.中国城市交通现状

近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。 城市交通系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展、保证人民的生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统。城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。由此可以看出城市交通系统包括很多方面的因素，对城市交通现状及存在的问题进行分析是一项复杂的任务。 

1.我国城市交通现状分析 随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。 

1.1 城市交通拥堵严重 在我国快速城市化进程中，大城市机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题，严重影响了居民的日常生活，已经成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为： “路上车挤车、车上人挤人”状况严重，平均出行时间较长，出行效率下降；交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 

1.2 城市交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。 另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。

 1.3 机动化出行比例明显提高 随着我国经济的快速发展，机动化也进入高速发展期。据统计，2000年至2010年，全国民用汽车年均增长率为35%，私人汽车年均增长率为77%，2010年民用汽车和私人汽车保有量分别达到7801.83万辆和5938.71万辆，私人汽车占民用汽车比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。 

1.4 停车难问题突出 随着城市机动化水平的迅猛发展，尤其是私家车的急剧增长，城市“停车难、乱停车”等问题日益突出。乱停车不仅挤占道路资源，还直接影响城市交通安全，严重影响城市的可持续发展。 

2 .我国城市交通存在的问题 随着城市经济的快速发展，人民生活水平显著提高，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速增长，城市交通在需求、供给和运行方面呈现出不同以往的特征，更多地体现在对质的要求上，城市交通问题更加综合化、复杂化和多元化，城市交通发展滞后已成为制约城市经济社会发展和人民生活水平提高的瓶颈之一。 

2.1 城市道路基础设施相对不足 近年来，虽然我国城市道路基础设施的建设发展较快，大中城市的道路数量、道路等级都得到了前所未有的提高，很多城市对城市的道路空间利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很发达。但由于我国城市化进程加快，人口和车辆基数较大，因此出现了我国道路基础设施相对不足，道路网密度与其他国家比较相对低的问题。

 2.2 城市公共交通发展缓慢 由于我国城市交通的法律法规建设严重滞后，以及对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位，城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范等，因此，我国城市公共交通发展缓慢。不足的地方主要体现在：公交分担率低、服务水平低、服务质量差、基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等方面。 

2.3 城市交通规划不尽合理 在我国大中城市中，瓶颈路、断头路、畸形路口较多，且路网结构不尽合理，城区主干路、次干路、支路的比例国家规范为1∶1.5∶3.5，呈金字塔结构，以济南为例，济南市的比例为1∶0.41∶1.81，加之占道经营、违章建筑现象较突出，交通微循环不畅，致使过多的流量涌入主干路，造成交通拥堵。

 2.4 交通管理水平相对落后 无论在交通的制定与实施，还是交通信息服务、公共交通管理等方面，整体水平有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理，而大部分城市仍然缺乏有效的需求管理措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。

3. 大城市交通拥堵治理的意见

一、增加单行道，提高道路通行能力

    很多人都会把单行道片面理解为要绕一大圈才能回到出发地的交通管理措施。由于实施单行是车辆向一个方向行驶，车辆想回到原地，只能从另外的路回来，因此在实施单行时就需要在单行道的旁边设计一个方向相反的单行道。这两条道要尽可能相似，尽可能平行，尽可能距离接近，这就是交通理论上的单行互补理论。如果在设计单行的时候找不到到一条能够最近互补的另外一条单行道，该路段就没有必要实施单行。这是实施单行措施的首要条件。                                   主张在部分街道实施单行，增加单行道数量，除车流外，还基于如下一些考虑：

    1、市内缺乏停车场，这是个很严重的问题。   

    2、空气污染问题必须要解决。   

    3、必须实施大力发展公交车的措施来缓解交通拥堵。    

4、与为公交车提供专门道路一样的道理，自行车的专用道也要尽可能考虑，                                二、设立禁停区，更改车道设置，提高十字路口通行能力

  “全国大城市的交通拥堵，几乎都发生在交叉路口，一个交叉路口的拥堵往往又造成一条街道的拥堵。因此，解决城市交通的关键是提高城市街道交叉口的交通能力。如果在现行十字路口的基础上，将车道和红绿灯设置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高两倍以上，且不影响现行十字路口交换车流的安全性。

    1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各设置一个禁停区，再在各方向路段直行区域禁停区后和逆行区域禁停区前各设置一条左传车道；

    2、调整绿波灯光指示，取消直绿、左绿和直红、左红指示灯，同一方向只保留一个红灯和一个绿灯；

   3、禁停区的宽度以道路的宽度为准，长度以10米左右为宜，只要能供两辆机动车相向行使即可；禁停区至十字路口停车线的长度以50至60米为宜，能供20至30辆机动车停放就行。

三、优化公交车线路，提高路网整体通行能力

   目前大城市公共汽车交通仍然存在着许多不尽人意或者相当严重的缺陷。公共交通路线设计的基本原则，是要用尽可能少的路时（路面面积和时间的乘积），安全舒适准时地运送更多的交通消费者（乘客）。为了达成这项目标，必须对现行公交路线进行整体优化，而优化的主要措施就是提供网络式公交服务，摈弃过时的枢纽式交通模式。所谓网络式公交服务，就是把公交路线平均分布在棋盘格的马路上，以便让位于市区和近郊任何一个地点的乘客，都能方便地（不用换车或只换一次车）到达市区和近郊的任何一个目的地。其一，采取定向公交线路模式或枢纽公交模式，在某些站点或地点上往往会集中十几路甚至几十路的公交车，这些公交车的进站和出站不可避免地会造成路面的混乱和拥堵。 其二，由于定向公交车转弯的平均次数太多，而转弯时占用的路面和时间比直行要多出一倍或数倍，结果公交车往往成为造成交通拥堵的重要责任者。有鉴于此，笔者建议要尽可能减少公共汽车的转弯次数（道路本身的转弯不算）。         

另外，从一定意义上来说，在有条件的情况下，觉得大城市还是应该恢复部分路面轨道交通。           

4.结  语    

    不同的城市的交通有着不同的问题，但共性就是混合交通流问题。如何解决车多路少的矛盾和交叉路口混合交通流中的相互影响或彼此的相互影响，就是解决问题的关键！如果解决不了这些问题，任何再好的城市规划和建设都是纸上谈兵，甚至事与愿违。

    随着经济的稳步发展和社会的全面进步，人民的生活水平日渐提高，越来越多的汽车进入寻常老百姓的家庭，再加上大力发展的公交、出租车，车辆数量每年都会以高比例的速度增加。这不仅要求道路要越来越宽阔，而且要求有新的交通管理模式的出台。本文着重分析和阐述了交通拥堵的状况及其主要原因，并提出了相应的对策措施。这些思路，希望能够为大城市的管理和决策者工作时提供参考。同时，能够为其他同类城市在解决交通拥堵问题时提供有益的借鉴和帮助。下载本文