姓名： 刘 海 明
单位： 中铁三局六公司
2010年4月25日
个 人 工 作 总 结
2004年7月，走出中南大学铁道学院的我，怀着对铁路建筑行业的满腔热忱和无私奉献、顽强拼搏、不畏艰险的信心和决心，一心一意地投身到了中铁三局五公司的怀抱，同生共历四载，苦学勤励，逐步成为一名合格的工程专业技术人才，为我公司做出了应有的贡献。
2004年7月～2005年8月我在五公司沾昆项目部见习，参加了昆明至沾益铁路八标段的施工。我主管DK556+000、DK556+721、DK556+813等8座涵洞及DK555+800～558+300段路基工程。开工前期还参加了贯通复测、征地拆迁等工作，同时协助局试验室参与了路基主体工程中灌砂法、灌水法、K30、轻型和重型触探仪等土工试验。其中DK556+000 1-4.5m盖板箱涵被业主昆明铁路局项目中心评为全线样板工程。在04年底业主组织的该工程各标段评比排名中，中铁三局获得第二名的好成绩。
一年的见习，给了我充分的锻炼和学习机会，使我具备了作为一名现场工程技术人员所必备的基本素质，也积累了一定的施工现场经验。见习期满，经考核，评定为助理工程师。
2005年8月至2008年1月我参加了羊尾哨火车站煤焦货场工程，该工程为局属项目，是我局积极推广局属项目扁平化管理的样板工程。该工程靠近既有盘西铁路，既有线施工安全风险大，技术难度高，涵盖了站场、路基、轨道、桥梁、隧道、涵洞、房建、给排水、四电等专业。由于技术人员短缺，我主管桥涵、隧道、房建、给排水工程。包括测量放线、技术交底、验工预算、内业资料等都由我一人完成，并与同事一起完成了羊尾哨道岔改造、线路过渡及线路整修的专项施工方案。
羊尾哨3号大桥是盘西铁路车转弯至富源站区间上一座11孔16m普通钢筋砼简支梁大桥，大桥全长181.72m，大桥处于陡峭山坳半坡上，左高右低，地形困难。1# 台直接与羊尾哨4号隧道相连，12# 台为交错桥台，桥墩台为扩大基础，墩高均在18m以上。3号大桥改造因新建羊尾哨火车站煤焦货场和新开羊尾哨车站需从3号大桥7号墩引入羊尾哨煤焦货场并从大桥引出煤焦货场牵出线在大桥设交叉渡线需在原桥上加宽而对该大桥进行改造的。大桥改造主要工程内容：是从5# ~10#墩线路左侧基础、墩身帮宽，横移5#~10#墩左侧边梁插入共计8片道岔梁，更换10#~11# 1片曲线梁，其中5#~6#墩为在原既有线下桥梁横移1.66m，插入1片道岔梁。羊尾哨火车站及煤焦货场项目，投标降造大，单价低，工期十分紧。订购架梁需要多次封锁既有线，同时3号大桥地形地貌困难，没有存梁和机械架梁场地，经过我与同事通过多种方案之间的比选，只有在既有桥梁上边预制边架梁比较经济合理。在施工过程中其中0#～6#墩为既有线改造， 0#～5#墩换梁在无需施工要点的情况下已完成，而5#～6#墩因渡线偏心，既有线下在用一片梁需更换。我在与多名经验丰富的起重工交流过程中经过反复推敲决定采用拖车运梁：人工配合汽车吊架设更换，线路拆除及恢复采用人力进行。换梁过程需在封锁既有线情况下完成，线路要点240分钟，供电线路停电120分钟。其一、线路拆除：既有梁吊换前，先拆除运营线路。按整节铁轨25m解开，并整体向外拨移约80cm～100cm，由人工拨移完成，给点前用1小时的慢行点完成拨移的清碴，护轮轨解除，纵移等准备工作，给点后30分钟准时完成线路拨移，达到一梁条件。其二，既有梁外移：采用人工配合吊车外移既有梁。给点拨移完成线路后向外吊移既有线，备用滑板及千斤顶、导链、劳力，以备紧急情况下的人工滑移。吊装组长下令移梁并统一指挥，两台吊车推梁移位由司机长专人指挥缓慢、平稳吊梁，两车速度、回转协调一致。由于地理条件所限及吨位不一，两车一高一低更要配合一致司机长要在两车专心协调指挥，确保梁体平缓水平。其三，新梁吊装就位：既有线梁外移后置于墩顶，尽最短时间向外完成约30～45分钟，随即吊新梁至墩顶，越过既有梁后缓慢下落 线路平移就位。同样两吊车高低配合，专人指挥动作平缓协调。备用滑板及移梁设备，以备吊车移梁不能到位时人工配合及时横移就位。吊梁过程中，墩顶完成支撑垫石盒的锚固安放。吊装梁在60～75分钟内完成。其四：恢复线路：新梁吊装就位后，即组织恢复线路，由线路组组织30人进行人工线路恢复，先整体拨移线路到位并抬道用碴袋加固梁边道床，再人工补碴、起道、捣固达标。补碴采用前装好碴袋运碴补充，桥上工作面较小，组长精心指挥单循环方向进碴、退出，专人防护上碴人员安全。线路恢复联通后认真验收，设备单位配合人员及现场负责人确认达标后签认，申请消点开通。并派作业组巡道养护，设备慢行有关标志按电报要求撤撒。 其五：作业防护：本次施工设作业防护组，对线路作业吊梁过程、线路运营进行防护。 防护分工序负责，统一协调指挥。线路作业防护是在桥上，在作业面小的情况下进行，作业人员的作业提醒的安全防护，防护人员系安全带站在梁边对作业人员进行防护，对上碴人员的线路进行指挥与防护，吊装防护设在墩顶吊车处，对人员的高空作业进行监控，对吊车作业的安全进行专人观察及防护。行车防护带齐规定的信号设备及防护设备，按电报要求设置防护设备及人员看护、指挥。要点前、要点中、开通后各环节都要按相关规定落实到位，责任到人。其六、驻站联络：每进行一道工序作业及完成一道工序作业都要做到信息畅通，并按相关规定进行签认要点，消点登记及办理手续做到确认无误、信息及时、联络畅通。驻站联络采用手机、座机、对讲机三种通信形式，保证任何情况下都能及时联系，优先采用手机直接联系，手机信号不通时采用经理部与车站之间移控座机通话，经理部座机与现场采用对讲机、手机联络，紧急情况下通信员传达。其七、技术保障：在既有π梁外移后，技术室马上负责对换梁的垫石盒进行测设放样，并用墨斗线弹出新插道岔梁底的平面位置及摆放橡胶支座的十字线。在架梁过程中，在两墩顶各派一名技术员观察落梁位置的准确无误及橡胶支座是否有偏移。
新建羊尾哨车站及货场共设8股道，其中车站4股道，货场4股道。车站4股道，含正线1（Ⅱ）股道，到发线2（1、3）股道，安全线1（5）股道；货场4股道：含到发线兼货物线1（4）股道，货物线1（8）股道，牵出线1（6）股道，安全线1（7）股道。在制定岔改及线路过渡专项施工方案过程中，我通过与四电队伍、铺轨队伍、路局车务、电务、工务等各部门的大量沟通，决定首先铺通1道，因为目前1道线路基本铺通，接触网马上将达到开通条件，其他线路由于5道取消，接触网条件不具备，其中10号道岔预铺，需要点封锁4小时接入正线，3号道岔预铺需要点封锁4小时接入正线，列车改为1道行驶，封锁Ⅱ道进行线路整修抬道作业，同时进行交叉渡线的2号道岔8号道岔分别要点封锁4小时接岔作业及1号道岔要点封锁4小时接岔和与3号道岔间的抬道作业。以上完成后开通正线进行其他线路道岔施工。铺设3道并达标，12#道岔先让线路通过。预铺并要点，插入2#～8#交叉渡线及1#道岔，锁闭1#、2#、4#道岔，直股设7#道岔侧股开通3道。封锁Ⅱ道。完成5#、10#道岔就位，完成Ⅱ道起落道及整修，完成1道达标。封锁2#、8#、10#、3#、1#侧股。恢复Ⅱ道正线通行，拆除3道12#岔位线路铺设道岔，铺设4、5、6、7、8道并达标，全站开通使用。
我负责主管的牵出线羊尾哨新4号隧道，在监控量测过程中，由于隧道较短，收敛仪等设施配备不全，我利用休息时间不断的自学钻研隧道理论知识，大胆的提出利用现有的TC702 LIICA全站仪根据TCRA1102无尺监测系统原理出色的完成了隧道的全部量测工作，并提高了传统收敛仪的量测精度。为喷锚支护后的隧道安全和二次衬砌的施工时间提供了准确、可靠的依据。通过这个隧道的施工我已经全面掌握了光面爆破、喷锚支护、监控量测等先进隧道施工工艺。
2008年1月调至京沪项目部八工区，参加了八工区路基、桥涵、隧道的初期施工测量、施工组织设计编制、现场施工管理。确保了八工区管段内工程先期开工，工程施工顺利进行，获得了监理单位和经理部的好评。
生产一线是成长的摇篮。经过切身的体验和具体操作，在业务技能水平迅速得以提高的同时，综合素质和综合能力也得到了充分的锻炼，能够对复杂而多变的生产施工进行宏观控制。四年的光阴并不长，但得到的知识和经验却无以计量。在外部硬件得到完善的同时，自身软件：如思想意识、政治觉悟也得到了加强，更坚定了我为公司奉献的信心和决心，更加坚定了在基础设施建筑行业当中，继续探索真理，摸索前进开拓领域的新年和追求，更件坚定了我为祖国昌盛做贡献的勇气和斗志。因此，我对四年的工作进行了总结，当然收获颇丰，但缺陷和不足也随之有所发现，只有在自己素质逐步加以提高，在不断地实践当中才可以日趋消化。也只有在相当的外部环境和内在条件下才能得以完善。经过四年的锻炼，我已具备了一名工程师应有的条件和素质，请各级领导审查予以批复。
