本次通行能力分析依据《公路工程技术标准》及美国《道路通行能力手册》，通过对项目区域交通状况及土地开发利用情况的综合分析，结合交通量的预测结果来确定道路的车道数。

6.1  高速公路通行能力的计算

 本项目采用《公路工程技术标准》提出的高速公路适应交通量计算公式：

：远景年的设计年平均日交通量（辆/日）；

：单车道设计通行能力；

：理论条件下每车道的基本通行能力；

：单向车道数；

：设计小时交通量系数；

：方向不均衡系数；

：不同服务水平下流率与通行能力之比的最大值；

：车道宽度及侧向余宽修正系数；

：重型车辆修正系数；

：驾驶员总体特征修正系数；

：高峰小时系数。

6.2 参数的确定

本项目为长江过江通道，包括跨江大桥及两端接线，两端接线具有较长的破坡段，考虑到车辆在上桥长距离爬坡时汽车动力性能因素以及在桥上行驶时的安全因素，车辆行驶速度不能也不应过快。同时考虑到车辆驾乘人员为桥梁景观吸引的因素，确定桥梁与接线的设计时速均为100Km/h。通过对项目区域现况的分析，结合美国及日本的一些经验，确定分析参数。

⑴ 每车道理想通行能力

理想情况下，设计车速为100Km/h时每车道的基本通行能力取2000pcu/h。

⑵ 设计服务水平及

设计服务水平取一级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段取0.25；

设计服务水平取二级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段取0.71；

设计服务水平取三级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段取0.84；

⑶设计小时交通量系数K的取值

系数k值取决于公路路线所处的地区类别，根据国内外的经验，k值一般取第三十位小时交通量占年平均日交通量的百分比。对于乡区公路，为0.12～0.15；对于郊区公路，为0.10～0.12；对于市区公路，为0.09～0.10。由于本项目紧靠海门市区，其周边地区城镇化程度一般，属乡区公路，因此本此通行能力分析k值取0.13。

⑷方向不均衡系数D

经本次交通调查分析，道路方向不均衡系数在0.50～0.53之间，考虑到目前过江交通方式为汽车轮渡，双向对行，其方向不均衡系数受到轮渡班次影响较大，其双向行驶交通量比较均衡，因此汽渡调查的方向不均衡系数较小。考虑到未来建成崇明长江公路大桥以后，交通流运行不受其他因素干扰，更加符合自身规律，参考其他公路项目，未来方向不均衡系数D值取0.54。

⑸车道宽度及侧向余宽修正系数fw

对于设计车速为100公里/小时的路段，fw值取1.0。

⑹重型车辆修正系数fhv

           fhv=1/[1+PT*(ET-1)]

式中：PT——重型车辆占交通流的百分比；

 ET——重型车辆的小客车换算系数，取2.23。

根据调查预测的车种比例，经过计算，fhv为0.92。

⑺驾驶员总体特征影响修正系数fp取1.0。

⑻高峰小时系数PHF取值0.96。

6.3 适应交通量的计算

一级服务水平：四车道= 25162pcu/日

六车道=37743pcu/日

二级服务水平：四车道=71461 pcu/日

六车道=107192 pcu/日

三级服务水平：四车道=84546 pcu/日

六车道=126818 pcu/日

6.4 基本车道数的确定

根据交通量预测结果，2015年崇海长江公路大桥的流量为185～20250pcu/日，通过与计算比较采用双向四车道可达一级服务水平，至2020年崇海长江公路大桥流量为27904～307pcu/日，采用双向四车道服务水平降至二级水平，2025年流量为44271～48795pcu/日，服务水平为二级水平。综合考虑技术和经济因素，本报告推荐崇海长江公路大桥采用双向四车道，设计时速100Km/h , 这样，在二级服务水平下，崇海长江公路大桥完全可以满足2025年交通要求。下载本文