袁帅  土木09-1  22091706

摘要：随着社会经济的飞速发展，我国高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，有力地促进了我国经济发展和社会进步，但它在带来高效、快捷、方便的同时，也不可避免地带来了交通拥挤、事故损害等诸多安全问题。因此开展高速公路安全管理对策的研究日趋重要。本文阐述了我国高速公路交通安全现状、高速公路交通安全的影响因素、高速公路安全管理方法以及高速公路安全总体对策与措施等。

关键词：高速公路；安全；管理

1引言

随着高速公路的不断建成和投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题,于是高速公路管理研究应运而生了,其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏经验,各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上,但高速公路的交通模式大大不同于普通公路,速度高、交通量大等因素,使高速公路管理出现很多新问题。因此,本文对高速公路安全管理系统进行了研究,重点讨论了影响高速公路交通安全的因素,如人、车、路、管理等因素,并针对这些因素,对高速公路安全管理提出了一些建议。

2我国高速公路交通安全现状

 到2002年底，全国公路通车总里程为175.8万公里，其中高速公路2.5万公里。2002年，全国在用机动车保有量为1亿余辆，比2001年增加3287万辆，增长率为32.4%。其中，汽车2141万辆，摩托车5037万辆，农用运输车1388万辆，拖拉机1573万辆。机动车驾驶员保有量为9147万人，其中汽车驾驶员5161万人。

    2002年，全国公路客运量147.5亿人，旅客运输周转量为7805.8亿人公里。全国共发生道路交通事故77.3万起，死亡10.93万人，伤56.2万人，直接经济损失33.2亿元。其中，一次死亡1～2人事故造成99575人死亡；一次死亡3～9人事故造成6777人死亡；发生一次死亡10人以上特大交通事故41起，死亡583人，伤567人。2002年全国机动车万车死亡率15.2。

    今年1～8月份，全国共发生道路交通事故459496起，死亡65148人，同比减少69009起，少死亡5174人，同比分别下降13.1%和7.4%，死亡人数约占全国总数的78.58%。其中，一次死亡1～2人事故造成56762人死亡；一次死亡3～9人重大事故1144起，死亡4634人，同比分别上升7.2%和0.8%。万车死亡率按照目前全国机动车保有量和交通事故死亡人数的增长规律，经初步测算，预计为8.1，比去年同期的9.07下降了0.93。1～8月份发生一次死亡10人以上特大事故37起，死亡572人，同比减少2起、死亡人数相同，事故起数下降5.4%、死亡人数与去年持平。

    以上数据表明，我国万车死亡率呈稳定下降趋势，但道路交通安全总体形势依然严峻，每年因道路交通事故造成的人员伤亡和财产损失仍呈逐步上升趋势。

3影响高速公路交通安全的因素

3.1人的因素

在高速公路交通事故中，尽管有其他因素的影响，但人的因素无疑是最主要的，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因有：感知不准、反应不当、判断失误；间接因素包括：生理、心理状况异常，违章行驶，缺乏高速行驶的经验等。

由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施,这样导致驾驶员警惕性下降,一旦遇到问题,反应不及时,就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验,缺乏高速公路交通常识,驾驶员长时间疲劳驾驶,以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱,例如:无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时,更容易发生交通事故。此外,乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。

3.2路的因素

道路交通事故的生成，其表象与直接的诱因多为驾驶员的违章或过失，而潜

在的因素则涉及到道路的线形设计、路面状况、道路交通量分布与交通组成以及道路的特殊路段等。路是车辆的载体与行驶的基础，道路的等级、质量、线形标准等对交通安全有重要影响。

根据调查以下线形组合易发生事故：

线形突变，长直线的末端接小半径的过急弯道，长下坡道突然急拐弯处易产生事故；坡道上连续反弯，形成驾驶员视觉的负荷过重，易产生事故；坡顶急弯处，视线不连续，常引起驾驶员的疑惑，易造成翻车；短直线介于两同向曲线之间，形成断背曲线，使驾驶员产生错觉，把路线看成反向曲线，发生操作失误，易造成事故；凹曲线过短亦会产生视觉差错，引起驾驶员对上坡估计过陡，易造成碰车、翻车；凹曲线底部插入小弯道，迫使驾驶员拐弯，也容易引起交通事故；

半径为150m以下弯道路段因路滑而发生的交通事故率是直线区间事故率的48倍。

3.3公路管理因素

高速公路建设工程后期，大多数合同段虽然仍在缺陷期内，但各地为了缓解交通压力和尽快收回投资，都提前通车试运营。因而各高速公路管理职能单位便仓促组建上岗。由于准备不足，各部门权职不清，公路安全与交通安全交织在一起，运营管理单位与路政、交警又权属不同部门，信息沟通、部门协调存在一定问题，这样就使一些简单的问题变得复杂起来，从而造成国家或集体的某些利益，损耗在纠缠不清的各部门权利利益之争或不作为上，造成较大的浪费，且在出现交通事故后不能很好地处理。

此外,管理的硬件设施落后,科学化管理水平低,也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理,为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而减少交通事故,保证通行安全。 

4高速公路交通安全管理对策与建议

4.1广泛开展交通安全教育

　试运营期间，道路隔离和防护设施经常遭受破坏，致使人畜上路，甚至自行车、摩托车、农用车也上高速，从而出现险象环生、事故增多现象。

　　有鉴于此，首先，运营管理单位要配合交警、路政、机关对沿线村庄、学校加强交通安全教育，并将公路法规条例及管理办法进行张贴、宣传。安全教育工作应不拘形式，要运用广播、电视等现代传媒，也要利用农村灵活多样的文化传播形式，使安全教育工作见到实效。

同时，要普及高速公路交通安全知识，提高全民交通安全意识；加强公路沿线公路居民的安全教育，杜绝行人交通事故；严格把好培训关，强化驾驶员的安全意识；加强管理人员安全教育，建设高素质的高速公路交通管理队伍。

4.2加强驾驶员管理

应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

除了对驾驶员普遍教育之外，对部分驾驶员的教育，主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明，交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。驾车经历在3年以下的驾驶员，其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因，但也有心理因素的影响，所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现，一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上，这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对这些驾驶员的教育应本着分别情况分别对待的原则，弄清是技术、心理或其他方面原因后分别施教。针对违章受处分的驾驶员进行教育。驾驶员严重违章除给予适当处分外，还应及时对其进行安全教育，通过违章操作案例参观、分析等形式组织违章驾驶员学习有关的交通法规，增强他们遵守交通法规的自觉性。

4.3改善道路条件

风雪天气，高速公路一般路段的积雪由于受车辆碾压易结薄冰，上、下坡道、山口处，匝道、桥、涵、通道处，由于路面温度低最易结冰，这时，只要雪一停，就应开始撒盐或融雪剂，在冰雪融化期间要集中人力物力彻底清理干净，防止再次结冰。应高度重视二次结冰对行车安全的重大影响.大雨或暴雨时，高速公路坡底、桥面处易形成水膜的路段，雨季来临前应在原有泄水槽的基础上，多设置一些。对桥面泄水孔要进行清理、疏通，以便到时能顺利排除桥面积水。

大雾天气要及时调整路上可变标志内容，能见度低于50米时，应立即关闭高速公路相关路段，由专车引导车辆下路绕行，或停放安全地点。亦可间隔放行，控制车流密度，由专车引导车辆保持间距慢行。加强路政巡查，发现问题及时与交警联系处理。

高速公路隧道出口处，大型桥及高路堤处有时横向风力较大，面包车、大型客车、蓬布货车侧面受横向作用力较大，易出危险。对这些地段要加强路面清扫，防止有危及行车安全的物品存在，并设置注意横风标志。

天桥下、通道、山口处常有抛石、落石，应重点巡查及时清理。

强化高速公路日常养护工作，及时修补坑槽。对事故中遭破坏的交通设施及时更换。加强保洁绿化工作，做到"畅、洁、美"。为安全行车创造舒适的条件。

4.4发展智能交通管理系统，提高交通管理水平

    随着全球经济的高速发展和道路交通的日趋繁忙，因交通事故而导致严重的人员伤亡和财产损失已引起世界各国的广泛关注。近十年来，智能交通运输技术的快速发展给交通事故预防与安全管理带来了广阔的前景。智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿，是交通运输的发展方向，也是高新技术的最大民用市场之一。从具体功能上讲，ITS系统将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来，并使道路与汽车的运行功能智能化，从而使公众能够高效地使用公路交通设施和能源。其具体的运作方式是：该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息，经过交通管理中心集中处理后，传送到公路交通系统的各个用户，出行者可以进行实时的交通方式和交通路线的选择；交通管理部门可以自动进行交通疏导、控制和事故处理；运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况，进行运力合理调度。这样，路网上的交通经常处于最佳状态，能够改善交通拥挤，最大限度地提高路网的通行能力、机动性及安全性

80年代后，各国旨在将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合应用于公路交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统的概念便产生了。1995年3月美国运输部正式提出了“国家智能交通系统项目规划(National ITS Program Plan)”，明确智能交通系统的7大领域和29个服务用户及服务功能，并确定到2005年的年度开发计划。其7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

5结论

在对高速公路紧急救援系统的研究中，我们发现，目前我国在高速公路的硬件设施上投资较少并且管理也比较落后，关于高速公路的法律法规也还不够健全，不能与飞速发展的高速公路事业同步。其次我国在高速公路事故的现场医疗以及事后医疗保健方面也有很大不足。在各种因素的影响下，致使我国的高速公路事故发生率、事故死亡率、事故伤残率较高，与世界发达国家存在不小的差距。

当前，建立适合我国国情的高速公路紧急救援系统的条件和时机已经成熟，国家应在立法方面予以保证。应加大高速公路交通管理力度，完善高速路紧急救援系统，大量应用新技术，普及交通事故紧急救援知识，提高我国的医疗水平，培养更多的专业经验丰富的人员，以减少交通事故危害。随着高速公路的快速发展和交通需求量的增长，高速公路紧急救援系统必将发挥越来越重要的作用。

参考文献

1、姜华平、陆春其、陈海泳等，高速公路交通安全管理，北京：人民交通出版社，2004.11.

2、李川，高速公路行车特点及其安全对策，四川安全文化网

3、顾向阳，关于加强高速公路安全管理的几点思考，中国公路网

4、刘沭，研究高速公路安全管理体系，中国论文下载网下载本文