有这样一道经济学习题：假设某个航空公司某航班的机票价格是500元（500元的票价是成本加合理利润制定的）。飞机快要起飞时，机上尚余一个空位。这时，有一个乘客赶到机场说，愿意花300元坐这架班机。300元低于每张机票的平均成本。航空公司该不该让这名乘客上飞机？

    经济学教科书的正确答案是；应该让这个人坐飞机。因为这300元虽然低于本次航班每个座位的平均成本，但飞机为这名最后的乘客额外增加的成本只是一顿快餐。航空公司却可以因此而多收入300元。在经济学上，这是一个边际成本与边际收益比较的概念：一盒快餐是边际成本，300元是边际收益。只要边际收益大于边际成本，企业就应该选择多提供产品或服务。

    这样的经济学习题，北京的“小公共”每天都在做。那些自负盈亏的车主们往往拉着嗓门找客，尽可能把车厢塞满。他们懂得经济学。

    但中国民航管理部门却提供了完全不同的答案。他们宁愿让飞机上的座位空着，也不允许航空公司打析，让那些想坐飞机回家过年却又支付不起过高价格的人们如愿。近两年来，市场这只看不见的手与管制部门这只看得见的手在机票上多次角力，看不见的手屡屡败北。

    2002年2月2日，市场的力量再次认输。新华社的报道说，由于未获民航总局批准，京沪航线明折明扣方案暂不推出。

    京沪航线实行明折明扣是上从东航、国航、新华航、北方航等五家经营上海至北京航线的航空公司共同达成的明折明扣协议，这一协议提交给了民航总局有关部门。航空公司拟实行明折明扣的公开原因是：目前暗折暗扣扰乱票价市场，航空公司为维护市场稳定，必须采取价格自律措施——与其暗折暗扣，不如明折明扣。

    应该说，航空公司之间以协议的形式“规定”机票明折明扣，是有垄断价格的嫌疑的。如果民航总局禁止机票打折是为了避免航空公司垄断定价从而损害消费者利益，这样的管制至少初衷是好的，遗憾的是，民航总局的出发点根本不在这里。它的主旨在于“不准超出范围打折、降价销售机票”。

    航空公司究竟该不该对机票打折？这本来不是个高深的问题。经济学基本理论告诉我们，在一个竞争市场上。需求与价格之间具有密切的关系。需求量随着价格上升而减少，随着价格下降而增加。不同商品的需求量对价格变动的反应程度是不同的，用经济学术语说，就是需求价格弹性不同。如果一种商品的需求量对价格变动的反应大（价格弹性大于l），适当降低价格可使总收入增加；如果一种商品的需求量对价格变动反应小（价格弹性小于1），降低价格将使总收入下降。具体到航空客运市场，公务和商务旅客群体相对稳定，也就是说价格弹性较小。现阶段要想通过降价大幅度增加这部分客人不大可能。而自费旅客群体正处在将要跨过“客舱门槛”的临界状态，尤其是目前的春运期间，由于铁路、公路客运不同程度地涨了价，机票价格的高低可以在很大程度上影响人们选择什么样的出行方式。

    民航总局的一位专家曾经对媒体说，现在民航的旅客中，自费旅客比例已经接近40%。他们对机票价格变化的敏感度（也就是价格弹性）正在增加。而另一方面，近年来民航机票涨幅过大（现在的票价水平大约是10年前的3.3倍）。民航应当也完全可以向普通消费者“降低门槛”。2000年，中国民航国内航班的平均客座率比上年增加了2.7个百分点，但仍然只有60.3%，而世界公认的、处在“盈亏平衡点”上的客座率应当在68%左右。只有客座率不断提高，航空公司才会有增加运力的需求，从而使整个行业发展壮大。

    其实即便不讲这么多理论、数据，经常坐飞机的人都明白，民航票价暗折也好，明折也好，都是航空公司生存和发展的内在需要。各个航空公司锲而不舍地要求民航总局放宽(不敢说取消）禁折令，要求开行红眼航班（夜航廉价航班）。说到底不过是争取一种根据市场需求定价的权力。奇怪的是，有关主管部门不知出于什么考虑却一直无视这一浅显的道理，固守禁折令。是为了矫正市场失灵维护消费者利益？乘客对禁折令不满久矣；是为了维护航空公司的利益？航空公司时不时地要上书请求网开一面。有知情人士告诉我，民航主管部门也有自己的苦衷：要完成全行业扭亏的任务，不得不维持高票价。但许多回国航空公司的实践已经充分证明了价格对需求的巨大影响，需求价格弹性在航空市场中的运用已成为经济学上的经典案例。中日航空公司的实践也从另一个角度反证出，死不降价只能使航空公司错失拓展市场的良机。

    从京沪航线明折明扣建议的结局看，部门管制的这只胳膊还要继续和市场的大腿较劲。市场可能会暂时屈服，但它巨大的内力会以别的方式表现出来。不是明折明扣，便是暗折暗扣。下载本文