The opportunities and challenges of high-speed railway development

摘要：

现如今，“高铁改变生活”不再是一个概念，更是一个时代的代名词。高速铁路作为我国的战略性新型制造产业从国家层面进行优先发展，很快将成为国家意志了！而在这之前国家层面的高铁修建计划已经进入实施阶段，所以高铁肯定是有很好的发展机遇了，但是从世界范围内的高铁运行来看，高铁的巨大挑战也是存在的。机遇和挑战从来都是双刃剑。高铁经济并非免费午餐，火车一响黄金万两的美好景象并不会自然发生。

关键字：高速铁路 战略性 发展 机遇 挑战

Abstract：

Nowadays, "high-speed railway changes life" is no longer a concept, but a synonym for the times. As a strategic model of manufacturing industry in China, high-speed railway, being given priority to the development from the national level, will soon become the will of the state! And before this, national high-speed railway construction project has entered the implementation phase, so the high-speed railway dose certainly have a very good development opportunity. But in terms of high-speed railway operation worldwide, Chinese high-speed railway still have some enormous challenges. Opportunities and challenges are always a double-edged sword. High-speed railway’s economy is not a free lunch, the beautiful scene that the train whistles and then gold come does not occur naturally.

Keywords: High-speed railway   Strategy   Development   Opportunity   Challenge

一、引言：

2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。

就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。

中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势。尤其是金融危机之后，中国高速铁路的建设，无论从规模、范围还是建设速度，包括从中涌现的科技研究成果和创新应用范例的数量，都是中国现代交通史上罕见的。随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。

然而，目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，加上我国高速铁路起步晚，技术和预算还不是很成熟，所以，我国高速铁路面临着很大的挑战。

二、高速铁路的定义和主要分类

高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方式有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。告诉铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁悬式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。19年10月1日，世界第一条高速铁路东海岛新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为三个小时。后经改造，目前该列车最高运行时速达到270公里。

三、我国高铁发展现状

我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。

四、我国高速铁路发展带来的变化

1、推动都市圈

中国人口多，密度大．国土广大等特点都非常适合发展高速铁路，高铁让城市之间的距离消失．越来越多的距离500 公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化。人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。高铁沿线将串联成—个贯穿东部与中部的城市带。据预测，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市，“四横四纵”高铁沿线城市人口占中周城市总人口近半。也就是说，预计到2030年．将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大客运量将极大推动“高铁沿线都市圈 的早日成形。

2、形成交通圈

今后几年．我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成．将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，并将在区域内建设城际客运系统．覆盖区域内主要城镇。由此，快速客运网建成后．邻近省会城市将形成1～2小时交通网、省会与周边城市形成半小时至l小时交通圈．而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离．将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。

3、促进旅游业发展

高铁开通后，沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市，也连通了商务、会展、旅游业协同发展，从2010年2月6日开行至7月，已运营半年的郑西高速铁路．成为推动陕西、河南两省旅游业快速发展的强大动力，高铁旅游“蛋糕”越做越大，直接带动了旅游经济的快速发展。上半年，陕两省接待境内外游客7 29906万人，旅游总收人445 87亿元，分别比去年同期增长28．2％和303％。福夏铁路及温福铁路的开通．盘活了闽南和闽东的旅游资源，便捷的交通使福建省内形成了一个“周末城际铁路旅行圈”，福建和浙江东南等1000公里以内的景区都将受益。

4、带动房地产商机

沪宁高铁开通为“长三角”房地产带来商机，万科、龙湖等中国知名房地产开发企业与沪宁高铁管委会接洽频繁，表明沪宁高铁开通后，品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。京沪高速铁路济南段济南西客站2010年投入使用，京沪高铁及济南站的建设对济南市西部的经济发展将产生巨大而深远的战略性影响，同时也将成为带动西部房地产业发展、提升项目规模档次的一次历史性机遇，也意味着未来的济南西部地产将有巨大的升值空间。济南西部的房价也发生着口新月异的变化，原来西部的房价2 000多块钱，现在新世界阳光花园均价6000元以上。

5、驶入国外市场

当全世界最高、最长的高原铁路青藏铁路全线开通数年后，国内大规模的高速铁路建设正如火如荼，进而引发了全球高铁热潮。与此同时．中国高铁企业在国际市场上展开了一系列角逐，从沙特Haramain高铁二期，到美国佛罗里达的Tampa—Orlando高铁项目，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言，从国家整体而言，集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力。

五、高铁相对其他交通运输方式的优势 

现代的交通运输方式主要包括铁路交通运输、公路交通运输、航空交通运输、和水路交通运输等。以下是铁路交通运输与各交通运输方式的主要技术经济特点的比较： 

1、适应性强  

依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以实现全年全天候不停地运营，受地理和气候的极少。并且，铁路运输具有较高的连续性和可靠性，而且适合长短途各类不同重量和体积的人和物的双向运输。而航空运输和公路运输受天气影响较大，特别是航空运输，而公路运输的安全性又较差。 

2、运输能力大

铁路是大宗、通用的交通运输方式，能承担大量的货物和人的运输。航空和公路的运输能力非常有限，特别是航空运输只有对体积小重量轻价值较高的物品和客运才适用。水运虽然运量也较大但速度远差于铁路的速度，特别是高铁早已不能满足现代交通运输的要求。

3、能耗小 

铁路交通运输轮轨之间的摩擦阻力小于汽车车辆和地面之间的摩擦力。铁路机车车辆单位功率所能牵引的重量约比汽车高10倍，从而铁路单位运量的能耗也就比汽车少得多。航空和公路运输所使用的能源都是一次能源，且能耗较大运输成本高。 

4、运送速度较高 

高铁的运送速度一般为200—400公里每小时以上，1990年法国的TGV高速客车动车组曾创造了515.3公里每小时的世界纪录。公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 

5、运输成本小 

铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运量越大，单位成本越低。一般来说，铁路的单位运输成本比公路运输和航空运输要低得多，有时甚至小于内河航运。 

6、安全程度高 

随着先进技术的发展和在高铁的运输中的应用，高铁运输的安全程度越来越高。大部分国家的铁路广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术，安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了高速铁路的安全性。高速铁路营运42年来，基本没有出现过重大行车事故，安全性明显高于公路、航空。 

7、环境污染程度小 

工业发达国家和我国在社会及其经济与自然环境之间的平衡受到了严重的破坏，其中运输业在某些方面起了主要的作用。对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输，相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小，特别是电气化铁路，这种影响更是减少了。 

8、正点率与舒适方便 

由于高速铁路的运行基本不受天气影响所以正点率高，日本97年平均晚点只有0.3分钟。虽然中国与此还有一定的差距，但是相比于航空交通来说晚点率低很多。并且，高速铁路交通的运行平稳、发车间隔小。

9、经济效益好

高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

从上可以看出，高速铁路相比于其他的交通方式有很多的优点，而且仅有的交通运输方式和现状已经不能满足我们的经济发展的需要了。所以高铁的发展很有必要而且前景很广阔。 

六、高速铁路发展的挑战

第一、中国高速铁路机车没有自主知识产权，中国的GRE和谐号动车原型是从日本新干线和德国西门子进口的，而这些进口机车设计时速最高为300km/h，至于我们所说的350km/h是在吃掉机车的安全系数以后达到的，安全性大打折扣。

第二、我国高速铁路票价相对较贵。以郑西高铁为例，从洛阳龙门至西安北二等座位185，一等座为298.而普通硬座列车仅为60。从洛阳开车至西安约为5小时，普通列车也为5小时，乘坐高铁为1.5小时。对于一般乘客对时间要求不严格，对于他们的最优选择是普通列车。

第三、我国高铁每公里单位造价约为1亿元人民币。而航空运输的机场以中国最先进的首都国际机场总造价也仅为270亿元人民币与京沪高铁2209亿元的造价相比简直是小巫见大巫。以成都到北京的动车为例，动车二等座全价位550元，而豪华软卧售价高达2100元。成都飞往北京的航班全价也仅有1000余元，而且包含燃油基建等费用，即使在高油价的今天也远比高铁便宜。何况高铁无论再快也比不上飞机在天上飞。所以我认为，在里程超过800公里两地不适宜发展高铁，应投资在航空运输方面。

第四、我国高速铁路的其他配套基础设施远远落后于高铁建设，以京沪高铁为例，京沪高铁除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，其余22个火车站均为异地新建而成。而异地建成的车站有的甚至建设在田野上，炸平的山岗上新建的高铁站距离原有火车站数公里，有的相距几十公里。连接新旧火车站的道路却离建成遥遥无期，人们乘坐高铁极为不便。 

第五、自金融危机以来，中国出台了4万亿的刺激内需的计划，其中一个重要的项目就是加强高速铁路的建设。而在今天5月份的CPI涨幅达到34个月以来的最高点，4万亿投资计划的弊端日益显现，大规模的基础建设投资，没有与之匹配的消费，引起的通胀已经引人担忧，在这时如果继续投资高速铁路项目，可能会加剧通货膨胀，因此在宏观经济背景下，高铁发展前景可能会受到一定影响。

七、我国高速铁路发展的未来

2010年12月9日，在第七届世界高速铁路大会“高速铁路技术创新”论坛上，世界各国的近2000名与会代表投票畅想2050年高铁可能达到的运营时速，其中75%选择了500公里及以上。论坛主持人张曙光也认为，届时应该能够掌握时速500公里的运营技术，中国高铁的发展已经接近这一速度。

2010年12月3日上午，在京沪高铁山东枣庄至安徽蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界运营铁路最高速纪录。中国南车正是“和谐号”CRH380A的研发和制造商。CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，目前已在沪杭高铁批量投入使用。

目前，中国已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。业内人士认为，正是由于中国高速铁路短短数年时间取得了大量的技术创新成果，以及中国在高铁众多技术领域已达到世界先进水平，才吸引了第七届世界高速铁路大会来到中国。 

在高速铁路技术领域的迅速成熟，加快了中国高铁“走出去”的步伐。2010年12月7日，中国铁道部还与保加利亚、斯洛文尼亚等四国，以及阿尔斯通、庞巴迪等企业签署了战略合作协议。中国高铁正向世界延伸，中国高铁项目

中国高速铁路在不断挑战速度极限的同时，铁路网建设也在全面展开。未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。按照国家2008年最新修订的《中长期铁路网规划》和当前的建设进度，到2012年，中国高速铁路总里程将超过1.3万公里；到2020年，将达到1.6万公里以上。  

中国高速铁路的发展未来,正如张曙光所说:中国高铁愿与世界各国共同努力，开创高速铁路的未来，让世界各国人民共享高速铁路带来的美好生活。

八、结语

众所周知，机遇与挑战是并存的。只有在高铁建设期间，深入研究、主动作为，有效利用机遇、克服不利因素，我们才能更好地迎接发展机遇、从容应对挑战，中国才能更好地步入“高铁时代”。

参考文献

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