摘要：山区便道硬化处理应一次到位，尽量避免运行后，车辆碾压破损再行硬化。再次硬化不但会增加便道修筑成本，同时易造成便道堵塞，对工程建设进度造成影响。便道会车道设置间距需得当，间距过大不利于车辆错车通行，间距过小会增加修筑成本，造成浪费。会车道应设置在多急弯、视距较短段。

1 前言

施工便道是工程建设的生命线，担负着施工物资运输、人员和机械出入等重任。合理规划、优化施工便道，能有效地促进工程建设进度，节约施工成本，同时保障施工人员、机械安全。

2 工程概况

莆永高速公路永春至永定泉州段A9合同段地处福建省安溪县云中山省级自然保护区，全长7.832公里，共有3座隧道、8座桥梁、2公里主线路基和1处互通。区内山岭丛峙，丘陵起伏，沟谷与盆地错综期间，山体陡峭，地形起伏大，地形切割呈"V"型，植被发育，沟谷狭窄，交通条件差。合同段内路基多为高填深挖，桥梁下部多为高墩，施工条件复杂，施工难度大。

3 便道规划原则

山区高速公路施工便道规划应在项目进场初期对所在合同段内地形、地貌等情况完成踏勘后进行，便道线路规划应遵循便道选取的一般原则，并结合段落内工点分布情况等因素，综合分析后选出最优线路。便道规划一般原则如下：

⑴施工便道宜利用地方永久性道路和桥梁，视道路状况进行适当扩建或局部改线；

⑵施工便道宜建在路线永久用地范围内；

⑶施工便道分为主干线和引入线，主干线尽可能地靠近管段各主要工点，引入线以直达用料地点为原则；

⑷应尽量避免与既有铁路、公路平面交叉；

⑸便道主干线不宜占用路基，特殊地段必要时可考虑短期占用路基，但应采取临时过渡性措施，尽量缓解干扰。

4 便道规划与方案优化

4.1 主便道利用地方道路的扩修和改线

根据项目工点分布情况，地方县道从本项目路线中部横穿，基本将本项目分为等长的一前、一后两个段落，前后两个段落各可利用一条地方乡村砂土路能到达路线起止工点附近，只需各延伸新修一段便道即可进入设计路线。山区地方乡村道路多数是沿溪流、沟谷两侧依山势削坡修建而成，大多具有内侧靠山、外侧临空、道路窄和弯道多、急等特点。一般均无法满足大型工程车辆通行，多数需扩修，以到达路线终点的2#主便道为例，阐述地方道路的扩修和改线几种做法。

4.1.1 道路削坡内扩

该方法适用于地方道路外侧临空陡且深，内侧山体不高且无建筑类障碍物的段落，内侧山体挖除成本低于外侧挡墙支护回填成本。本项目2#主便道多数段落均属此种情况，缓弯、窄路和会车道位置均采用削坡内扩的方法进行扩修。

4.1.2 道路支挡外扩

该方法适用于地方道路内侧山体陡峭或存在建筑类障碍物，外侧临空坡面较缓支挡的段落，外侧挡墙支护回填成本低于内侧山体挖除成本。本项目2#主便道部分段落属此种情况，缓弯、窄路和会车道位置可采用支挡外扩的方法进行扩修。

4.1.3 道路急弯取直改线

山区便道多沿着山体坡脚修筑，急弯较多，导致运输水泥、砂、石料等大型车辆无法顺利通行。因此在便道修筑过程中，部分段落需考虑各方面因素，在急弯段适当取直。一般取直多采用削方取直或填方取直。

⑴削方取直

A9合同段2#主便道在延伸至第一个急弯处，大型车辆通行困难，原规划为加宽该处便道，减缓急弯，后因电力线路无法改迁等原因，采取对山体进行削方的方法，将该处急弯改直。取直后，车辆通行顺畅，效果良好。 图4.1-3 2#主便道削方取直

⑵填方取直

A9合同段2#主便道拓宽乡道段有一处大急弯，弯道左边为村民茶叶地，且地势较高，右边为沟堑。如采取加宽便道的方法征地困难，且不便施工。后根据现场实际情况，综合考虑经济、安全等方面的因素，决定采用填方取直的方法进行修筑。填筑材料采用便道修筑过程产生土石方以及路基三队弃方。填方过程中，为保护原有排水沟渠，在路堤下方埋设管涵引导排水。

4.2 路线永久用地范围内修筑便道

充分利用取（弃）土场、路基边坡外平台及排水沟位置、互通匝道分界处以及路基横、纵向半填半挖填挖交界处等位置修筑便道。短期占用需采取临时过渡性措施，缓解干扰。

4.3 新修主干道选线

新修主干线要以尽可能地靠近管段各主要工点为准则，以A9合同段1#便道格口桥段为例简述新修主干道选线方案比选情况。

莆永高速A9合同段K57+760～K58+962段位于云中山自然保护区范围内，线外不允许征用临时用地。经现场实地探察，并与铁路部门和自然保护区部门沟通，格口山1#大桥段拟定了两套施工方案，格口山3#大桥段拟定了三套施工方案。

4.3.1 格口山1#大桥段选线方案比选

4.4 便道硬化、会车道及排水处理

4.4.1 便道硬化

⑴硬化部位

山区便道多为土质道路，遇雨水冲刷、大车碾压，易造成便道产生大坑洼等、泥泞不平等。尤其是便道陡坡段及急弯段，为保证车辆通行安全，需采取适当措施对便道进行硬化处理。A9合同段位于福建地区，每年3～9月为雨季，雨势大、周期长，对便道影响较大。段内急弯段、陡坡段以及软土段均需进行硬化处理。

⑵硬化材料

常见便道硬化材料为硬质土方、鹅卵石和混凝土，设计有隧道地区可采用隧道洞渣进行硬化。其中硬质土方填料遇大雨冲刷后易被机械、车辆碾压破坏，需多次维护；鹅卵石填料从强度上考虑满足填筑要求，用于平原地区便道填筑较为经济合理，山区便道地势崎岖，如采用鹅卵石填料，遇雨天道路湿滑，不利于人员、机械安全；混凝土填料方便、快捷，但成本太高，尤其工程建设初期，资金较为紧张，除特殊路段需采用混凝土硬化外，其他地段多不采用其硬化便道。A9合同段内设计有三处隧道，分别位于起点、中点和终点，隧道洞渣多为破碎砂岩，粒径适中，且较为经济，作为便道填料较为适宜。

4.4.2 会车道设置

山区高速公路施工便道多为曲线，地形条件复杂，且施工车辆较多。为避免发生双向车辆拥堵情况，保证施工车辆顺利通行，应在适当位置设置会车道。一般是地形条件和视距要求，不大于400m设置一处会车道，连续急弯段应适当增加会车道。会车道宽度应以两辆大型车辆顺利通行为宜，长度应超出大型车辆车体长度一定长度。

4.4.3 排水处理措施

山区便道多依山而建，且地势高低不平，遇雨水易产生积水、淤泥等，影响车辆通行。为保证施工便道排水顺畅，应在便道一侧设置排水沟，排水沟尺寸以保证排水畅通为宜。利用地方道路拓宽或改线段应合理利用原有排水措施，新修主干线排水沟设置应结合地形特点，将水排至原有沟渠。便道经过水沟地段，可根据地形特点，设置混凝土圆管或过水路面。

5 心得体会

5.1 新修便道选线要多种比选

新修便道选线过程中，不能单一追求最经济或者最高效，应结合工程实际，从地形、经济、安全、进度等方面加以综合考虑。合理利用原有道路以及红线内线路，在便道修筑过程中，应充分考虑是否可以兼顾路基、桥梁等施工。根据不同情况，设置不同线路方案，最后进行综合比选。

5.2 弯道最长车辆必须试行

便道急弯段修筑完成后，为保证最长车辆能顺利通行，应找有山区便道行驶经验的大车司机实地查看便道情况。如查看后不能通行，应对急弯段便道进行加宽。加宽完成后，须经最长车辆多次试行，对急弯段进行再次优化，务必保证最长车辆顺利通行。

5.3 硬化要一次到位，避免运行后再行硬化

山区便道硬化处理应一次到位，尽量避免运行后，车辆碾压破损再行硬化。再次硬化不但会增加便道修筑成本，同时易造成便道堵塞，对工程建设进度造成影响。

5.4 会车道间距及位置要得当

便道会车道设置间距需得当，间距过大不利于车辆错车通行，间距过小会增加修筑成本，造成浪费。会车道应设置在多急弯、视距较短段。

6 参考文献

[1] 福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）[s].北京：人民交通出版社，2010.下载本文