——以广州市中心城区为例

李景

【摘要】为贯彻实施广州特色的新型城市化发展战略，城市步行系统的构建与保护，一方面应坚持慢道空间优先布置理念，贯彻稀缺的城市空间资源应按空间利用效率与生态化程度重新布置规划的重要原则，引导市民安全出行到休闲生活方式转型。另一方面，坚持可持续发展的原则，将绿道、文道、立道或其他各类步道有机结合，通过贯通连续、密集和可识别的网络，提升出行结构和工程服务水平。本文从交通环境改善的角度，依托城市交通系统要素并结合具体的城市用地功能，以步行系统总体布局与服务功能空间为指导思想，根据慢行导向的交通发展战略要求，探讨确定了若干需要完善步行系统的重点区段的规划控制指引，对新型城市化下，广州作为国家中心城市及历史文化名城开展创新规划编制进行了有益探索。

【关键词】生态；步行；集约；保护；路权

1.引言

交通在城市四大功能中相对无趣,而交通中能带来“健康”愉悦的唯有慢行。北欧、经验均表明，步行空间的“系统”改善将带来休闲活动增加，甚至是城市活力部分复兴。广州作为“花城”尽享天时、地利，步行空间活力的挖掘潜力不言而喻。为巩固与提升广州市作为“首善之区”的国家中心城市、国家历史文化名城的地位，构建和谐、宜居、低碳的慢行公共空间，对于创新规划编制、提高规划编制科学人文含量，强化对城市功能分区、开敞空间以及道路系统及交通设施等三大要素的控制，在规划编制中是必要且可行的。经分析，按照“幸福广州”的目标理念，在中心城区的旧区更新与新区建设中，需要由一系列保障路权的步行路经和步行中心构成的城市空间网络系统；按照“可达、舒适、便捷”原则，在各级绿道网络建设中，结合绿道沿线的步行、自行车以及公共交通衔接体现，通过多元交通模式整合，实现出行的人性、安全、连续、畅通。

一般地，按照规划设计范围分两个层次：一是广州市绿道网建设规划，二是中心城区步行系统规划。本文根据现状调研和近几年完成的规划整合的成果，构建广州市中心城区步行系统布局框架，在广州中心城区的历史风貌特色区、现代商务区内研究确定若干急需完善步行系统的重点路段的区位和范围，通过分析重点公共慢行空间共性与个性的地域特点，制定了重点地段的步行系统控制指引，满足了广大市民不断增长的慢行生活、交往、交通、尤其的新需求。

2．规划思路

2.1 世界城市出行结构模式综述

有学者通过调研60座世界城市的出行结构，可归纳为五类模式[1]。

A模式：小汽车导向型，小汽车出行比例大于50%；几乎全部出现在北美与澳大利亚，以美国城市为代表；B模式：公交导向型，公共出行比例大于50%；多为东亚发达城市，如中国、东京、汉城、新加坡；C模式：慢行导向型，慢行比例大于50%；以中国城市为杰出代表；E模式：均匀发展型，三极比例均不大于50%；集中出现于欧洲城市；D模式：不完全发展型，两轮机动车成为小汽车的过渡方式多在发展中国家较富裕城市。

不难看出，新型城市化发展趋势中，伴随慢行交通方式与机动车的竞争日益激烈，但目前中国城市大多在慢行比例这一指标上，其统计意义标明仍然属于慢行导向阶段。因此，面临小汽车使用时代的到来，城市的基本功能空间与交通结构模式必须实现协调与互动，在城市发展战略策略层面，有必要提出面向“继承性、、机动性、可达性、竞争力、友善性”的多系统交通网络空间融合、策略，通过在有限的城市功能空间上，持续优化对公交网络、自行车网络、机动车网络、步行网络等科学合理安排，促进具体的多系统交通网络能够更好地、更友善地服务于城市人口日常出行活动与功能空间集约化使用。

图1 多系统交通网络进行空间融合协调的关系示意图

2.2 转型期广州市中心城区步行系统规划思路

按照“以发展谋功能、以功能定项目，以项目促发展”规划原则，本文关于中心城区步行系统规划的主要思路包括：

2.2.1 树立科学布局理念，优先进行总体布局与功能分区

以现状建成的都市型为主的绿道以及珠江新城地区、火车东站地区、琶洲国际会展中心，作为步行设施总体布局地区，构建中心城区步行系统的主骨架，体现山水相依的生态化大格局、接续城市文脉的特色分区、新城市形象以及现代金融会展商务特色风貌区的主导功能分区。

2.2.2 体现文化与商贸特色，着力凸显功能布局与网络联系

以上述各个主要分区基础上，沿着道路、河涌、江岸用生态廊道联系各个分区，形成步行网络连续系统，实施环境整治与改造，建成富有特色的步行生态连廊，各分区可根据实际情况，通过设计逐步营造主题特色风貌区氛围。

2.2.3 梳理规范步行可使用空间，明确关键步行空间要素

主要考虑一是必须依托城市交通系统有效辐射范围、圈层来构建的步行区域；二是结合城市用地功能布局的区域来组织整合步行网络。

表1 中心旧城及珠江沿岸主要步径一览表

步行径编码名称线路长度主线长度支线长度

1号步径旧城市中轴线步径14.25 14.25 ----

3号步径岭南历史文化步径19.5 11.8 7.7

4号步径西关风情步径 5.05 5.05 ----

5号步径珠江前航道北步径22.1 22.1 ----

6号步径珠江前航道南步径24.4 24.4 ----

小计85.3 ---- ----

对于中心旧城及珠江沿岸主要地区，规划构筑步径有5条，是中心城区步行系统的重要组成部分，集中体现了广州中心城区现有的山水自然生态以及丰富的历史人文资源。

图2 广州老城区步行生态连廊游径图图3 广州中心城区步径规划布局示意图

3．构建要素

3.1 依托城市交通系统的使用的步行空间要素

经目前国内的相关建设实例分析，一般而言，结合步行覆盖广的影响特征，规划利用道路交通、轨道网络、交通转换节点等要素，将步行交通与上述因素进行空间叠加，最终依托客运交通的的各级运营走廊，可形成高效联系的如同“蚂蚁般穿街入城”的步行结构网络。

3.2 结合城市用地功能布局的使用的步行空间要素

按照国际典型案例及结合广州具体实际的相关分析，一般而言，步行系统概括起来一般划分为四类，分别为：

（1）商业性步行系统——该类型的步行系统主要包括以商业服务为主导功能的一般道路、商业步行街、商业区内的集散广场等；

（2）旅游观光性步行系统——以旅游观光功能为主，为市民旅客提供游览广州的悠闲旅游线路；

（3）生活休闲性步行系统——以利用生活区附近的河涌沿线及公园为主，为居民散步、休闲、游憩、玩耍等日常休憩活动提供舒适的户外活动空间；

（4）二层步行系统——以二层步行廊道为主，能有效地改善人流的通行效率和步行环境，增强不同地块之间的联系，提高土地的用途及价值，也为城市提供多样化的休闲空间与丰富的景观视点，从而提升该地区的环境品质和吸引力。

图4 依托多模式（步行、道路、轨道及交通转换节点）的空间综合叠加4．建设指引

4.1 基本要求

遵循稀缺的城市空间资源应按空间利用效率与生态化程度重新布置的原则，本文提出在慢行道直接影响区范围内，一要结合国内外的道路工程、景观设计的典型经验，二要结合广州中心城区道路设施及非机动车与人行的出行特征的现实条件及需求，明确规范道路红线范围内慢行功能空间的布置。

4.2 基本内容

慢行空间具体包括慢行道横断面设计、配套服务设施及环境设计三大部分内容。

4.2.1 慢行道横断面设计

规划对城市快速路、城市主干道、城市次干道、支路和其他形式的四大类慢行道横断面进行了优化布置：

（1）快速路红线宽度有80m和60m两类；

（2）主干道红线宽度有60m、50m、40m四类；

（3）次干道红线宽度有40m、36m、30m和26m四种；

（4）支路的红线宽度有20m、15m和10m三种；

（5）其他形式含山林型、滨水型、绿地型。

图5 两种支路（宽20米、15米）慢行道横断面设计

4.2.2 配套服务设施

规划提出过街设施、自行车道与步行道的分隔设施（以路缘石进行分隔、以路面标线进行分隔、以地面铺装进行分隔）、自行车停车设施、标识及驿站等五类设施。

图6 自行车道与步行道的分割设施指引

4.2.3 环境设计

规划提出铺地、植栽及景观小品三类设施。

5．重点地区项目实施规划

5.1 荔湾区西关泮塘地区

荔湾区西关泮塘地区，历史及现状要素分析、主要道路及综合设施状况、道路使用评价。重点以泮塘路—龙津西路—恩宁路为例

图7 荔湾区西关泮塘的旧城保护与更新地区

5.2 天河路商业区--以天河路为例

一是以高端商业购物为主的商业性步行系统，同时结合不同区段建筑构建不同的商业文化特色，体现多元化、整体感的现代商业风貌。

二是延伸并强化公共步行网络，整合人行天桥、过街隧道、地铁站点、地下空间和二层步行系统的联系，使步行疏散可以快速便捷。

5.3 珠江新城商务区

图8 珠江新城二城步廊系统的规划布局一是综合考虑与公交系统的联系，实现与地铁、公交车站、集运系统等公共交通的无缝连接；二是通过建立全天候开放、可防风雨和烈日的无障碍二层步行系统，高效连接各主要建筑；三是统筹考虑垂直交通的设置，步行路径将以一系列的楼梯、自动扶梯、电梯等强化整体连续。

6．结论与展望

步行系统的构建与保护，一方面应坚持慢道空间优先布置理念，贯彻稀缺的城市空间资源应按空间利用效率与生态化程度重新布置规划的重要原则，引导市民安全出行到休闲生活方式转型。另一方面，坚持可持续发展的原则，将绿道、文道、立道或其他步道的有机结合，通过贯通连续、密集和可识别的网络，提升出行结构和工程服务水平。本文从交通环境改善的角度，依托城市交通系统要素并结合具体的城市用地功能，以步行系统总体布局与服务功能空间为指导思想，根据慢行导向的交通发展战略要求，探讨确定了若干需要完善步行系统的重点区段的控制指引，对慢行道横断面其内在的功能、交通与组织方式进行模式化归纳，同时通过实地调研方式进行指标校正，最终为规划提供决策依据。

作为城市骨架的交通网络，好似一根杠杆，扮演着解决城市各功能分区联络与用地组织的规划建设问题的一个支点和工具的角色。在城市慢行空间构造与步行系统保护问题上，应综合考虑道路容量、环境容量以及公共服务设施容量和支持能力，并与各相关规划相统一、协调更新。将步行区的保护与开发结合起来，让舒适便捷的慢行步径脉络在当代生活中延伸，即保留了自然人文风貌、又保护了慢行生活，还延续了低碳发展。只有以改造和建设“养”保护和发展，形成良性循环，才是长久之计、经济之道。

注释：

本文为2010年广州市城市维护费专项项目《广州市绿道网和中心城区步行系统规划》（合同编号：穗规编合[2010]201010401号）研究成果之一。

参考文献：

［1］李景,北美主要城市综合交通规划编制和实施对广州市的启示,2007.4《2007年广州蓝皮书：城市建设发展报告》,P:504-529,社科文献出版社

［2］李景,步行系统构建研究——广州市旧城更新的一个视角,2007.8《2007年中国城市规划年会论文集》（宣读）

［3］熊文,城市慢行交通规划：基于人的空间研究,同济大学博士学位论文,2008

［4］李景,李颖.广州的骑楼街风貌保护与城市交通.城镇化与城市交通.《中国城市交通规划学术委员会2003年年会暨第二十次学术研讨会论文集》,2003.10.

［5］马强著,走向“精明增长”：从“小汽车城市”到“公共交通城市”，中国建筑工业出版社，2007.8 ［6］广州市低碳社区标准与低碳控制性详细规划指引研究，广州市城市规划勘测设计研究院，2012.12 ［7］李景，可持续发展的城市规划与交通规划关系初探,2006.10《城市公共交通》P：22-25

［8］李景，基于保护优先的历史城区交通改善规划研究2006.9《城市交通》P：63-68

作者简介：李景，女，广州市城市规划编制研究中心，高工。下载本文