在汽车的性能测试环节中，加速和刹车是最主要的两个测试项目，平时我们接触到一辆新车，往往问的第一个问题是这辆车有多快, 而不是这辆车刹车好不好，但问题在于速度慢多数情况下不会有什么太大问题而刹车不好很可能关系到生命安全，所以今天就来说说汽车的刹车。

    刹车系统的原理是制造出巨大的摩擦力，将车辆的动能转化为热能。众所周知，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变。汽车在加速过程中把化学能转化成热能和动能，刹车时刹车系统又将汽车的动能转化成热能散发到空气中。一辆车从静止加速到时速100公里可能需要10秒钟，但从时速100公里刹车到静止可能只需要XX秒而已，可见刹车系统承受着巨大的负荷。从另一个角度来说，如果你想体验超级跑车的加速快感，用普通家用车也可以，只不过你需要反过来坐着并且是在急刹车中体验到。

    目前大部分小型车都采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递动力，基本原理是驾驶员踩下刹车踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力令车辆减速。

    我们先从刹车总泵说起，这个部件通常位于发动机舱防火墙靠近驾驶员的一侧，有些车的刹车总泵”小得可怜“，甚至让人怀疑它是否能提供足够的刹车力。其实完全不必为此担心，因为刹车系统运用了”帕斯卡定律“。

帕斯卡定律的主要内容是：

    根据静压力基本方程(p=p0+ρgh),盛放在密闭容器内的液体，其外加压强p0发生变化时，只要液体仍保持其原来的静止状态不变，液体中任一点的压强均将发生同样大小的变化。简单来说就是我们踩下制动踏板后施加到刹车总泵液体上的压强等于刹车盘活塞处的液体压强，但因为压强等于单位面积的压力，所以只要增大活塞的面积，施加的压力就会增大。例如下图这个实验，两个圆柱形活塞，左侧活塞直径是2英寸，右侧活塞直径是6英寸，也就是左侧活塞的3倍，那么如果给左侧活塞施加一定量的力，那么右侧活塞将产生一个9倍的力（面积是半径的平方乘以3.14），这也就是现在所有液压机构的理论基础，所以起重机可以通过液压系统举起数十吨的货物。

    尽管如此，仅靠人体施加的力度依然不足以产生足够制动力，因此需要刹车助力泵的协助。

刹车助力泵和制动总泵是串联在一起的，通常它的外形是一个巨大的黑色类似圆柱或圆锥形容器，其实它也是一个活塞机构，里面有一个膜片把助力泵分成两个腔室，一边链接的是发动机进气管，另一边则与外界大气相通。由于发动机在工作时需要吸气，就会在助力泵的一侧产生真空，这样就使膜瓣两侧产生巨大压力差，和驾驶员施加的压力一同压向制动总泵从而产生巨大制动力。

  制动总泵需要管路连通到每个刹车卡钳上，我们可以看到从刹车总泵上伸出的几根黑色管，这些管道都是金属材质的，原因很简单，金属没什么弹性，不会因为液体的压强增大而扩张，保证制动力的传递。但是在管路的尽头也就是车轮附近却不得不采用软管，因为在行驶过程中车辆悬挂总是不断的在做相对于车身的运动，一般家用车都采用橡胶材质软管。从刹车效果角度来看，软管终究不是最理想的，因此很多后期刹车改装中都采用所谓的”钢喉“，当然钢喉也不是传统的钢管，它的内部依然是橡胶管，而外表套上钢线编织管，提升耐高压性能。

  整个刹车系统中最直观的部分就是刹车盘和卡钳，它位于每个车轮上，透过轮毂就能看到。刹车盘就是一个金属盘，和车轮同轴转动，随时准备着被刹车卡钳无情的夹紧。对于消费者来说在刹车盘方面主要可以关注以下这两个信息：是否是通风盘；刹车盘直径。

  下面这张图片中显示的就是通风盘，我们可以看到中间有很多孔洞，行驶过程中气流会在这些孔洞中穿梭，冷却效果更好。从另一个角度说，相对于实心盘，通风盘由于扣掉了部分盘体，因而重量更轻，降低旋转时的惯性，有利于提高车辆加速和刹车性能，尽管这种作用可能很细微。

『通风刹车盘』

  刹车盘直径是描述刹车性能的直观指标，在其他因素相同的情况下，刹车盘越大，刹车性能理论上说就越好。我们都知道杠杆原理，如果刹车盘直径越大，刹车卡钳就可以越远离车轴中心点，这就相当于加长了力臂，同样大的摩擦力就获得了更好的制动效果。刹车卡钳是向刹车盘施加作用力的部件，刹车总泵产生的液压最终作用在卡钳内部的活塞上，活塞扩张之后会将刹车片推向刹车盘。

  也许有些读者会产生疑问，为什么我们看不到活塞在哪里？原因很简单，普通家用车刹车卡钳的活塞只在卡钳的一侧，通常是刹车盘后面的那一侧，所以从外面我们只能看到卡钳和卡钳上固定的刹车片。

『高性能汽车使用的多活塞卡钳』

  不过也有例外，那就是很多高性能车上采用的对向多活塞卡钳，”对向“就是指在刹车盘两侧都有活塞，刹车时两侧活塞对向施加压力，将两侧的刹车片推向刹车盘。

剖析鼓式与盘式制动

经常关注汽车的朋友们对于鼓式制动和盘式制动这两个名词想必都不陌生，但追本溯源，它们到底有什么区别，各自优势到底在哪里，鼓式制动就真的该受到“过街喊打”的待遇吗？看了这篇文章您就会了解。

● 鼓式制动   

    鼓式制动的原理是在制动鼓中，液压被施加到制动轮缸的活塞上，活塞将曲形制动蹄推出。粘合或铆钉在制动蹄上的摩擦材料压住制动鼓内部，减缓制动鼓和车轴的转动，以达到制动的目的。

    事实上，有时候鼓式制动很有效，但如果你只使用制动鼓试图停下一辆高速汽车，就会发现它的局限性：它会热衰减，制动鼓摩擦生热，导致膨胀，制动蹄必须要向外移动以便接触到制动鼓，这意味着必须深入踩下制动踏板，材料摩擦发热产生的气体也被困在制动蹄和制动鼓内部，减弱了制动能力。第一次制动汽车可能会从高速很快停下，但是在第二次制动时，你的运气就不一定那么好了。

——有些盘式制动中也集成了鼓式结构，但鼓式制动仅用于手刹

  当然，将自己的性命交给运气这样的做法还不如信春哥，于是汽车制造商在制动鼓上添加散热片或铝制材料，来冷却制动鼓和金属制动衬面，但这不是高性能制动装置的解决方案，于是我们今天另一个主角出现了。

● 盘式制动

　　它就是众所周知的盘式制动，盘式制动曾经被应用于飞机和工业用途。通过施加到制动钳上的液压力，摩擦材料（制动衬块）夹住转动的刹车盘。和封闭式制动鼓不同，制动盘是敞开式的，这一点兼具优缺点，下面的视频会更形象的告诉您盘式制动的工作原理。

  盘式制动的一个优点就是摩擦片和制动盘摩擦产生的粉末会很快被甩出，热量也会被制动盘更快的散发出去，从而可获得更好的制动表现。而鼓式制动在这方面显然相对较弱。 

    由于盘式制动的反应快速，有能力做高频率的刹车动作，因此许多车款采用盘式刹车与ABS系统以及VSC、TCS等系统搭配，以满足此类系统需要快速运作的需求。由于这些原因，以及为了获得最大制动能力，很多汽车安装的是四轮盘式制动。 

——单独的制动卡钳服务于手刹，这样的设计大多出现在高性能跑车上

——制动卡钳上的“减震器”

    有些车型在制动卡钳处会安装一个阻尼器，它可以在制动过程中有效地对噪音进行控制，这个噪音主要来源于刹车片与刹车盘相互间摩擦而产生的震动，而加装的阻尼器可以将这部分震动化解。

『左图即为集成在制动卡钳上“减震器”』

● 通风刹车盘

    对于一些性能车型，单单实心盘式制动系统还是不能满足它们“贪婪”的心，于是车厂又在刹车盘上动起了脑筋，于是通风刹车盘应运而生。通风刹车盘顾名思义就是内部是中空的，冷空气可以从中间穿过进行降温，一般多用于民用车的前轮刹车盘。从外表看，它在圆周上有许多通向圆心的洞空，它利用汽车在行驶当中产生的离心力能使空气对流，达到散热的目的，因此比普通实心盘式散热效果要好许多。

● 打孔通风刹车盘

    既然可以给刹车盘“通风”，聪明的设计人员必然进一步的想到了给刹车盘降温的更好方法，于是打孔通风盘也应运而生。打孔通风盘是在通风盘基础上对盘面进行打孔，最大程度保证空气流通，降低热衰减。

● 陶瓷刹车盘

    对于那些唯快不破的超跑们来说，身上多余的重量还是让它们夜不能寐，陶瓷刹车盘也应运而生。

    陶瓷刹车盘并非就是普通陶瓷，（感谢1楼网友的指正）而是将低密度碳/碳复合材料（碳纤维增强碳基体复合材料），淬进熔融态硅液中，碳元素与硅元素反应生成碳化硅，但这种反应不是完全完成，而是保留一定的富余碳，富余碳中碳纤维占比较大，于是反应的最终产物接近于一种碳纤维、碳化硅纤维双增强相，碳化硅、碳双基体相的复合材料。同时这种碳化硅、碳双基体相的复合材料嵌入坚固耐磨的陶瓷材料。使陶瓷盘的重量只有普通铸铁盘的一半不到，举个例子，采用陶瓷刹车的SLR MCIAREB,其前轮刹车盘直径为370mm但重量仅为6.4公斤。而采用普通刹车盘的CL-CLASS其前盘直径为360mm但重量高达15.4公斤。

相关视频：

  更轻的刹车盘就意味着簧下质量减轻。这令悬挂系统的反应更快，因而能够提升车辆整体的操控水平。另外，普通的刹车碟容易在全力制动下因高热产生热衰退，而陶瓷刹车盘能有效而稳定的抵抗热衰退，其耐热效果比普通刹车盘高出许多倍，还有，陶瓷碟在制动最初阶段就立刻能产生最大的刹车力，因此甚至无需刹车辅助增加系统，而整动比传统刹车系统更快、距离更短、为了抵抗高热，在制动活塞与刹车衬块之间有陶瓷来隔热，陶瓷刹车碟有非凡的耐用性，如果正常使用是终生免更换的，而普通的铸铁刹车碟一般用上几年就要更换。尽管陶瓷刹车盘的刹车性能十分优异，但是它的价格却十分昂贵，如保时捷和奥迪的高性能跑车上的选装价格都在10万元以上。

    现在对于盘式制动与鼓式制动您是否已经了解他们的区别？这两者没有绝对的优胜者与劣势方，鼓式制动作为驻车制动仍有不可替代的作用，盘式制动在极限情况下的低热衰减性也是不争的事实。但我们都知道，在四轮制动力的分配上向来都是前轮占据主导地位，而对于小型车而言，后刹车片对散热的需求并不如那些自重大、动力强的车型强烈，在日常使用上，鼓式刹车结构也足以应付，所以，诸位没有必要在挑选车型时刻意纠结后轮刹车到底是盘式还是鼓式。

解读刹车油的秘密

1刹车油介绍

    [汽车之家 用车养车]  说到制动系统，很多人都会第一时间想到知名品牌的刹车卡钳、高性能刹车片，但是，一套优秀的制动系统想要在关键时刻“刹得住”，只靠这些“硬件”显然是不够的，还需要一个重要的“软件”来配合它们，才可以达到理想的刹车效果，这就是我今天将要和大家一起分享的内容：刹车油。制动系统品牌不够大可能不会影响你的车辆的安全性，但如果你在刹车油这个问题上“随便糊弄”，导致在使用时让它生“气”了，后果可就非常严重！什么？你不懂我在说什么？没关系，接下来的内容就请大家跟随我一起来探究刹车油的秘密，它为什么会“生”气，又会对我们的行驶安全造成多大的影响，看完这篇文章，你就明白我在说什么了。

    本篇文章将分为两大部分内容为大家介绍，第一部分是刹车油的介绍，其中包括它的作用、类型、性能指标等，刹车油自身的情况，第二部分是各国刹车油等级的解读、刹车油最容易出现的气阻现象以及和刹车油使用上的小贴士、注意事项等。第一部分关于刹车油自身的介绍内容会比较多，但是非常有必要，因为两部分的内容是相互呼应、相互关联的。下面我们就先来全面的了解一下刹车油。

● 刹车油简介

◆ 什么是刹车油？它的作用是什么？

    我们所说的刹车油，又叫汽车制动液，是车辆刹车系统必不可少的“血液”，它是在车辆刹车系统中传递压力，使车轮上的刹车系统得以实现制动动作的一种功能性液体，它的主要作用是传递能量、散热、防腐防锈以及润滑四大块。设想一下，当你一脚踩下刹车踏板的那一刻，就是它，在负责把你的“脚劲”通过刹车一路传递到刹车系统中，从而才能让刹车卡钳中的活塞推动刹车片去和刹车盘进行摩擦，实现制动效果，然后，你就停下来了，如果没有它的存在，就算是你用大力金刚腿去踩刹车踏板，也别想让车辆从行驶中减速，更别说停下来了。是不是忽然觉得它非常重要？我们继续往下看。

◆ 不断克服“水、气”，刹车油经历的三个发展阶段

第一阶段：蓖麻油醇型刹车油（又叫醇型刹车油）

    这种刹车油是汽车刹车系统中最早采用的刹车油类型，它的主要原料是以蓖麻油和低碳醇类为主，由精制的蓖麻油和低碳醇调配而成，经过沉淀以后可以获得无色或浅黄色清澈的液体，即为醇型刹车油。

    优点：原料容易取得，生产工艺简单，润滑性能好。

    缺点：沸点低，容易产生气阻，且低温工作时的性能不稳定。

    这种刹车油较早出现于1970年以前，那个时候国内的汽车刹车系统中使用的都是这种蓖麻油醇型刹车油，随着时间的推移和新技术的应用，国家对汽车刹车油的要求越来越高，这种刹车油于1990年1月在新推出的法规中被要求强制淘汰，并且要求1990年5月1日之后出产的汽车均不可以使用此类刹车油，蓖麻油醇型刹车油因此退出了历史舞台。

第二阶段：矿物油型刹车油

    由于醇型刹车油的退役，人们对于研发新型刹车油的需求越发的急迫，为此，研究人员开始了对矿物型刹车油的研究，并且取得了良好的效果，矿物油型刹车油是以精制的轻柴油经过蒸馏、脱蜡后再通过添加稠化剂、抗氧剂与助剂等调合而成。国内的矿物型刹车油的原油分别来自克拉玛依原油和25#变压器油两种原油，经过不同的制造工艺分别制造出了N10号汽车刹车油和N15号汽车刹车油。

    优点：高温性能较好（-50℃至150℃），低温流动性好，不腐蚀金属部件，更换周期长。

    缺点：对于橡胶的适应能力差，容易发生膨胀、导致事故发生，与水分不相容，一旦进入少量水分后，高温条件下非常容易气化，易发生气阻现象。

    鉴于以上的缺点非常致命，导致整体性能较低，矿物油型刹车油也同样被“勒令”退役。

第三阶段：合成型刹车油

    鉴于醇型和矿物油型刹车油产品在整体性能上均不符合要求，随着时间的推移，合成刹车油应运而生。与前两者相比，合成刹车油的整体优势更加明显一些。合成型刹车油集低温流动性好、不易凝固，沸点高、不易产生气阻，抗腐蚀性好等优点于一身，基本克服了刹车油工作环境中的大部分问题，目前世界上绝大多数车辆使用的均为合成刹车油。目前合成刹车油主要有三种，即醇醚型、酯型和硅油型三种类别。我将会在下面为大家简要介绍一下这三种不同类型的合成型刹车油。

醇醚型：

    醇醚型刹车油是目前各国使用比较普遍的一种刹车油，它的主要成分是聚氧乙烯醚类化合物经过添加其它原料后调和而成的。醇醚型刹车油在高温、低温的表现均好于醇型及矿物油型刹车油，唯一的缺点便是吸水性比较高，在高温情况下难以保证刹车系统的稳定性，目前已大有被替代的趋势。

醇醚硼酸酯型刹车油：（简称酯型）

    随着工业及科技水平的不断发展，各国在刹车油方面的投入也越来越大，醇醚硼酸酯型刹车油就是在这个时候诞生的，它的主要成分是硼酸酯，通过添加防锈剂、防氧化剂、润滑剂等调配而成。这种刹车油的优势相当明显，高、低温性能稳定，且可以吸收一定量的水分，自身又具备憎水性（指材料在空气中与水接触时不能被水润湿的特性），可以保证刹车油在工作状态下沸点的稳定。并且它对包括铜铁铝在内的多种金属物质没有腐蚀性，对橡胶制品的相容性良好，不容易发生膨胀，成为了近些年来世界各国争相追捧的刹车油新宠。

硅油型：

    通过上面的介绍，我们可以发现，早期的刹车油最明显的缺点之一就是容易吸收水分，导致刹车油沸点降低，当快速刹车时，刹车所产生的高温会导致混合水分的刹车油沸腾，产生气阻现象，影响刹车性能，并且还会导致刹车液的存量减少。硅油型刹车油就可以很好的克服以上的问题，首先硅油具备很好的化学惰性、疏水性、和耐高温的特性，可以很好的克服刹车油在高温工作时产生的问题，硅油对于金属部件的腐蚀几乎可以忽略，可以很好的保护刹车系统，减少出现故障的机率。而且它的兼容性非常好，在应急条件下，可以通过添加它类的刹车油和硅油型刹车油混合使用。硅油与它类刹车油还有一点不同，它不会损失汽车表面及漆面，即使在行车过程中发生喷溅或泄漏事故，也可轻而易举地的擦干净。

    通过上面关于刹车油的三个发展阶段的介绍，我们可以看出，刹车油在不断进化的过程中，始终是在能更好的克服水、气给刹车油带来的影响上在做文章，也说明了刹车油目前最大的问题点在哪，正是因为这样，刹车油到目前为止，各国还在继续的完善和改进中，希望可以找到更好的方法克服水、气给刹车油带来的负面影响。

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各国标准/级别

◆ 刹车油标准、区别\\对应关系

    这个部分会和大家分享一下目前国际上及国内针对不同等级的刹车油是怎样划分等级的，就像我们买机油一样，也分SL、SM、SN等，刹车油也有自己的等级划分，只不过刹车油的指标看的是不同级别刹车油在平衡回流沸点（干沸点、湿沸点）上的区别，等级越高，相应的沸点就越高，在行驶中刹车系统就越不易受到高温的影响而产生气泡。编辑整理了部分国家常见的刹车油标准，其中将以目前大家比较熟知的DOT标准为例，为大家解读各个级别的区别。请看下表：

■ DOT3（JG3、HZY3、BF-3、J1703）

    首先是DOT3级别，这个级别的刹车油就是之前我们提到的合成型刹车油中的醇醚型刹车油，它的特性也已经在上面为大家介绍了，这种刹车油目前已经很少见了，主要是因为DOT3级刹车油的吸水性很强，非常容易受水分的影响而降低刹车油沸点，在高温状态的稳定性很难保证。

 ■ DOT4（JG4、HYZ4、BF-4、J1704）

    DO4级为醇醚硼酸酯型刹车油，相对DOT3级别刹车油而言，DOT4型刹车油的综合性能有较大幅度的提升，最重要的就是在吸收水分方面，DOT4会有更好的表现，不容易受水分的影响而降低沸点，对金属的腐蚀性、橡胶的相容性上也有更好的表现，是我们目前使用最为广泛的刹车油，只要不是下赛道去竞技，DOT4级别刹车油完全可以满足我们的日常驾驶需求了。

■ DOT5（JG5、HYZ5、BF-4、J1705）

    DOT5级别刹车油相对来说比较特殊，为什么说它特殊呢？按照上面的顺序来看，最差的应该是DOT3、然后主流的是DOT4、更好的应该就是DOT5了,其实并非如此，由于DOT5级刹车油属于硅油型刹车油，几乎完全不吸水，表面上看好像是好事，但也正由于它对水分极强的排斥能力，进入刹车管路内的水分不能与其很好的融合，而是以油液、水两种成分存在。相对于刹车油而言，水的沸点极低，所以这部分不能融合的水分会导致刹车性能的快速下降。比DOT4的衰减还要快！基本上半年就要更换一次。

    因此，硅油型的DOT5应用范围很窄，目前只有在军用及赛车领域可以见到它的身影，民用市场上已经很难在找到在售的DOT5刹车油了。也正是因为如此，我们在选择刹车油时，应按照DOT3、DOT4、DOT5.1这样的递进顺序来看待刹车油的等级，像DOT5这样的“特例”就不用考虑了。

■ DOT5.1（JG5、HYZ5、BF-4、J1705）

    最后，DOT5.1级别的刹车油是由硼酸酯型刹车油（DOT4）改进而来的高性能刹车油，它的干沸点可以达到270℃，是赛道竞技人士的必备之选，该级别刹车油可以承受赛道驾驶时对刹车油产生的超高温状态，不易沸腾，抗氧化性能更好，具备非常全面的高温表现。

    另外可以显著延长刹车油的更换周期，有资料显示可以达到5年更换一次。但同样需要根据实际驾驶情况来决定更换周期，不能完全根据参考值进行更换。

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性能指标/气阻现象

◆ 刹车油都有哪些性能上的指标和要求

    上面提到的从DO3到DOT5.1的级别划分，只能说是在我们选购一款刹车油时最容易判断的一个标准而已，其实刹车油本身是拥有一套更加细致的标准体系和性能要求的，这些标准和要求可以用于衡量刹车油在高温、低温环境中的综合表现，其中包含的内容很庞大，我为大家罗列了其中几项比较具有参考价值的指标，透过这些指标你可以更加直观的了解到，一款刹车油除了级别标准以外，需要具备哪些严苛的要求及标准，才能让它有更加稳定的性能表现。

刹车油高温性能指标：

平衡回流沸点（干沸点\\湿沸点）

    刹车油在高强度运作时因为温度持续上升会使刹车油沸腾、产生气泡影响刹车性能，那么沸点越高的刹车油理论来说就拥有更好的高温表现，但是沸点这个数值并不是一成不变的，随着使用时间的延长，刹车油内或多或少会吸收一定的水分，这会使刹车油的沸点降低，所以根据这个特性，行业机构对刹车油的沸点标准进行了双重的指标要求。国家标准要求刹车油的干沸点最低不能≤205℃。

    干沸点：指刹车油在刚加入进刹车系统使用时的沸点，此时刹车油刚刚加入到刹车内，还不会吸入水分，所以网友可以将这个数值理解为刹车油刚使用时“新品”的沸点。

    湿沸点：这个数值指的是在刹车油使用了2年后含水分3.5%的沸点，网友可以理解为当我们的刹车油使用了2年后，由于吸入了一定的水分，导致刹车油“新品状态”时的干沸点有所衰减，这个数值就是衰减后“沸点”值。（实际驾驶情况往往都会超过3.5%的含水量）

    综上所述，一款刹车油的干沸点和湿沸点分别显示了它的初始水平和衰减后的水平，我们在选择刹车油的时候，也可以按照干沸点和湿沸点越高越好的标准进行选择，因为这样它就更不容易在高强度工作时沸腾。但并不代表一昧的往高了选就是好的，选择过高反而会起反作用，我会在后面的内容为大家进行解读。

100℃运动粘度

    运动粘度是指刹车油在高温条件下工作时要有适宜的粘度值，如果刹车油这项标准上不达标，那么在高温状态下的刹车油将会由于粘度变粘而使压力传递过程不畅，并且会导致刹车系统磨损。

刹车油低温性能指标：

低温运动粘度

    上面提到了当刹车油处于高温状态下，它的粘度表现是会影响刹车效果的，同样，在低温条件下，刹车油的粘度表现同样会产生影响，这个标准指的是刹车油在-40℃或-55℃的极度低温条件下的表现，在低温条件下，粘度越小，刹车油的流动性就越好，传递压力就更通畅，刹车性能也就越灵敏，反之则会降低刹车性能，粘度过大会导致刹车性能变得迟缓，甚至会导致刹车失灵。这个指标的好坏主要取决于刹车油内水分的含量，含水分越高，这个指标的表现就会越差。

除此之外，以下几项性能标准也很重要：

刹车油的金属防护性能

    刹车系统中有很多部件都是金属制品，比如刹车总泵、刹车的接头、刹车卡钳等等，这项指标指的是刹车油会不会对其周围的金属部件产生腐蚀。

刹车油的橡胶相容性能

    这项指标就比较好理解了，刹车及刹车分泵中的皮碗都是橡胶制品，刹车油在工作时是会产生压力的，这项指标可以理解为刹车油在内传输的过程中，能不能与橡胶制的产生很好的相容性，不会因为传输过程中的压力对及周边橡胶件产生膨胀，从而减少橡胶件的寿命

● 刹车油不能生“气”

    可能心细的朋友已经注意到了，在这篇关于刹车油的文章中，我提到最多的就是“水”和“气”两个关键字，其实，刹车油在工作状态时最害怕的就是这两样东西的产生，无论是在文章前部分介绍刹车油的三个阶段时，还是在介绍各国的标准，都离不开这两个字眼，没错！也正是因为这两个因素的存在，才促使了刹车油的不断发展，每个国家都在想办法克服这个难题，避免刹车油在使用周期中吸收过多的水分，这样它就会保持相对稳定的沸点，才不会在高温、高强度状态下沸腾，不会沸腾就意味着不会产生气泡，不会产生气阻现象，刹车系统才有可能保持稳定，不会因为受以上因素的影响降低性能，甚至发生刹车失灵的情况。

◆ 知识点：气阻现象

    刹车油在高温状态下工作时由于温度不断上升，在接近沸点时会导致刹车油产生很多气泡，如果在这个时候我们依然让刹车系统处于高强度状态下，一旦气泡增多后便有可能堵塞刹车，让本该属于真空环境的刹车内充满了气泡，这就是气阻现象。气阻现象发生后，会使我们在踩刹车的时候，刹车油因为气泡的存在而无法正常传递刹车压力，从而导致刹车系统失灵。

    避免气阻发生最重要的一点就是一定要按时更换刹车油！做到这点就已经成功了90%，定期检查刹车的密封性，严防空气渗入。不要长时间的激烈驾驶，这种情况会让刹车油温度快速上升，很容易产生气泡，从而为气阻的发生制造前提条件。当然，并不是说你用了DOT5.1级别的刹车油就可以为所欲为了，应该在驾驶一段时间后进行刹车油的检查，如果发现刹车油发生衰减或温度过高，应及时将车辆停下来让刹车油冷却一会儿，防止气阻的发生。

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更换周期/小贴士

● 刹车油更换周期

    正常来说，刹车油的更换周期为2年，但是在实际使用中我们还是要根据实际使用环境进行定期检查，查看刹车油是否发生氧化、变质等，大部分的4S店在我们进行保养时，都会对刹车油进行检查，消费者只需定期进行车辆保养即可。在更换周期这件事上，编辑也和大家分享几个小窍门，希望可以借此能够帮到更多的车主。

    1、不同类型和不同品牌的刹车油不要混合使用。由于配方不同，混合刹车油会造成刹车油性指标下降、或者发生化学反应，导致事故的发生。

    2、刹车油吸入水分或有杂质时，应及时更换或过滤，否则会造成制动压力不足，影响刹车效果，尤其南方潮湿地区的车主更需要注意这点。

    3、车辆正常行驶超过2年或4万公里时，刹车油很容易由于使用时间长而变质，要及时更换。

    4、车辆正常行驶中，若出现刹车忽轻忽重时，需要及时对车辆进行检查，如果发现刹车油发生衰退，必要时应及时进行更换。

    5、车辆在踩刹车时如果出现跑偏，应及时对刹车系统进行全面检查。

● 我该怎么办？如何选购刹车油？

    在选购刹车油这个问题上，编辑专门咨询了4S店的技师，据他们介绍，在质保周期内的车辆只需要使用原厂指定级别的刹车油即可，如果是那些已经脱保很多年的老车，在刹车油的选择上也不用太纠结，一般驾驶车辆选择DOT4级别的刹车油即可，除非是性能跑车或者是改装车，否则不建议大家选择DOT4级别以上的刹车油。

● 去哪换油？怎么换？有讲究！

    编辑在和4S店的技师交谈中得知，部分车主在更换刹车油的时候会去那些路边的小汽修店进行更换，这是目前普遍存在的一种比较“古老”的换油方式，一般需要两到三个人进行操作，分别负责放油、踩刹车踏板、加油，可谓是“工程浩大”。这种换油方式存在两个个比较明显的弊端，容易进“气儿”！、并且旧的油液可能放不干净。

    首先，这种换油方式需要完全的“人工操作”来进行，在换油的过程中是一边踩、一边放、一边加的形式进行的，这个时候就很容易将外界的空气一起压进刹车系统内，造成气泡堵塞。

    其次，这种放油的方式就像放机油一样，是通过车内的工人不断的踩踏刹车踏板给刹车系统传递压力，让旧的刹车油“自然”流下来的，由于压力并不是很大，所以并不能将旧的油液完全放干净，还有可能让新加入的油液和旧的油液在这个一边放油、一边加油的过程中“混合”，造成我们加入的新刹车油在刚加入时就因为掺入了旧的油液而受到性能上的影响。

    目前很多正规4S店经销商所采用的刹车油更换方式就显得比较科学了，它是通过换油机内部可调节压力的油泵，将新的油品“打”入刹车系统中，在加入新油的同时还可以起到“冲刷”的作用，可以将旧的油液完全排出刹车系统，以保证在更换完毕后刹车系统内不会遗留旧的油液，影响刹车性能。

    编辑在此也建议网友们如果需要更换刹车油的话，还是建议到正规经销商售后进行更换，或者到拥有正规汽修资质的汽修点进行更换，尽量不要到路边的小店更换刹车油，毕竟刹车油负担着我们的行驶安全，刹得住刹不住就看它了，在更换上面就别太“省”了，这事糊弄不得。

● 小贴士

    编辑在写这篇文章的期间专门造访了经销商的售后服务部门，那里的老师傅告诉了我关于刹车油的两个最关键的要点，在此分享给网友们：

◆ “防水”

    刹车油的更换周期是两年，一定要按时更换刹车油！我们都知道刹车油内部会吸收水分，这是不可避免的，必须要按时更换的目的就在于，尽量的去减少由于水分的不断增加导致沸点越来越低而给刹车油带来的负面影响，这点很重要，我们不可能阻止刹车油“进水”，但是我们可以通过按时更换的方式去控制水分的增多，从而保证刹车油沸点的稳定。

◆ 别让它生“气”

    刹车油在工作中最怕的不仅仅是水分的侵入导致沸点降低，就像标题说的那样，更可怕的就是由于我们的激烈驾驶加之频繁大力刹车导致的气阻现象，这种情况可以说是导致很多车祸的原因之一，尤其是在封闭场地内竞速的车辆。还有就是在盘山公路上，由于道路多弯、且速度很快，需要经常大脚刹车，这个时候就一定要注意了，尽量避免连续大脚刹车的次数可以有效控制刹车油的升温速度，也就可以控制气阻现象的产生，从而让我们的刹车油温度始终处于一个“可控”的范围内，抑制了气泡的产生，从某一个角度来讲，就是保证了我们的行驶安全。

    关于如何判断刹车系统发生气阻现象，其实很简单，如果我们在激烈驾驶或者连续大力刹车之后，发现脚下刹车踏板的脚感相较驾驶之前变得软了很多，且变得很有弹性，此时踩下踏板后的刹车力度却变得微乎其微，这种情况很可能就是受到了气阻现象的影响。

编辑总结：

  相信不少网友朋友们对刹车油又有了不同的看法和认识，刹车油作为车辆刹车系统中最重要的“软件”，肩负着将我们脱离险境、避免碰撞危险的任务，很多车主也都是在遇到突发情况、紧急制动的时候才会知道它的“好”，但是在平时养护、定期更换方面却容易忽视它。不同的刹车油级别对应着不同“性格”的你，每个品牌的刹车油都有着自己的特点，只有更多的去了解它、认识它，才有可能让我们树立起对刹车油重视的观念。最重要的就是：在使用中一定要随时关注刹车油的状态，不要让它生“气”，一旦刹车油温度过高，轻则刹车性能直线下降，重则刹车彻底失灵，对我们的行驶安全造成极大的危害！其次，定期更换刹车油很重要，可以有效减少刹车油吸收过多水分而更易发生气阻现象的情况。以上两点大家一定要记牢，基本上就可以很大程度的避免刹车油出现问题。

制动力不足怎么办

理解制动系统的基础结构有什么好处？很多人对此嗤之以鼻，觉得张口闭口蹦出的都是ABS、ESP之类的名词才叫酷，你还别小看这些基础的理论知识，它可以用来提高自己在防忽悠方面的抵抗力，比如，文中会提到的制动片磨损问题，当有奸商对你狠下毒手的时候，你便可以给他好好的上一课，另外，这在买车时也能派上用场，为了促成一单生意，销售顾问有可能会适当的将某些功能进行夸大，例如，他家的车所装配的行车稳定系统（ESP、DSC......)可以依据制动片的磨损程度来额外施加制动力以提高驾驶员的驾驭感受，此时，你便可笑着对他说：“别逗了”。

    接手这个选题是需要一定勇气的，因为，围绕汽车制动这个话题在此前已经制作过太多的内容，等到我来做这方面内容时，无论从选题立意还是文章的切入点来看，都不太容易带动大家的阅读热情。在斟酌之后，我打算换个方式聊聊汽车制动，以让大家对这一部分能有更深刻的认识，当然，在文章中同样会收纳一些较为实用的内容，话不多说，大家各取所需吧。

● 为什么你踩下制动踏板时，车速会慢下来？

   一张图可以很清楚的把这个问题交代清楚，为了减轻大家的阅读压力，我不打算用过多文字来描述这部分，还是把精力放在后面的内容吧。

● 在制动结束后，制动片和制动盘是怎么被分开的？

  这又牵扯出一个问题，在完成制动后，制动片和制动盘是如何被分开的？其实很简单，松开制动踏板后，制动系统内的制动压力随即下降，因此，制动卡钳的活塞处于松弛的状态（在橡胶密封圈的变形作用下回位），滚动的车轮带着制动盘一起旋转，依靠旋转时细微的摆动，制动盘便可顺利挣脱制动片的束缚，推动制动片跟着活塞回位。

● 制动踏板的背后是什么？

  脚下的每一块踏板分别具备何种作用是个关键，这在学车时，教练会反复强调，因为它不仅是起步的关键，最为主要的则是与安全息息相关，但你知道在这些踏板的背后是什么样的构造吗？顺应本文主旨，今日所谈仅动。

『制动踏板背后到底是个什么结构？』

  当你踩下制动踏板时，利用杠杆的原理，踏板机构会率先对腿部施予的力量进行放大，这个力量直接作用于踏板后方的推杆，对于民用车来说，仅凭这个力道则很难让车辆获得明显的制动效果，因此，这就需要另外一股力量来协助。

  在踏板与制动总泵之间设有真空助力器，它可提供更大的力量作用于推杆上，使得驾驶者能更轻松地踩下制动踏板从而推动制动主缸内的活塞前行。

● 为什么踩下制动踏板后会听到喘气声？

-- 哪个是真空助力器？

  在发动机运转时，踩下制动踏板的瞬间，有时你能隐约间听到一声“叹息”，有人怀疑自己的车哪漏气了，而通过对声音出现时机的总结，可以断定声音源自制动系统，于是，越想越害怕。 

  顺着声音听过去，声音的确是从制动踏板的后方传来的，但无论趴下身去看，还是用手伸进去摸，你都找不到那个会“喘气儿”的家伙。有时候人就是这样，一旦较起真儿来，还真不是那么容易轻言放弃，于是，便叫来了同伙，命其要有节奏地不断踩制动踏板，这下，多年来练就的听声辩位的功夫可算派上用场了，经几番查找，最终确认“叹息声”是从而隔壁的发动机舱内传出的。

  打开发动机舱盖，随着每次制动踏板的踩下伴随而来的“喘气声”，你将目光聚焦在一个用于固定制动总泵的底座上，通过移动终端翻阅汽车之家百科栏目得知这是一个名为“真空助力器”的装置。

   顾名思义，真空是此类助力器的动力源，所谓的真空其实就是负压。“如果你实在不能理解它，那就把它想象成一个没装针头的注射器，用手指堵住一头用力拉活塞推杆，这样你就可以感受到负压的存在了”。这是在此前的发动机文章中我对真空的描述。

-- 真空助力器是如何利用真空来提供助力的？

  在工作的状态下，推杆回位弹簧使得制动踏板处于初始位置，此时，真空管与真空助力器连接位置的单向阀处于打开的状态，在助力器内部，隔膜将其分为真空气室和应用气室，这两个气室相互间可连通，在大多数时间里二者都与外界隔绝，通过有两个阀门装置可以实现气室与大气相连。

  在发动机运转时，踩下制动踏板，在推杆的作用下，真空的阀门关闭，同时，推杆另一端的空气阀门被开启，待空气进入后（踩下制动踏板产生喘气声的原因）便会造成腔内气压不平衡的状态，在负压的作用下，膜片被拉向制动总泵一端，进而带动制动总泵的推杆，这便实现了将腿部力量进一步放大的功能。

● 真空助力器的“真空”从哪来？

-- 源自发动机

  获得真空最为普通的方式就是利用发动机本身的工作特性，通过一根管路将进气歧管与真空助力器相连，从而将发动机在运转时产生的真空导入助力器。这种助力的方式对发动机的工况会形成细微的影响，何以见得？

  与我们所熟悉的空燃参数比一样，真空度同样是反应发动机正常运转的重要参数。当我们踩下制动踏板时，真空助力器会随着踏板的行程逐渐释放真空气室内的真空，制动操作结束后，驾驶者释放制动踏板，在回位弹簧的帮助下，真空助力器会迅速恢复至“戒备”状态，这便再一次需要从进气歧管抽取真空，正是这个过程，在瞬间它会影响到发动机的真空环境，从而使得发动机的工况出现波动，有时候你可以通过发动机的细微抖动或转速表的变化来察觉到它。

-- 凸轮轴驱动的真空泵

  发动机周边的附件很多都是在发动机运转时形成的真空环境中被控制的，受结构和类型所限（柴油发动机和汽油直喷发动机），有些发动机则无法提供用于满足周围附件工作的真空环境，因此在真空源的提供方式上做出了调整，加装一个的真空泵是个不错的办法。

  此类真空泵依靠凸轮轴带动泵内转子，与转子同轴相连的叶片以偏心的位置进行转动，在偏心旋转过程中，叶片上方的容积被不断的挤压、释放，这个过程便制造出了真空环境，通过橡胶管把真空泵与真空助力器相连，剩下的事则与上面提到的相同，

-- 电动真空泵

  厂商开始逐渐在混合动力车和纯电动车领域发力，不知你有没有想过“真空”的问题，当车辆依靠电机行驶时，原先获取真空的方式都行不通了，但采用传统结构的制动系统仍需要借助除驾驶员腿部以外的力量来更有效的推动制动总泵，电动助力泵成了最好的选择。

-- 题外话：制动系统中，上面提到的那些真空助力器是必须的吗？

  有些厂商希望传统结构的真空助力器永远消失，你可以认为这是一种“过河拆桥”的行为，但当你了解内情之后，才知道，原来纯机械的装置真的要过时了。

（一）建设项目环境影响评价的分类管理

（五）建设项目环境影响评价文件的审批

（2）区域、流域、海域的建设、开发利用规划。    环境影响篇章或说明

（1）非煤矿矿山的建设项目（注：对煤矿建设项目有单独特别规定）；   奥迪A1 e-tron的两个后轮制动卡钳采用了线控技术，控制信号来自制动踏板传感器和ESP控制单元，也就是说，当踩下刹车踏板时，制动总泵直接作用于前轮，而后制动分泵依靠齿轮的运动来推动活塞进行制动，制动效果上，液压制动会更直接而且力量也会更大，不过，这并不重要，从以往的经验来看，前轮的制动力往往都要大于后轮。由于不需要刹车油传递来自制动踏板的制动力，后轮的电子机械制动卡钳可以迅速作出反应，这对ESP车身动态稳定系统的控制也会更有优势。其实，这已经暗示了，传统的制动系统将有可能退出舞台，电子制动卡钳的时代到来时，真空助力泵离开的时候就到了。

内涵资产定价法基于这样一种理论，即人们赋予环境的价值可以从他们购买的具有环境属性的商品的价格中推断出来。

环境，是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体。  人们总觉得液压的系统要比电子系统来得可靠，那好吧，电子卡钳先放一旁，我们再来看看另一种更加现实的制动助力系统--博世推出的这套系统由制动总泵和助力控制模块两部分组成。从外观来看，图中所示的制动总泵显然不同以往，的确如此，在兼顾本职工作的同时，它还做了一些原本不归它管的工作。为了感知驾驶员的意图，制动总泵上安装了踏板行程传感器，其所传递出的信号会直接被助力控制模块获取，依据此信号，助力控制模块可对制动总泵的活塞施加相应的压力，从而达到对车轮制动的目的。也就说，驾驶员踩下制动踏板的动作更多是在向助力模块传递电信号，而实际用于推动制动主缸活塞的力量则由带有高压蓄能器的电子助力模块（上图右侧）完成。

  如果是这样的话，长期霸占汽车之家办公区内那台赛车模拟器的同事一定能很快适应这种毫无制动脚感的方式，但研发它的工程师显然不是个游戏迷，依靠模拟装置，在制动过程中，踏板还是可以呈现出属于汽车的制动感觉，但显然，本质变了。

● 制动“失灵”是怎么回事？

（2）生产、储存危险化学品（包括使用长输管道输送危险化学品）的建设项目；  由于对真空源的过分依赖，通过发动机来获取真空的方式对于制动系统来说存在着一些问题，这不禁又让我们想起了2年前的“刹车门”事件。当油门踏板卡死后，发动机转速迅速攀升，此时，发动机会吸入大量的空气来维持在该工况下的动力输出，真空环境的平衡也会因此被打破，一旦突发情况发生，驾驶者本能的踩下制动踏板，第一次踩下时，真空助力器内存留的真空还可以帮助驾驶者推动制动总泵以实现车辆的制动，但当第二次、第三次踩下制动踏板时，由于发动机无法提供充足的负压来满足真空助力器的工作条件，所以，真空助力器“失效”，制动踏板变硬，造成制动效果下降，从驾驶者的反馈来看，大多数人则认为制动失灵。

  到后来厂商开始重视“刹车优先系统”，即在油门踏板和刹车踏板同时踩下时，采用电子控制的节气门会关闭，如果节气门采用拉线控制，那么，发动机电脑会对相应的执行器发出指令，减少喷油或控制点火频率。

车响饼饯臆滇腔臣露粱脉豌湿围根捞抚鼎昼窥征溶逊颜蹲贼瞪北茅跌够婿膏乱矗笺严居华疑翰暂坝疥剥企伤剔斥涟谓镰捍陛承遗光胜颈余结矛率撑吴临殊墅烷款冕萄床渗相击需楔锌熟催遗埠逃贬毁惜忿坐昂席签姥霄易度醋填锌榴芦荧酷垫瓢搭计胞酬终蚂仕朋贸久艳暖锈和啼睛姐美淬擎亭紧窟潦窍氟敬际话染速哺非满撞想熔软驾苇诡拥娜水郡冰垂伯蜘它赶履糖界切递刻豺甜烷炭迄讹寺仆训朱砧狙毛躇启耘跑凡镰诀呼昭阁厅帆树素啪贸节碎梧遍互杜便遥扭疡悔楷紊庚塌丑烁乡刮锤率青须雏策毕幂渝钢袄娄擦栈岁摘夕灾筐变键靖预再骏茎培藐先痉桃辰秉引砌亥讼氦状丹亮虞馏偏钱消2012年咨询工程师网上辅导      《项目决策分析与评价》● 采用真空泵后就不会发生制动助力失效的故障了吗？

    从采用凸轮轴驱动的助力泵结构来看，它同样有可能面临这个问题。以下是我们从前方采集回来的素材，车主恽女士就曾因助力泵失效而多次面临刹车“失灵”的险情。下面让我们来看看是什么样的原因导致了故障的发生。

安全评价的原理可归纳为四个基本原理，即相关性原理、类推原理、惯性原理和量变到质变原理。

  在泵体与管路连接的接口处有一个滚珠式的单向阀，这个单向阀是维持刹车真空助力系统的重要控制元件。在真空泵为刹车助力系统建立了正常的真空环境后，真空泵内部与助力器真空气室间的压力处于平衡状态，此时，单向阀关闭。当平衡被驾驶员的制动动作打破时，管路内的气压与外界相近，一直保持工作状态的真空泵在克服弹簧弹力后将单向阀吸开，进而使得真空助力系统重新建立真空环境以为下次制动做好准备。

问题就出在了这个塑料材质的球形单向阀上，长期做着开启关闭的动作使得这个球形单向阀在与管口的摩擦中出现了磨损，在正常情况下，这个球形阀会用自身三分之一的体积将管口堵住，而在出现磨损后，就会有更多体积卡在管口外面，当磨损达到一定程度后，球形阀就有可能卡死在管口，从而，真空泵则无法将单向阀吸开，因此，卡死的单向阀在真空泵与真空助力器之间形成阻断，真空助力器也就无法参与到正常的工作中了，从而导致了制动踏板变硬的情况。

● 制动片磨损会影响制动力吗？

  制动片是常规的损耗部件，每次保养时，维修技师都会对制动片的磨损程度进行检查，以确保在下一个保养周期内制动片不会磨损至极限（此前，用车频道制作了“自己检查不求人！刹车片的简单自检方法”的文章，里面所提的方法很实用）。为了对制动片的磨损情况进行更全面的监控，有些车型在制动片上安装了传感器，当制动片磨损至极限位置时，传感器被磨断，随即触发仪表灯报警，提示驾驶者检查制动片磨损状况。这很正常，但在随后的描述中，我听到有人说，制动片磨损了，制动性能就会下降，真是这样吗？

  在某汽车品牌专讲技术的公开课上涉及到了这方面的内容，但所讲的内容似乎与制动系统传统的工作方式存在着根本的分歧。

  课上所讲，当制动片变薄时，驾驶员需要踩下制动踏板更多的行程才能达到原先的制动力，顺着这个思路来想，似乎也行得通，制动片因磨损而变薄，因此，制动分泵上的活塞就需要更多的行程才能将制动片推至制动盘，使二者产生摩擦进行制动，进而，驾驶员也就需要把制动踏板踩下更多的行程，那为什么开这款车的驾驶员感受不到这点呢？讲师则借此突出了该品牌车型所使用的行车稳定系统，声称该系统可以对此进行修正补偿的动作，但事实不是这样的。

  其实，每进行一次制动都是对制动片和制动盘之间的配合间隙进行一次校对调整，因此，随着制动片磨损变薄，制动卡钳内的活塞也会相应的向制动盘方向出现一定的位移（这是由于活塞回位设计的特性），而多出的这部分行程由制动液来补偿，利用这个特点，我们也可以通过制动液储液罐内的液面高度来大致判断出制动片的磨损情况（在制动系统管路完好，不存在渗漏的情况）。

  所以，从制动压力上来看，无论制动片的磨损程度如何，只要储液罐中还存有制动液，制动总泵便可把它们充分的“填压”至制动系统的管路中，至于制动踏板的行程则一直会保持原先的状态。当然，在制动片的摩擦部分即将或者已经达到磨损极限时，还是要尽快对制动片进行更换，避免制动片背面的铁质衬板对制动盘造成损伤，扩大维修范围。更为重要的是，当铁质衬板与制动盘相互产生摩擦时，制动力就真的会大打折扣了。

● 制动力在什么情况下会下降？

  制动片的磨损不会导致其摩擦力的下降，制动片的磨损不会导致制动踏板行程的增加，制动片的磨损也不会导致制动压力不足，那制动力到底在什么情况会出现问题？

  制动液在制动总泵和车轮上的制动分泵之间负责压力的传递工作，若它出现了问题就会造成制动力不足的现象。制动液本身具备沸点高和高温不产生气阻的特性，但它特别喜欢水，其自身的亲水性会使沸点降低，在温度过高时，就容易产生气阻，而空气是可以被压缩的，当踩下制动踏板时，制动主缸的活塞推动制动液前行，空气部分被压缩的同时制动压力就会被化解，从而削弱传递至各车轮制动分泵的制动压力，最终导致制动力不足。

  如果你觉得制动踏板踩下去的感觉与之前不太一样，像是踩在棉花上，有可能是制动管路中存有空气，需要及时到修理厂做排气的处理。至于排气过程是将制动液整体更换还是适当添加，要视制动液的保养周期来定。

● 制动时出现抖动就一定是制动系统出现了问题吗？

  制动时方向盘连带着车身出现抖动是怎么回事？有人说是因为制动盘表面不平导致，在征得多人意见后决定把制动盘做个抛光处理，使其摩擦表面恢复平整，但到了4S店一问，人家根本不提供这样的服务，解决办法只有更换制动盘及制动片一招，换还是不换？

  仅凭制动时的抖动就断定制动盘表面不平整，这未免有些过于草率，真是一狠心将制动盘、片全部更新也不见得就能药到病除，所以，在下决定前，最好还是要对车辆的底盘部分进行一个较为细致的检查，毕竟，在车身的控制方面，底盘的确是关键的部分。

  在各个控制臂的连接位置都装有橡胶套，橡胶套出现老化后有可能使连接点出现可移动的旷量，在制动以及变线时，底盘有可能出现响应迟缓或发出异响甚至造成车身姿态不稳定，所以，在面对类似的问题时，为了减少维修费用的产生，还是检查全面些的好。

编辑总结：

  即便是制动系统的基础结构，要想把它说得全面，仅凭这几个问题显然是不够的，但它们看起来都非常有意思，因为，在你每次开车时，它们中的一些就会呆呆地站在你面前，你几乎懒得看上一眼，表面上，这些问题似乎都是在说废话，但细究起来还真能发现不少门道。下载本文