国际干散货航运市场的基本分析
2.1 国际干散货航运市场简述
干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。
2.1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态
（1）国际干散货航运市场的构成
所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）界运送货物所形成的交易关系[20]。
由于多方面的原因，国际干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。
（2）国际干散货航运市场的基本形态
由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面[21]。
2.1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析
（1）市场需求分析
纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为7.7%，谷物为2.0%
位置、资源分布、海岸带及其资源开发利用以及气象等环境条件。各国自然环境因素对国际干散货航运市场需求影响极大。例如全球资源分布的不平衡，必然导致海运需求，产生了原材料向原材料稀缺国家运输。
（2）供给影响因素
讨论供给因素，必然联系到需求，因为供给和需求是密切相关的，航运供给始终是随着航运需求的变换而变化的。当然，影响航运需求的某些因素如世界经济与国际贸易的发展、国家与法律与自然环境因素的都会带来供给的变化。通常，航运市场需求的兴衰影响航运供给的规模和态势，供给随着需求的增长而有所扩大，随着需求的减少有所缩减。
a 运力规模、新船订单和旧船拆解量
干散货船队运力规模是一个存量的概念[20]，新船量和旧船拆解量决定了它的增长或是减少，一般的，当市场处于复苏期或是繁荣期时，影响船队规模的主要因素在于新船量，因为在这些阶段，船舶经营者通过新造船舶来提高其经济收益，使得市场上新船订单增多，而旧船拆解量很少，反之在市场衰退期，影响船队运力的很大因素是船舶拆解量，此时新船订单出现萎靡。
b 船舶封存
如上所述，当市场行情处于低迷时，船舶经营者除了减少船舶订单（更甚者是取消和延迟船舶订单交付）、加大旧船的拆解量，其中一个很重要的做法就是封存船舶，这需要船舶经营者对封存船舶与营运收入的经济效益进行评估。例如当经营该船舶的费率收入不足以抵封存船舶成本时，船舶经营者一般会选择封存船舶，反之，则选择继续营运。
一般的，当干散货航运市场上运价高企时，往往会刺激运能的增加，船东为谋求更大的利益而通过新造船以及释放封存运力来扩大自己的船队规模，而当船队规模扩张表现出非理性后，这时一旦运力供给的增长速度超出相对应的货运需求发展的速度，便会使得干散货运价下跌，出现运力过剩；市场的低迷将导致各船东不愿扩大运力规模，甚至为了减小支出而采取封存船舶的做法，使得市场由供大于求逐渐转变为供求平衡，由供求平衡转变为求大于供。对船东运力投入起关键性因素的是成本，成本的高低将决定船东投入运力的时间点，另外由于运力投入需要较长时间，因此运价的上涨常会表现为急涨现象。
总之，就是在需求和供给因素的共同博弈下，国际干散货航运市场呈现上升和下降的周期波动。一方面这种波动有自身周期性，有规律可循的因素，如：世界经济的发展存在周期性特点；货运需求中谷物的具有较为明显的季节性；船舶投入量，伴随着经济发展周期，在经济发展良好时，国际干散货航运市场货运需求增大，船舶投入量将加大，而当经济发展陷入停顿，干散货航运市场需求下降，船舶投入量将减少等等因素。另一方面为突发的、随机发生的因素，如：自然气候；政治事件；国家国际贸易；贸易结构突发性变动；经济热点转移；汇率波动；船舶封存；运营生产率；国际航运规范：市场传闻等等[18]。
世界经济增长率
政治和法律因素
世界干散货航运需求
自然环境因素
国际货物贸易量
干散货航运市场运价水平
世界干散货运力供给
二手船成交量
新船建造量
旧船拆船量
船舶封存量
+
-平均运距
++---+
--
-
图2-3 国际干散货航运市场周期波动因果关系图
Fig.2-3.The Cause-and-effect diagram of the International dry bulk shipping market cycle fluctuations
2.4 国际干散货航运市场周期划分
借鉴经济学家按着经济波动对经济发展的影响程度及发生时间的长短对经济周期进行划分的方法，我们对干散货航运市场周期进行划分，将干散货航运市场周期划分为干散货航运市场短周期、长周期以及季节性周期。
季节性周期是指由于供需双方活动季节性，不可避免地导致该市场的季节性波动。首先，粮食、煤炭、矿石等主要由干散货船承运的商品的消费与生产具有很强的季节性；其次，不同的季节船舶适航能力和载重能力是有差异的，这种差异性导致了不同季节船舶供给量的变化。这俩因素共同造成国际干散货航运市场的季节性周期波动，季节性周期变化波动不大，周期长度约为18个月。
短周期是指国际干散货航运市场从波谷到波峰再到波谷所经历的时间，包括扩张、繁荣、紧缩、萧条等四个阶段。这种周期也被认为真正的航运周期，周期长度为5-10年不等。
长周期是指国际干散货航运市场周期变化总趋势，周期约为50年。
很明显，在航运市场活动中，以上三种周期类型的划分不可能完全孤立地存在，各类周期常常相互重叠交织在一起而互相影响，并且由于长、短、季节周期各阶段重叠情况的不同，会导致不同程度和不同持续时间的繁荣与萧条。
对于研究国际干散货运输市场周期来说，长周期的年限太长，对于干散货运输经营者来说，它只能够指导一个总趋势，季节性周期的长度很短，并且波动性不是很大，研究意义不是很大。而短周期的年限一般在5-10年，它对企业来说意义重大，一个企业的盈利与否往往在这个短周期范围内产生，如果一个企业能够把这个短周期判断准确，然后在这个周期发展过程中，根据判断对相应的阶段做出相应的决策，这将有可能决定航运企业成败与否，这也说明了研究国际干散货航运市场短周期的现实意义所在。
世界二十大散货港口
排名 中文名 英文名 国籍 主要进出口货物 1 秦皇岛 QINHUANGDAO 中国 煤炭、原油 2 黑德兰 HEALAND 澳大利亚 铁矿石 3 依塔奇（伊塔基） ITAQUI 巴西 铁矿石 4 突巴奥（图巴朗）
TUBARAO 巴西 铁矿石 5 海角港 HAY POINT 澳大利亚 煤炭 6 纽卡斯尔 NEWCASTLE 澳大利亚 煤炭 7 丹皮尔 DAMPIER 澳大利亚 铁矿石 8 理查德湾 RICHARDS BAY 南非 煤炭 9
格拉斯通（格拉德斯
通）
GLADSTONE
澳大利亚
煤炭
10
瓦可特（瓦克特/沃尔科
特）
WALCOTT
澳大利亚
铁矿石
11 兰伯特角 CAPELAMBERT
美国 铁矿石 12 EMO港口集团*
荷兰 煤炭 13 萨尔达尼亚湾 SALDANHA BAY 南非 铁矿石 14
塞派迪帕湾（塞佩蒂巴
湾）
SEPETIBA BAY 巴西
铁矿石
15 安特卫普 ANTWERP 比利时 杂货、石油、化学品、有色金属
16
彼佗奥达斯（奥达斯/
奥尔达斯）
PUERTO ORDAZ
委内瑞拉
铁矿石
17 凯姆布拉 KEMBLA 澳大利亚 煤炭 18 圣皮埃尔 SAINT PIERRE
加拿大 渔产品 19 西岸码头** 加拿大 煤炭 20
卡迪亚
CARTIER
加拿大
铁矿石
*注（一）荷兰EMO港口集团总部设在鹿特丹（ROTTERDAM,进出口货物多样），拥有世界一流的EMO配煤中心。该中心是自1994年开始运营的欧洲最大的煤炭终端，目前，它每年提供1000万吨的配煤产品给德国、荷兰、比利时等国家。
**（二）加拿大西岸码头分别指：
1.位于鲁珀特王子港（PRINCE RUPERT，以煤炭、粮食出口为主）的Ridley Terminals 2.位于鲁珀特王子港的Westshore Terminals
3.位于温哥华港（VANCOUVER,以杂货进出口为主）附近的Neptune Bulk Terminals下载本文
