简单的可以理解成

货主是卖方

收货人是买方

货运代理人是帮助买卖双方进行租船，通关，提货的

承运人是帮助你们在中间运输的公司

关于《海商法》托运人定义浅析

摘要：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。这其中，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下。由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。笔者认为，对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。本文着重阐述了我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题，并针对该定义的修改提出相应司法建议。

关键词：托运人 FOB术语发货人实际托运人

海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。海上货物运输关系的当事人一般有托运人、承运人、收货人三方，形成托运人与承运人之间的运输合同关系，承运人与收货人通过提单转让而形成的提单关系，以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。一直以来，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交付承运人，交货主体与海上货运合同订约主体分离，从而使得FOB卖方在海上货物运输中的身份有别于其他贸易术语下的卖方。实践中常常发生卖方交付货物后，得不到承运人签发的提单的情况。即使取得了提单，也常会因为信用证的要求或是承运人根据缔约托运人的指示而未能将自己的名称记载在托运人栏中。之后，由于双方贸易环节或国际结算环节出现了问题，买方拒绝支付货款却在目的港凭提单正本或保函将货物提走，卖方因未持有提单或提单中未记载自己为托运人而不能得到法律的支持。由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。有观点认为，海上货物运输和相关国际贸易关系紧密，因此对托运人的识别要结合相关国际贸易条款进行分析，否则就是割裂了《海商法》与其它部门法和国际惯例的关系。对此，笔者认为，虽然运输合同是基于贸易合同的产生而产生，但贸易合同关系与海上货物运输合同关系毕竟是互相的两个法律关系，不能置运输合同本身的约定于不顾，而依照贸易合同解决运输合同的问题。事实上，在海上货物运输实务中，各类身份的人员都有可能参与其中，关系错综复杂，此时还要求承运人不能仅依照与自己有关的运输合同完成自己的权利义务，而要对第三方之间的贸易合同条款熟悉了解，针对他们订立的不同的贸易术语再决定自己如何履行义务，这样的要求对承运人来说未免不公，让运输合同的一方不是依据运输合同而是依据买卖合同来判断谁是运输合同另一方显然是荒谬的1。

一、我国海商法对于托运人身份的界定及争论

1、《海商法》对托运人定义：《海商法》第四十二条第（三）项中对托运人作了如下定义：“托运人”是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；

2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给海上货物运输合同有关的承运人的人。

可见，我国对托运人的规定分为两种情况。第一种情况是普通意义上的托运人，同时因为其直接与承运人订立海上货物运输合同，故常被称为“缔约托运人”。第二种情况的托运人不是海上货物运输合同的当事人，而是负责将货物交付给承运人的人，故常被称为“实际托运人”。通常情况下，与承运人订立合同的“缔约托运人”也就是将货物交给承运人的“实际托运人”，二者为一。《海商法》之所以增加规定“实际托运人”，普遍观点认为该定义是特指FOB贸易条款中的卖方。在FOB术语下，买方向承运人租船订舱，符合托运人定义中的第一种情况，是“缔约托运人”，因此，很多人认为，为保护卖方的利益，《海商法》特以法律的形式赋予FOB价格条款下的卖方托运人的主体地位，使其享有向承运人索要并持有提单的权利。

2、理论界对此定义的理解：由于《海商法》对托运人定义规定的暧昧，使得FOB条款项下的卖家在享受贸易便利的同时，也承担着相当大的风险，一旦卖方未被认定为托运人，则包括诉权在内的各项托运利就会全数丧失，卖方将面临巨大损失。理论界对托运人的识别问题主要存在以下几种观点：

（1）两种托运人同时存在：我国《海商法》关于托运人定义的规定，是借鉴了《汉堡规则》。《汉堡规则》在规定两种托运人定义的条文之间使用了“或者”(or)一词，给人的印象是：托运人只有一个，需要在每次运输中加以鉴别。而我国《海商法》在托运人两种定义之间用分号分开，因此严格按法条的文义出发，托运人存在两种情况，第一种托运人基于合同关系产生，第二种托运人基于交付货物的事实行为而存在，二者可以是同一人，也可以是不同人。在FOB贸易术语下，卖方就因法律的强制规定而成为运输法律关系的主体，承担了托运人的某些义务和责任，故其在运输法律关系中的主体地位是法定的，责任也是法定的。无论实际托运人是否在提单托运人栏内记载其名称，只要提单未转让，或提单转让后又因故退回他手中，一旦发生提单纠纷，他都有权依据提单对承运人起诉2。

该观点源自对托运人定义的严格解释，将交付货物给承运人作为托运人的成立要件。托运人在两种意义上同时被承认，这种定义设置对于实务操作弊大于利，造成实体解释的困难，在有关托运人责任归于谁等问题势必陷入混乱。

（2）托运人单一说：该观点认为，《海商法》在两种托运人之间使用分号是立法疏漏，应按其本意，即参照《汉堡规则》的精神作出解释，托运人不能为二人，每个具体案件都应根据实际情况确定唯一的托运人身份，即使在FOB条件下也是如此，并且主张在FOB条件下只有货物的卖方才是托运人，承运人应向卖方签发提单。

对此，笔者认为，依照该观点就会得出在FOB术语下只有卖方才是托运人，而与承运人订立运输合同的一方不是托运人的结论。这与运输合同签订的事实明显相违背，也与海商法的规定相左。

（3）依提单记载：该观点也主张只存在一个托运人，但是在FOB条件下托运人的认定应当依据提单的记载。该观点认为，虽然提单不是运输合同，其只是运输合同的证明，但正是提单的记载明确了运输合同中第三人的法律地位。从《汉堡规则》的背景中可以看出，法律之所以规定FOB术语下的卖方为托运人，一个重要的前提就是卖方在提单的托运人栏中记载。而我国《海商法》对第二种托运人的规定正是为FOB价格条件的卖方而设，为保护FOB贸易合同卖方的利益而赋予其将自己名称写入提单中托运人栏的权利，“实际托运人”与承运人之间的法律关系是纯粹的提单合同关系，一切权利、义务均应以提单记载为准。根据这种观点，如果没有在提单上载为托运人，视为他主动放弃《海商法》第四十二条托运人定义为其设立的保护，虽然他是货物的卖方和交付货物的人，也不构成托运人3。

对此笔者认为，依据提单记载的方法，虽然有助于明确便捷的解决FOB术语下托运人的识别问题，但却缺乏理论依据。《海牙规则》确立了以提单为法律关系中心的体系，运输合同的内容一般以提单为准，托运人的识别也主要依靠提单的记载。而《汉堡规则》是以海上货物运输合同作为法律关系的中心(学者张东亮语)，租船订舱为意味着运输合同的成立，而提单不过是“海上货物运输合同的证明”。我国《合同法》对要约、承诺制度做出了详细的规定，根据合同法的原则，在签发提单前，托运人向承运人或其代理人提出租船订舱的要求，一经承运人或者其代理接受，双方就达成了海上货物运输的合意，运输合同即告成立，该托运人也就成为了缔约托运人。而签发提单只是承运人履行运输合同的行为，因此，无论其怎样记载均不能动摇缔约托运人的法律地位。另一方面，实际托运人没有同承运人订立海上货物运输合同，不是运输合同的当事人，因此，未能在作为运输合同关系证明的提单上作为托运人体现实属正常。实际托运人的主体地位、权利义务均来自于法律的直接规定，而不是运输合同的约定，更不可能是运输合同证明的提单的记载，只要其按照法律的三种方式之一实际交付了货物，就应该被认定为实际托运人。如果以FOB卖方记载为提单托运人为附加条件，从而与承运人形成提单证明的海上货物运输合同关系的话，那么FOB卖方就不是实际托运人而是缔约托运人了4。根据《海商法》的对托运人定义的立法本意，正是由于FOB 卖方与承运人没有海上货物运输合同关系，才有通过立法确定其为实际托运人的必要。不能否认，“实际托运人”的概念是为了保护FOB条件下卖方的利益而创设的，但是，如果仅仅理解为赋予卖方将自己名字写入提单的权利，其保护力是弱小而且没有实质意义的，因为本来也没有任何法律禁止将FOB贸易合同的卖方记载为提单托运人。另外，《海商法》第七十二条明确规定“货物由承运人接受或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单”。从法条上理解，承运人在签发提单当时甚至签发提单之前，就应当对托运人进行识别，如果依靠提单的记载进行识别的话，似乎本末倒置。因此，笔者认为，由于法律的规定，FOB的卖方具有了托运人的主体地位，其与承运人之间不是合同关系，而是法律创设的法定关系，因此不应以提单的记载作为影响其托运人地位的条件，否则就损害了卖方的诉权和其他合法权利，也违背了《海商法》托运人定义的立法本意。

由于我国《海商法》关于托运人规定的暧昧，导致关于托运人的界定混乱，通过上文分析，笔者认为根据我国《海商法》现行规定，对托运人的理解应是两种托运人同时存在，但笔者不否认，该定义在实务中存在很多问题，而这正是《海商法》需要完善的地方。

二、我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题

（一）一般层面上的不足

1、定义的表达语义重叠,晦涩难懂

《海商法》对托运人下定义时，无论缔约托运人还是实际托运人都规定了三种情况：①本人;②委托他人以本人名义；③委托他人为本人。从法律角度来看,“委托他人以本人名义”指的就是委托人的代理人的情况，既然民法和合同法对委托和代理制度已有明确规定，那么取消“委托他人以本人名义”对托运人定义并没有什么影响。至于如何理解“委托他人为本人”目前仍有争议，笔者认为，从字面上看，“委托他人以本人名义”应包括三种情况：第一种情况是受托人以委托人的名义从事受托事项，此时构成直接代理，与该定义中的“委托他人以本人名义”构成语意重复。第二种情况是受托人仅表明自己代理人的身份，而没有披露谁是被代理人，此时构成隐名代理，适用我国《合同法》第402条的规定。在《合同法》实施以前，我国《民法通则》关于代理的规定仅限于直接代理，《合同法》第402条突破了《民法通则》中代理仅限于显名代理的规定，据此，隐名代理的效果应和显名代理的效果一致5。第三种情况是受托人直接以自己的名义从事受托的事项，根本不表明自己为他人代理的身份，更不指明委托人，此时应适用《合同法》第403条的规定。《合同法》第403条实际上确立了委托人介入合同的规则和效果。我国《海商法》颁布时, 《合同法》还没有出台，而《民法通则》规定的代理仅限于直接代理，对于实践中存在的间接代理问题，则要通过两个合同来解决。《海商法》之所以规定了“委托他人为本人”，其意图就是通过法律直接赋予被代理人主体资格来解决承运人与托运人之间的众多问题，这在当时的立法背景下具有一定的先进性。随着《合同法》的生效，我国法律对代理制度的规定更加趋于完善，《海商法》第42条中的“委托他人为本人”似乎不必格外强调。

2、定义用语不规范

“委托”这一用语在《合同法》生效以后有了特定的涵义。通上面分析,我们可以看出，《合同法》委托合同的规定与《海商法》托运人定义中“委托”的内涵并不完全一致。从《海商法》的立法意图来看，其托运人定义中的“委托”更应该理解为一种广义的代理关系。委托与代理是容易混淆的两个概念，因此在《合同法》实施以后《海商法》在给托运人下定义时，应更准确的使用这些用语，以免产生歧义。

3、定义规定不完善

《海商法》第42条第三款规定的第二种托运人是:“本人或委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给承运人的人。”实践中存在很多发货人将货物直接交给实际承运人的情况，超出了托运人概念所涵盖的范畴，此时发货人能否取得托运人的地位则取决于实际承运人是否以承运人的代理人的身份出现。为了保护发货人的利益，建议将其定义为“将货物交给承运人或实际承运人”。

（二）针对FOB贸易术语项下的不足：对于托运人识别产生不同观点的原因很大程度上是因为在国际贸易中普遍存在的FOB贸易条款所致，在CIF和CFR条款下对托运人的识别基本上没有分歧。因为卖方既是向承运人订立海上货物运输合同的当事人，也是将货物交付承运人的实际托运人，这种身份上的重叠使得在法律上识别托运人为卖方变得非常简单，不存在争议。下面重点针对托运人定义在FOB条款下产生的问题进行分析。

1、托运人身份的不确定性。《海商法》第二种托运人的定义不以提单“托运人”栏的记载为要件，提单“托运人”栏没有记载卖方的名称并不改变卖方托运人的地位。这种方式虽然有利于保护卖方的利益，却对托运人的身份识别增加了困难。卖方作为托运人的身份不一定会显示，成为实践中的一大隐患，一方面，当发货人需要承担法律责任时，我们因为身份无法识别而无法追究其责任；另一方面，当发货人要行使其法定权利时，又会因为身份问题而引起诉讼障碍。

2、两种托运人之间的关系混乱。有学者认为，《汉堡规则》对托运人的定义在两种情况之间使用了连词“或”，在结构上较为清楚6。我国《海商法》关于托运人的定义，两个句子之间并无任何联词，因此,第42条所定义的两种托运人之间的关系不得而知。笔者认为,两句子不是选择关系，因为《海商法》并无相反的规定可以推翻该定义按文意理解的并列关系，所以有关“托运人”的两个句子按照文义理解应是只需满足其中一个条件，即可视为《海商法》下的托运人。但倘若认为《海商法》的不加区分，是指两种托运人享有并承担相同的权利、义务，势必导致“两种托运人的权利、义务发生重叠，引起当事人之间的商务纠纷并造成审判困难”7。例如：提单向谁签发？卖方是否具有诉权？众多问题由于法律并无明确规定，导致实务中争议颇大。

三、《海商法》托运人定义的修改建议国家在立法时进行利益选择是非常正常的事情，也正因为如此才会产生“规则＋例外”的立法技巧，我们不必要将非将“例外”解释为“规则”的一部分，但有必要将“例外”规定清楚。既然卖方作为托运人的地位是法定的，那么就应该对其权利义务做出相应的规定，遗憾的是，规定卖方作为托运人的两部法律甚至CMI运输法草案都没有对此做出明确的规定。由于买方与承运人签订了海上货物运输合同，因此，二者之间的合同关系非常稳定牢固，如果不对卖方作为托运人的权利义务规定清楚，那么对第二种托运人的定义常会表现为形同虚设。

通过上文的比较分析,建议在修改我国《海商法》时, 重新界定托运人，将缔约托运人定义为“与承运人订立海上货物运输合同的人”；引入“发货人”的概念并定义为“将货物交给承运人或实际承运人的人”，并对缔约托运人和发货人的权利和义务重新给予界定。重新界定后,承运人的权利义务并没有实质性的变化,而托运人和发货人各自的权利义务会更加清晰;这既能与国内外托运人的定义一致起来,又能增强法律的可操作性。虽然有人认为这样的变动会消耗很多技术成本，但笔者认为，在各种理论纷争中，这是最直接最彻底的方法，乃治标治本的唯一途径。

1郭瑜:《提单法律制度研究》，北京大学出版社，1997年，第56页。

2谷浩：《FOB卖方对承运人索赔问题探析》，《对外贸易实务》2000年第9期。

3 1996年《中国海商法年刊》第37、38页。

4 1999年《中国海事审判年刊》第50页。

5江平：《〈中华人民共和国合同法〉精解》，北京：中国大学出版社，第345页。

6 1996年《中国海商法年刊》第7卷第34页。

7郭春风：《论对〈中国海商法〉托运人定义及其相关条款的修改》，《中国海商法年刊》1998,第17页。

国际海上货物运输合同法律关系的成立

一、合同的当事人货物运输合同的当事人是托运人和承运人；提单的当事人是托运人、发货人和承运人；航次租船合同的当事人是承租人和出租人。提单运输合同的当事人还有提单上指定的收货人，收货人本来不是当事人，但各国为了便利跟单信用证制度的实施和提单的转让，往往通过立法规定善意受让的提单持有人或收货人的法律地位，明确他们与承运人之间的权利义务以提单为依据。我国《海商法》第七十规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”1．承运人“承运人”，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。承运人除船舶所有人或承租人以外，尚有其他人，如无船承运人也常以承运人的身份出现。在租船合同下，货物装船后签发的提单，谁是该提单的承运人，这是一个比较困难的问题，通常有以下3个方面可作

为依据：（1）租船合同下的船舶由谁控制和占有；

（2）租船合同下的提单其抬头是以谁的名义表示的；

（3）提单是谁签发的。以定期租船合同为例，在该合同下，货物运输在不同阶段

中，船舶分别由出租人或承租人控制和占有。为了保护包括收货人在内的提单持有人的合法权益，法律上常把出租人与承租人作为提单内的“合作承运人”，如果货物受损，他们应负连带责任。2．实际承运人“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。在海上运输中，出现实际承运人可以有下述3种情况：

（1）在直达运输下，由于某种意外情况发生，货物在运输途中不得不转运，尽管提单上没有约定可以转运，但提单背面的自由条款规定，承运人安排转运是允许的，此时转运承运人即为实际承运人。（2）在租船运输下，常发生承租人与托运人订有海上货物运输合同，这种运输是承租人通过他租用的船舶运输的。所以承租人是承运人，而出租人则作为实际承运人。（3）在海上联运或转船提单下，中途转船港已有约定。此时二程船的承运人即为全程联运或转船提单的实际承运人。3．托运人“托运人”，是指：（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的

承运人的人。上述说明了托运人产生于以下两种情况：第一种，与承运人签订海上货物运输合同的人；或者第二种，将货物实际上提交给承运人的人。在实际业务中，提单上有关“托运人”这一栏内常填写的是买卖合同中的卖方。但买卖合同如以FOB贸易术语成交，安排运输的是买方责任，即托运人应是买方，这就和上述第一种的定义发生了抵触。为了不影响当前的实际业务中的具体做法，故设立了第二种，即将实际上向承运人提交货物的人也作为托运人。4．收货人“收货人”，是指有权提取货物的人。

由于提单正面都印有“本提单一式若干份，凭其中一份提货后，其余失效”的字样，所以收货人就是提单的合法持有人。通常收货人应当在提单的收货人栏内填明。收货人栏内填明收货人名称的为记名提单，该提单只能由记名的收货人凭以提货而不得转让，如果在收货人栏内填明某某人指示，则收货人即为被某某人背名的人或者经某某人背书后的提单持有人。如果在收货人栏内填明“来人”，则收货人即为提单持有人。二、货物运输合同的成立

海上货物运输合同和其他合同一样，其订立也可分为要约和承诺两个阶段。但各种海上货物运输合同订立的具体方式、程序又具有一定的特点，合同的内容也不尽相同。班司为了从事正常经营，往往就自己经营的班轮航线和班轮离抵港时间作出船期公告，这种宣传属于要约邀请，货物托运人或其代理人向班司或其代理申请货物运输的行为才是要约。这种申请一般表现为缮制和递交托运单，或订舱委托单，载明货物的品类、数量、装船期限、卸货港等项内容。承运人根据上述内容并结合自己的情况决定是否接受。如果接受托运，即在订舱单或托运单上指定船名并签字，通常是在装货单上签章，至此表示双方协商一致，即为承诺，运输合同即告成立。航次租船合同与班轮运输合同不同，它除了由船舶出租人直接洽谈协商外，通常还要通过租船经纪人或租船代理而达成。船舶经纪人受出租人或承租人的委托，代表出租人或承租人磋商租船事宜。在航运实践中，一些航运组织、船公司、货主组织、货代组织或大货主，为了省时省力和满足自身利益的需要，事先根据不同航线或货种的需要，拟订租船合同标准格式，以供订约时参考。这些标准合同条款比较齐备，当事人只需按自己的需要适当修改便可使用。实际上，几乎所有的租船合同，都是双方当事人在协议选用的标准合同基础上，订立附加条款，对原有条款进行修改、删减和补充而达成的。根据合同法的原则，如果附加条款与原格式合同的印刷条款内容相抵触，则应以附加条款为准。我国《海商法》第四十三条规定：“承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面确立。电报、电传和传真具有书面效力。”上述规定包括三层含义：第一，班轮海上货物运输合同的形式没有特别要求，听凭当事人自便。在实践中，法律不禁止当事人口头订立海上货物运输合同，但当事人对于合同成立的争议，海事通常要求主张口头订立的合同成立的一方对举证负责。举证的范围包括提供证明海上货物运输合同成立的书面证明文件和其他证据、证言等。但一方要求书面确认的，合同经书面确认方为成立。所以，对口头协议，为了避免日后举证困难，作了以书面确认合同成立的规定。第二，航次租船合同则明确必须采用书面形式订立，此为合同成立形式要件。这是由航次租船合同自身特点决定的，与大多数国家的有关规定也相互一致。第三，书面形式不仅包括普通的书面合同格式和条款、而且海上货物运输合同的订立和修改过程中，当事人为合同的要约或承诺之目的而经常采用的电传、传真和电报也具有书面效力。

三、国际海上货物运输合同的法律适用我国《海商法》第二百六十九条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”按照本条规定涉外合同的准据法可以由当事人自行选择，正像合同当事人在合同中可以自行规定相互间的权利义务一样。这就是所谓意思自治原则或当事人自治原则。在实践中，货物运输合同和租船合同应订有法律适用条款，可以选择双方同意的法律，在一般情况下是有效的。提单上一般都印有法律适用条款、管辖权条款，根据自由选择适用法律的原则，应当予以尊重。但是，上述条款对意思自治原则规定了，合同当事人不能协议排除应强制适用的法律。在合同当事人没有对合同应适用的法律作出选择的情况下，即根据与合同有关的一切情况，如合同订立地，合同履行地，当事人的国籍、住所或营业地，船旗国，货物的所在地，对合同最有利益关系的法律，合同使用的文字，合同价款，使用的货币，仲裁或管辖地点等，确定哪一个国家与合同有最密切的联系，就适用哪个国家的法律。

运单与定期租船合同并存时合同法律关系的识别

水路货物运输规则》（下称《货规》）第五条第二款规定，运单是运输合同的基本形式之一；第四款规定，经承运人与托运人协商，可以签订货物运单作为运输合同。而租船运输又是一种基本的运输方式，因此国内沿海货物运输实务中往往存在定期租船合同（下称期租合同）与运单并存的情况。纵观规范水路货物运输的经济合同法、《水路货物运输合同实施细则》、《货规》，并无关于定期租船合同的规定。能规范期租合同的只有海商法，而该法关于期租合同的规定属任意性规定，且仅限于双方之间的权利义务，未涉及第三方。在运单与期租合同并存时，合同法律关系较为复杂，是海事审判实务中亟待解决的问题，实有研究的必要。

我国民法通则第八十五条规定，合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。从静态上考察，合同关系和其他民事法律关系一样，由主体、客体、内容三要素组成。合同的主体就是合同当事人，包括债权人和债务人，债权人有权要求债务人按照法律的规定和合同的约定履行义务，债务人则有义务根据法律的规定与合同的约定实施一定的行为。合同的客体是指合同权利义务指向的对象，一般是指债务人的行为。合同关系的内容是指债权人所享有的权利和债务人所承担的义务，该权利义务由法律规定或当事人约定。在运单与期租合同并存时，货物运输合同关系和租船合同关系混合在一起，对合同法律关系进行识别具有意义的就是要确定合同的主体和内容，特别是确定合同双方当事人的权利义务关系。

在运单与期租合同并存时对合同法律关系进行识别，首先应明确运单的性质。有人认为运单不是运输合同，充其量只是运输合同的证明。对此笔者不敢苟同。根据《货规》第四条第一款的规定，水路货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人的货物经水路由一港运至另一港的合同，而运单正是为此目的缮制的，是水路货物运输环节的主要单证。依合同法的一般原理，合同的主要条款决定合同的性质，把运单记载的内容与《货规》第六条规定的运输合同的主要内容进行比较，可看出二者基本一致：运单记载的内容具备运输合同主要条款的内容；运单格式由交通部统一印制，在运单的右上角载有：本运单经承托双方签章后，具有合同效力。承运人与托运人、收货人之间的权利、义务和责任界限适用于《货规》及运费、规费的有关规定，该条款将《货规》有效地并入运单，弥补了运单约定的不足。根据《货规》的规定，运单是运输合同的基本形式之一，具有合同效力。综上，笔者认为，在承托双方无其他书面合同或可以证明其内容的口头合同存在时，运单具有运输合同的效力；在承托双方之间存有运输合同时，运单记载的内容不同于运输合同或未为运输合同所涉及，则由于运单在时间上的后序性，运单该部分的内容是运输合同的组成部分。

从上述分析可知，运单具有运输合同的效力。当然，这并不否定运单各联功能，运单各联仍具有其应有的职能作用。

在运单与租船合同并存时，租船合同的主体为出租人和承租人，而运单所涉及的主体则较为复杂。《货规》第四条规定，承运人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立运输合同的人。托运人是指本人或委托他人以本人名义或委托他人为本人与承运人订立运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与运输合同有关的承运人的人。该规定虽未使用“或者”二字，但不能理解为同时符合上述两个条件的才是托运人，而应解释为是一种选择关系，符合条件之一的就是托运人。从上述规定分析，《货规》规定了托运人和实际（运单）托运人，但只规定了承运人，对实际承运人未作规定。在运输实务中，实际承运量存在，在审判实践中实际承运人的权利义务也得到确认，故对运单与期租合同并存的情况进行研究时，遗漏实际承运人这一重要合同主体是不妥的。《货规》是参照海商法对托运人、承运人作出规定的，笔者认为，也可参照海商法对沿海货物运输中的实际承运人进行界定。所谓实际承运人，系指接受承运人的委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。可见，作为实际承运人，应符合两个条件，一是接受承运人委托，二是从事货物运输，实际承运人往往是运单上承运船舶的所有人。运单与期租合同并存、承运人为承租人时，出租人是实际承运人，理由是：根据期租合同的约定，出租船舶的船员由出租人配备，出租人作为承运船舶的所有人，实际从事了货物运输；期租合同不改变出租船舶的占有，故期租合同不具有财产租赁合同的性质，而是一种出租人提供劳务的合同，在承运人为承租人时，出租人是以承租人的名义通过向承租人提供运送货物的劳务从事货物运输。根据期租合同的约定，承租人必须提供船舶营运所需的物料和费用，即出租人以承租人的名义并由承租人承担费用从事货物运输，出租人与承租人间存在委托关系。

上述合同主体的分离造成运单与期租合同并存的局面，不同的主体间存在不同的合同关系，其权利义务也各不相同，可概括为以下几种情形：

（一）承运人与出租人一致，运单承运人即是出租人，承运船舶是出租船舶，运单上加盖该船舶章。此时承租人租船的目的是运输自己的货物，船舶未发生转租，这种情况在定期租船合同中虽有存在，但不经常发生。因托运人的不同，又可分为两种情况：１托运人是承租人，其与承运人订立租船合同，并向承运人实际交运货物，双方除签订租船合同外，出租人还就租期内的具体航次与承租人签订运单，即在双方之间运单与期租合同并存。比较运单所载内容与海商法第一百三十条规定的期租合同的内容，二者相去甚远。期租合同不具备运输合同的主要条款，而具有提供劳务合同的特征，故当事人未就租期内所有的货物运输签订运输合同，此时运单具有合同效力，是租期内特定航次的货物运输合同，双方的权利义务受运单及《货规》的约束。当事人享有运单和期租合同的权利，承担运单和期租合同项下的义务，受运单和期租合同的双重约束。当然，若运单与期租合同约定的权利义务有重叠，则权利人只能享有一次权利，义务人也只需履行一次义务即可。如承租人已向出租人交纳了租金，则无再交纳运费的义务，因此当事人可在缮制运单时，根据具体情况对运单所载内容作适当的调整。因运单主体与期租合同主体一致，运单和期租合同的约定应不会冲突，若二者的内容有冲突，由于运单在时间上的后序性，他们之间的权利义务当以运单为准；２托运人不是承租人，而是向承运人交运货物的实际托运人（发货人），出租人与实际托运人签订运单，实际托运人与承租人一般签有贸易合同，交运货物是履行贸易合同义务的行为。在此情形下，由于期租合同不是货物运输合同，故无（契约）托运人存在。具有营运证的船舶方可从事货物运输，而船舶营运证的作用相当于法人分支机构的营业执照，船舶的地位类似于法人分支机构，船舶对外从事经营活动，其权利义务由船舶所有人承担，运单上加盖的承运船舶章对作为实际承运人的出租人具有约束力。一般地说，运单由承运人与托运人签订，但运单项下的权利义务多由实际承运人享有和承担。《货规》规定的承运人的责任也存有类似情况，故运单是实际托运人与出租人之间的运输合同，双方的权利义务受运单及《货规》的约束，若运单特约事项是实际托运人与承运人达成的，则对双方无约束力。当承租人根据期租合同对出租人负有的给付内容与实际托运人根据运单负有的给付内容相同时，就产生不真正连带债务问题。所谓的不真正连带债务，是指多个债务人就不同原因而偶然产生的同一内容的给付，各负全部履行的义务，并因一债务人的履行而使全部债务均归于消灭。为维护公平及不使债权人额外获益，债务人中一人的履行可使债务全部归于消灭。以运费为例，出租人享有向承租人主张租金和向实际托运人主张运费的权利，只要其中一人履行了义务，则出租人就不再享有另一合同项下的权利。当然，此时应承担运费（租金）责任的终局责任人为承租人。

（二）承运人为承租人，承运船舶是出租船舶，运单上加盖该承运船舶章（左下角），承租人在运单“承运人栏”（右下角）盖章。上述情况发生于承租人取得出租船舶的营运和使用权后进行经营，承运第三人的货物，这在期租合同项下经常发生。因托运人不同，也可分为两种情况：１托运人是与承租人订立运输合同并向承运人交运货物的人，双方当事人的权利义务以运输合同为准，运单不同于运输合同的约定是运输合同的组成部分。若双方未订立运输合同，由于在实际办理承托手续时，托运人和承运人还应签订具有合同效力的运单，故运单对承托双方具有约束力。如上述，出租人是实际承运人，其在运单上加盖承运船舶章，托运人亦在运单上签章，且《货规》关于承运人责任的规定大量涉及实际承运人，故运单在双方当事人间具有运输合同的效力，双方存在事实上的运输合同关系，其权利义务应以运单约定及《货规》的规定为准。若运单特约事项系承运人与托运人达成的协议，一般而言对双方无约束力。在此情形下就同一债务存在托运人这一债权人与承运人、实际承运人两个债务人并存的局面，这也是一种不真正的连带债务，对此仍应按不真正连带债务进行处理。反之，由于运输合同、期租合同均是双务合同，就同一债务也存在托运人作为债务人、两个承运人作为债权人的情况，笔者认为，从公平及债务人不得就同一债务承担两次履行义务出发，此时托运人履行一次义务即可免除其责任。２托运人与承租人签订货物运输合同，但向承运人交运货物的是实际（运单）托运人，此时托运人、实际托运人、承运人（承租人）、实际承运人（出租人）多个主体并存。上述当事人的合同关系如下：托运人与承租人间存在运输合同关系，其权利义务以运输合同为准，因运单由实际托运人与承租人签订，故运单不同于运输合同的约定不是双方运输合同的组成部分，托运人与实际承运人无合同关系；实际托运人与承租人签订了运单，是运单合同关系，其权利义务以运单及《货规》的规定为准；运单托运人与出租人存在事实上的运输合同关系，如上述，运单对作为实际承运人的出租人有约束力，双方权利义务以运单及《货规》的规定为准，运单托运人与承租人达成的运单特约事项对出租人无约束力；出租人与承租人是租船合同关系。托运人、运单托运人对承租人而言是债务人，其给付内容往往相同，承租人、运单托运人对作为实际承运人的出租人而言也是债务人，其给付内容也有重叠之处，这些债务是不真正连带债务，应按不真正连带债务处理。反之，作为承运人的承租人对托运人、运单托运人来讲是债务人，从债务人不应就同一债务履行两次出发，承运人只履行一次义务即可。

（三）根据海商法的规定，期租合同的承租人，可以期租的方式或航次租船的方式转租船舶，期租合同往往也有类似的转租条款，故出租船舶有发生多次转租的可能。在多次转租的情况下，同一船舶往往受到两份或多份租船合同的制约，并同时出现多个法律关系，情况较为复杂。但此时实际承运人仍为船舶（第一）出租人，一般是船舶所有人，契约承运人则为最后租船承运托运人货物的人。因转租形式不同，又有两种情况：１船舶是以期租的形式多次转租，租约与运单并存的情况和第（二）种情况类似，此不赘述。在承运人之前的租船人之间互相订有租船合同，这些合同往往背靠背订立，合同的内容也各有差异，各个合同是分别的合同，合同当事人应各自受其所签订的合同的约束。因期租合同不是货物运输合同，在期租合同项下这些租船人与货物运输无实际关系，不是货物运输合同当事人。２船舶先以期租的形式转租后以航次租船的形式转租，各航次租船人间存在连环运输合同关系，此时运单与期租合同、航次租船合同并存，因期租合同的承租人不是承运人，也不是实际承运人，期租合同与运单无实际联系。至于运单与航次租船合同并存的情形已不在本文的讨论范围内，恕不论及。

运单与期租合同并存，承租人租船运输第三人的货物，货物发生灭失或损坏，作为实际承运人的出租人与作为承运人的承租人对货物的损失承担什么责任是我们进行合同法律关系识别时无法回避的问题。对此，交通部《关于〈货规〉有关问题解释的函》提到，在定期租船条件下，出租人不是水路货物运单的承运人时，由于出租人在运输中的过失，造成货物灭失或损坏，应由出租人和承租人负连带责任。该解释值得商榷。所谓连带责任，是指多个责任主体中的任何一个均应承担违反法律义务的全部强制性法律后果的责任。连带责任的目的在于保证债权人利益的实现，其对债务人而言是加重责任，较为苛刻。为防止连带责任的滥用，连带责任采法定主义，即连带责任的承担必须有当事人的约定或法律的规定。约定连带责任的典型是保证人为被保证人就主合同债务提供连带责任担保。对期租合同、运输合同及运单的内容进行分析，无出租人与承租人承担连带责任的约定，这就排除了二者通过约定承担连带责任的可能。法律亦未规定作为实际承运人的出租人与作为承运人的承租人对货物的损失应承担连带责任。即使对法律作广义的理解，即法律包括严格意义上的法律、行规、地方性法规、部门规章及最高人民的司法解释，上述交通部的解释函仍不在此列，因为交通部作为的职能部门，所能制定的规范是部门规章，其所作的解释函的法律地位应低于部门规章。从题目来看，该解释函是针对《货规》所作的解释，而《货规》对期租合同未作任何规定，“皮之不存，毛将焉附”，笔者认为交通部作出解释的基础不存在。海商法第六十三条规定，承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此责任范围内负连带责任。但这不能构成在水路货物运输中期租合同项下出租人与承租人负连带责任的依据。查海商法第二条第二款的规定，该法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输，更不用说适用于国内江河湖泊港口之间的运输。海商法关于租船合同的规定虽可适用于国内的租船合同，但即使采用体系的方法对海商法的适用进行理解，该条连带责任的规定仍不适用于水路货物运输中期租合同项下出租人与承租人的关系。海商

法第六十三条与《货规》第一百条的规定有较大差异，前者是指承运人、实际承运人对货物损失均有责任的情况下，双方互负连带责任，是一种双向的关系，而后者是指出租人对货物损失负有过失，承运人承担连带责任，反之在承运人对货物损失负有过错时，出租人不承担连带责任，是一种单向的关系。从上述分析可知，依现行法，在水路货物运输中，承运人对出租人过失造成的货物灭失、损坏负连带责任无法律根据，这有待于立法的完善，在现阶段可先由最高人民对此类案件作出司法解释，以便海事在审理这类型案件时适用。

海上货物运输合同

海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。根据不同标准，海上货物运输合同可以分成以下不同的种类：1．国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同。2．班轮运输合同和租船运输合同。3．散货运输合同、件杂货运输合同和集装箱货运输合同。

合同的种类

1．国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同。这是根据装卸港口的位置不同进行的划分。在同一国家不同港口之间的运输是国内货物运输，又称为“沿海货物运输”；而将货物从一国港口运往另一国港口的是国际货物运输。在中国，两种合同中使用的运输单据不同，适用的法律也不同。

2．班轮运输合同和租船运输合同。这是根据合同形式不同进行的划分。按照固定的船期表、固定的港口挂靠顺序有规律进行的运输是班轮运输。班轮运输中通常以提单作为口头或书面订立的运输合同的证据。不是按照固定的时间和航线，而是按出租人与承租人专门商定的条件进行的运输是租船运输。租船运输中双方缔结的是租船运输合同。常见的租船合同包括航次租船、定期租船和光船租船三种形式。但中国海商法第四章“海上货物运输合同”中只包括了航次租船合同，而将定期租船合同和光船租船合同一起规定在第六章“船舶租用合同”中。

3．散货运输合同、件杂货运输合同和集装箱货运输合同。这是根据承运货物不同进行的划分。所谓散货是指货物在装运以前没有进行包装，而是直接装载在船上的通舱或货舱隔成的小舱中的货物，如谷物、糖、油等。所谓件杂货是指包装成件或本身是可计数的货物，如一箱衣物、一辆汽车等。所谓集装箱货是指装载在集装箱这种新型的包装运输工具中的货物。

编辑本段合同的订立和解除

（一）海上货物运输合同的订立

海上货物运输合同由承运人与托运人磋商订立，订立的过程也分为要约和承诺。在海上货物运输合同中，发出要约的可能是承运人，也可能是托运人。承运人发出要约称为揽货，托运人发出要约则称为租船定舱。

海上货物运输合同可以口头订立，也可以书面订立。但航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。

（二）海上货物运输合同的解除

海上货物运输合同订立后，可能因法定或当事人约定而解除。海商法规定了以下三种合同解除的情况：

1．船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。

2．船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的：承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退回给承运人。

3．船舶开航后，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。但船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。

编辑本段合同的履行

（一）承运人的责任

1．承运人的最低法定义务。海上货物运输合同中，承运人有四项必须承担的义务，即适航、管货、不做不合理绕航和应托运人请求签发提单。海上货物运输合同条款不能减轻或免除这四项义务，否则该条款无效，但运输合同可以再增加承运人的其他义务。因此，这四项义务被称为“承运人的最低法定义务”。

适航义务要求承运人在开航之前和开航当时，适当检查和配备船舶，使船舶处于适于航行的正常状态，能够安全收受、载运和保管货物。

管货义务要求承运人在接收货物后，应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

绕航是指船舶有意脱离约定的或者习惯的或者地理上的航线。航线的选择事关运输安全，因此不绕航是承运人的基本义务。但船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航，或者其他合理绕航，不属于违反承运人义务的行为。

承运人的第四项法定义务是应托运人请求签发提单。这项义务存在的前提是，托运人适时地提出了签发提单的请求。托运人没有请求，则无须签发提单。

2．承运人的最高法定免责

与承运人的基本法定义务相对应，海商法规定了12项承运人的法定免责事由。由于这些法定免责是承运人能享受的最多免责，运输合同只能减少，不能增加，否则无效，因此，又被称为“承运人的最高法定免责”。这12项法定免责事由是：

⑴船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；

⑵火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

⑶天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

⑷战争或者武装冲突；

⑸或者主管部门的行为、检疫或者司法扣押；

⑹罢工、停工或者劳动受到；

⑺在海上救助或者企图救助人命或者财产；

⑻托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

⑼货物的自然特性或者固有缺陷；

⑽货物包装不良或者标志欠缺、不清；

⑾经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

⑿非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

以上第⑴项的免责又被称为“航行过失免责”，具体又分为“驾驶过失免责”和“管船过失免责”两种。驾驶过失，指在采取船舶移动措施时判断错误导致损失，如船长、船员疏于嘹望，致使船舶触礁、搁浅、与他船相撞等。管船过失，指船舶航行中欠缺对于船舶应为之注意，如船长、船员忘记给锅炉加水，应该通风的时候没有打开通风设备等。航行过失免责的规定使承运人在有过失的情况下仍然可以免除责任，是一种非常特殊的免责规定，是为了照顾海上特殊风险而设。承运人除此以外的其他责任都是过失责任，因此海上货物运输中承运人的责任被称为“不完全的过失责任制”。

3．承运人的单位赔偿责任

承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中限额较高的为准。

迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用一般货物灭失或损坏的赔偿限额。

两种情况下不适用责任。一是有特约。如果托运人在货物装运前已经申报货物的性质和价值，并在提单中载明的；或者承运人与托运人已经另行约定高于法定的赔偿限额的，则应按提单所载或双方约定的标准进行赔偿。二是权利丧失。如果经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引赔偿责任的规定。

4．承运人的责任期间

承运人的责任期间分为两种。对集装箱装运的货物的责任期间，是从装货港接收货物起至卸货港交付货物时止，货物在承运人掌管之下的全部期间。对非集装箱装运的货物的责任期间，是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在责任期间发生货物灭失或损坏，除非法律另有规定，承运人应当负赔偿责任。

5．迟延交付的责任

所谓迟延交付，是指货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付。

除法律规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。即使货物没有灭失或者损坏，但货物因迟延交付而遭受经济损失的，承运人仍然应当负赔偿责任。

如果承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失索赔的人可以认为货物已经灭失。

6．承运人与实际承运人的责任分担

承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。

如果承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受扈人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。

实际承运人对自己实际履行的运输负责。海商法中对承运人责任的规定，适用于实际承运人。承运人承担海商法未规定的义务或者放弃海商法赋予的权利的任何特别协议，未经实际承运人书面明确同意，对实际承运人不发生效力。

承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

编辑本段（二）托运人的责任

托运人是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人，或本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。根据海商法的规定，托运人有以下义务和责任：

1．支付运费

托运人应当按照约定的时间、金额和方式等向承运人支付运费，这是海上货物运输合同下托运人最基本的义务。

托运人与承运人也可以约定运费由收货人支付。但是，这种约定应当在运输单证中载明。

2．包装货物并申报货物资料

托运人托运货物，应当以正常的或习惯的方式妥善包装，使货物在通常的照管和运输条件下能够避免绝大多数轻微的损害。如果货物包装不良或者标志欠缺、不清，由此引起货物本身的灭失或损坏，承运人可免除对托运人的赔偿责任。但如果货物的这些不良状况引起其他货主的损失，承运人应该负责赔偿，然后再向托运人追偿。

托运人在交付货物时，应将货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积等相关资料申报给承运人。托运人必须保证其申报的资料正确无误，托运人对申报不实造成的承运人的损失负赔偿责任。

3．办理货物运输手续

托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。

4．托运危险品的责任托运人托运危险货物，应当依照有关危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。没有通知会导致两项严重后果。首先，承运人不对任何灭失或损坏负责；其次，托运人在承运人因此遭受损失时还应负责赔偿。这样的后果不要求托运人有过失，因此是过失责任原则的一个例外。

即使托运人尽到了通知义务，而且承运人明确同意装运危险品，但承运人在承运的危险货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，仍然可以将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但危险货物仍负有分摊共同海损的义务。

编辑本段（三）货物交付

1．货物交付的形式

承运人交付货物的形式包括实际交付和象征性交付。实际交付是直接将货物交给收货人或其指定的人。象征性交付是在特定情况下，如卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物时，将货物置于一个适当的场所并通知收货人领取而视为完成了交付。

两种交货方式中，实际交付是一般原则，象征性交付是例外情况，即在实际交付不可能时才能采用象征性交付。

2．检查货物和通知

收货人从承运人处收取货物时，有义务对货物进行检查。如果货物处于不良状态，则应及时用书面通知承运人。如果货物的灭失或损害是显而易见的，通知应当场作出。如果不是显而易见的，应该在货物交付的次日起连续7日内作出。如果是集装箱装运的货物，应该在交付的次日起连续15日内作出。对不通知的制裁是，初步认定交付的货物处于良好状态，对于货物在交付时的状态与提单记载不一致的原因的举证责任由承运人转至收货人。但是如果货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行了联合检查或检验的，则无须就已经查明的灭失或损坏的情况提交书面通知。

承运人和收货人都可以在目的港交接货物前申请检验机构对货物状况进行检验，要求检验的一方应当支付检验费用，但有权向造成货物损失的责任方追偿。在对货物进行检验时，承运人和收货人双方应当相互提供合理的便利条件。

如果是迟延交付，收货人必须自交货次日起连续60日内提出迟延交付造成经济损失的书面通知，否则承运人不负赔偿责任。

3．留置货物

应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

承运人留置货物的前提是货物在其控制之下。如果货物已经脱离其控制则不能再主张留置，但货物并不一定要留在船上，如果货物卸下后存于承运人的仓库或能控制的第三方仓库，则仍能被留置。

承运人只能留置债务人的货物。由于运输途中的货物可能发生转卖，因此，承运人行使货物留置权时必须查清货物的所有权人是否是债务人，否则可能因错误留置而承担责任。

编辑本段提单

（一）提单的概念、法律特征和性质

1．提单的概念。提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

2．提单的法律特征。提单是海上货物运输乃至整个国际贸易中的核心单据，具有以下三个法律特征：

⑴提单具有收据作用，是货物已经由承运人接收或者装船的证据。作为收据的提单在不同的提单持有人手中有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以以其他更有力的证据证明提单记载与实际情况不符。但在托运人以外的第三方手中，提单是最终证据，承运人不能再以其他证据推翻提单的记载。

⑵提单是运输合同的书面证明。作为合同证明的提单，在不同的提单持有人手中也有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以举证证明实际运输合同与提单记载不一致。但当提单转让到托运人以外的第三方手中，承运人与第三方的权利、义务就只能依据提单的记载确定。

⑶提单是承运人交付货物的凭证。提单一旦签发，承运人就只能对提单持有人交付货物。而且对在途货物的处分权也转而由提单持有人行使。

3．提单的性质。提单是有价证券。作为有价证券，提单既是物权证券又是债权证券，同时它还是要式证券、流通证券、设权证券和缴还证券。

（二）提单的分类

一根据不同标准，提单可以分为以下种类：

1．已装船提单和收货待运提单。这是根据签发时间不同进行的划分。已装船提单是在货物已经由承运人接受并装上船后签发的提单。收货待运提单则是承运人已经接受货物但尚未将货物装上船时签发的提单。收货待运提单在货物实际装上船后可以换成已装船提单。

2．记名提单、不记名提单和指示提单。这是根据提单上的抬头不同进行的划分。记名提单是记载了收货人名称的提单。不记名提单是在收货人一栏未做任何记载的提单，又称为空白提单。指示提单是记载凭指示交货的提单，其中，记载了指示人的名称的是记名指示提单，没有记载指示人的名称的是不记名指示提单。不记名指示提单一般理解为凭托运人指示交货。

3．清洁提单和不清洁提单。这是根据提单上对货物外表状况的记载不同进行的划分。清洁提单是提单表面未对货物状况做不良批注的提单。不清洁提单是记载了货物装船时外表状况不良的提单。

（三）提单的签发

1．承运人签发提单的义务。应托运人请求签发提单是承运人的基本法定义务之一，承运人不能通过运输合同的规定减轻或取消这一法定义务。

签发提单的只能是承运人或其授权的人。未经授权签发的提单不能约束承运人。但船长签发的提单，法律推定为承运人签发，即使没有实际授权也要约束承运人。

2．提单签发的时间。提单签发的时间是承运人接收货物或者将货物装上船以后。承运人接受货物以前签发的提单被称为“预借提单”。提单上必须真实记载提单签发的日期，如果记载的日期早于实际签发的日期，则称为“倒签提单”。预借提单和倒签提单都是违法的行为。

（四）提单的内容

提单是一张正反两面都有记载的单据。提单正面通常记载本航次运输的基本情况，如承运人、托运人的名称、地址，货物基本情况，装卸港口等。提单背面通常是预先印制好的承运人的标准合同条款，包括承运人责任、运费及其他费用、管辖权等。

海商法规定，提单上必须记载以下内容：

1．货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；

2．承运人的名称和主营业所；

3．船舶名称；

4．托运人的名称；

5．收货人的名称；

6．装货港和在装货港接收货物的日期；

7．卸货港；

8．多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；，9．提单的签发日期、地点和份数；

10．运费的支付；

11．承运人或者其代表的签字。

海商法虽然规定提单上必须记载以上十一项内容，但同时又规定，缺少其中一项或几项并不影响提单的效力，只要提单上的记载能满足法律对提单定义的要求，即能具有提单所应具有的基本功能就可以。

（五）提单的转让

提单是可以转让的单据。海商法第79条对提单的转让规定了三种情形：提单的转让，依照下列规定执行：⑴记名提单，不得转让；⑵指示提单，经过记名背书或者空白背书转让；

⑶不记名提单，无须背书，即可转让。

根据以上规定，提单转让分为两种情况：背书转让或不经背书直接转让。背书又分为两种情况：记名背书和空白背书。记名背书是指有权指示的人在提单上记载自己和被背书人双方的名字，又称为完全背书。空白背书是指指示人只在提单上记载自己的名字而不记载被背书人的名字，又称为不完全背书。有权指示的人指提单正面“收货人”一栏记载的人或托运人。下载本文