中国人民大学交通管理工程系 刘建军教授
今天我们讲的是大城市交通问题与对策。解决大城市交通问题一直是大城市的市、学界以及一般市民关注的重要问题。随着我们城市化进程的加快，大城市的数量和规模都在日益增多，大城市交通都有哪些问题，如何解决大城市交通问题是本次课程要探讨的主要的内容。本次课程主要分三讲，第一讲是大城市交通概述，第二讲是大城市交通问题，第三讲大城市交通问题的对策。
第一讲 大城市交通概述
下面我们首先看第一讲。我们这个课程主要是针对大城市出现的交通问题来进行探讨，并给出相应的对策。大城市一般是指城市人口和城市经济实力达到一定值和影响力时的中心城市，所以大城市应该有三个界定参数，一是人口数要达到一定值，一般认为，一个城市的市区常住人口超过100万，就达到了大城市的标准；经济实力是指GDP，超过500亿人民币时也称为大城市的发展规模。在1994年我国100万人口以上的城市为32个，估计目前我国100万人口以上的城市接近50个。这是我们国家大城市的规模。
第二讲 大城市交通问题
下面我们开始第二讲，大城市交通问题。在这一讲里，我们主要讲六个方面的问题：一，什么是交通问题；二，大城市交通拥堵；三，大城市交通污染；四，大城市交通安全；五，大城市停车困难；六，大城市交通问题的原因。
一、交通问题
（一）交通问题的概念
1、交通问题的提出
下面我们先讲第一个大问题，交通问题。我们先来讲交通问题的概念，交通问题是如何提出的呢？是不是在道路交通出现的所有不利现象或者说没有效益的都可以称作交通问题呢？这个不是的，道路交通是反映社会现象的一个十分复杂的问题，由于问题涉及的方面不尽相同，另外也由于主观认识的因素不一致，所以交通问题至今在交通功能界或是交通管理方面没有明确的定义。道路交通方面出现什么样状态，我们就把它视为“交通问题”？这个问题无论从理论上还是交通管理实践上还都有必要达成一个共同的认识，给它做一个界定。
2、交通问题的定义
下面我们试着对交通问题做一个定义。我们认为，交通问题是指道路交通中的带有普遍性、经常性和周期性的一种无效而有害的状态，就是在整个交通过程当中，这个问题不是偶然出现的。比如在交通过程中出现了一个事故，由这个事故造成了一个暂时的小堵塞，这个算不算交通问题呢？我们不能算作交通问题，它是一个临时性的，带有偶然性，不具有经常性、普遍性。我们说的交通问题的状态是对整个社会、经济方面而言，都没有产生任何效益，它影响的范围是很大的，而且交通本身的功能也未充分发挥，同时还给道路交通影响空间范围带来公害、一些危害。
我们举个例子，比如说，在一些大城市中，由于交通负荷加大，造成了主干线严重的交通拥挤，运行的速度远远低于道路的设计速度，经常是走走停停，这种现象在一天中，每到上下班的时候都出现，是大面积的、经常性的，这个就算交通问题，这个是什么交通问题呢？我们通常把它叫做交通拥堵，如果不严重的，我们叫做拥挤，如果严重的，我们叫拥堵或者叫交通阻塞。所以关于拥挤和阻塞在交通工程中或是交通流里，是可以用定量描述的，简单地说，交通流如果很缓慢，低于服务水平，平均时速在十几公里以下缓缓地蠕动，这个我们可以叫做拥挤，在这个流里，每一个车都不能自己决定速度，都要跟着道路上的流量，前面怎么走，后面怎么走，这个我们叫做强制流，这就是拥挤。如果是走走停停，而且停下堵了很长时间，这就是很严重了，叫做堵塞。这会给社会带来什么样的公害呢？我们知道汽车在运行时的废气的排放，在怠速或是低速状态时，碳烃化合物和氮氧化合物排放的浓度是非常高的，比正常运行的状态要高几十倍，而且聚集了大量的车流都是这种状态，就会给这个城市造成严重的污染。一些大城市的污染，可以说70%都是由于交通造成的，这个污染是一个公害。所以我们说这是一个交通问题。
（二）交通问题的特点
交通问题有什么特点呢？我们一般在把握交通问题时要识别的特点有：
第一，交通问题具有广泛性。比如，我们经常看到交叉口，它除了是一些堵塞的节点以外，我们还发现有些交叉口的事故率非常高，而且没有安装信号灯的交叉口，通常某一类型事故的事故率非常高，这就形成了一个规律性、普遍性的东西，我们通常把这样的交叉口多发性的事故也叫做交通问题，这就是交通事故多发点、段，是安全性存在的问题。
第二，交通问题具有经常性。所以我们说，对于这些带有广泛性、经常性的，对社会、经济都没有效益的，同时不能体现交通功能的，都属于交通问题，这就是交通问题的定义。
（三）大城市交通问题
我们来说一下大城市交通问题。大城市交通问题已经成为现代社会尤其是城市社会面临着的最大课题之一。我国迅速推进的城市化，还有我们国家大城市数量的增加，这势必就加大了我们对交通问题的关注。在我国，大城市交通问题集中体现在道路拥挤、环境污染、交通事故、占用土地，就是说我们城市规划内的土地很多都被车辆占用，这就是占用土地的问题。
大城市的交通问题主要体现在，随着城市的人口急剧增加，城市交通需求和交通供给的矛盾会日益突出，所以它成为一个普遍性的问题，也就是我们说的“出行难”，在国外也存在着这样的问题。我们国家大城市人口增加和居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使道路交通设施供应、管理以及空间不足的矛盾突出，城市交通特别是大城市交通成为了很严重的老百姓关注、关注的问题。
我们拿北京为例，北京的交通问题主要归结为：城市及道路规划问题、交通管理问题、遵章守纪和交通参与者的现代交通意识、素质问题。这些问题在国外，都已经走过了城市发展汽车化的阶段，他们有很多经验值得我们研究、借鉴，根据我们国家的情况来解决我们实际面临的一些问题。
总之，大城市交通问题归纳起来可以说是车多路少，也就是说主要是道路的增长速度跟不上车辆增长的速度，现状道路所能够挖掘的潜力有限，这就使得车辆在现有路网上运行的速度下降，最典型的是公共交通。我们记得，在上个世纪五六十年代，公交车的速度在五六十公里，到了七八十年代，就到了三四十公里，到了十年代，就只有二三十公里，而现在我们的公交车速度也就在十公里左右，速度逐渐下降。
公共交通发展的缓慢，而且无法满足需要，这就势必促进其他交通方式的增长。最近我们看到，在一些其他的大城市，南方气候适宜的一些大城市、平原地区。摩托车发展非常快，比如南宁摩托车的发展就非常快，特别是像广州等城市都采取了严格禁止摩托车的方案，因为它发展非常多；在北方的一些城市，自行车、电动自行车增长的速度也很快。如果大城市的自行车、摩托车发展很快，体现了大城市过度密集的市中心地区，因为自行车、电动自行车、摩托车的出行半径基本都在六公里左右，所以这就是它主要的市中心的压力，这样就势必加重市中心的交通压力。
二、大城市交通拥堵
（一）交通拥堵的概念
第二个问题我们谈一下，大城市交通拥堵问题。我们先来看一下交通拥堵的概念。刚才我们说了，交通拥堵是指，在一定时间内要通过某道路的车辆数，也就是交通需求，超过某道路的交通容量，也就是说入口的要大于出口的，超过部分就要滞留在道路上，这种现象叫做交通拥堵。
1、各国对交通拥堵的定义
各国对交通拥堵的定义是不一样的。日本在1994年制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1公里以上或拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵，它的时间是10分钟以上，拥堵长度是1公里以上。
在美国道路通行能力手册对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速为每小时22公里以下的不稳定车流称为拥堵车流。我们要知道交通流的划分，不拥堵流叫做畅行流，然后是稳定流、不稳定流、强制流，他们把进入不稳定状态的车流叫拥堵车流，也就是交通拥堵。
我国在行业标准里，对拥堵路口的定义是：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口。我们可以看到这个定义各个国家都不一样，从250米和3次绿灯信号没有通过交叉口的定义来看，我们国家定义拥堵的标准要比国外低得多，国外在不稳定流的情况下就作为拥堵，我们国家要排三个信号灯才能算作拥堵路口。拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态，这是指城市信号灯控制的交叉路口。
2、交通拥堵属性
交通拥堵属性主要包括拥堵发生的时间、地点、原因、类型、程度五个特征。我们了解交通拥堵属性，主要的目的是为了交通调查，因为我们在解决这些交通问题的时候，首先要对这个问题现状做一个了解，并进行分析和评价，这种分析和评价是建立在交通调查的基础上的，特别是对交通流的流量、速度、排队长度等一些基本交通参数调查的基础上的。所以时间、地点、原因、类型、程度五个参数都是为了描述交通拥堵程度的。
（1）拥堵时间
拥堵时间是指由于事件或拥堵发生的时间不同，对道路通行能力产生的影响也是不同的，发生在高峰期的拥堵，随着交通流量的持续增大，必然会迅速产生严重的拥堵蔓延。举个简单的例子，比如道路上有一条车道有故障车辆或事故车辆，这个车道因此封闭十分钟，就会导致后面的交通拥挤，如果五分钟以后这个车辆被排除，要消散拥挤的车流，绝不是五分钟能做到的，而是要花十分钟甚至更长的时间才能恢复正常的交通流。所以我们说这种会产生拥堵的蔓延，因此对不同时段发生的拥堵，所采用的控制手段也是不同的，一般根据交通流量的大小，将时段分为高峰期、平峰期、低谷期。这个分段主要是根据一天中交通量的变化情况，当高于日平均流量的时候，特别是最高点，我们叫高峰期；如果和日平均流量相当的时间段，我们叫平峰期；如果很低的，我们叫低谷期。
（2）拥堵的地理位置
第二个特点要讲一下拥堵的地理位置。除了时间不同以外，发生在不同地段的事件或拥堵，会对道路通行能力产生不同的影响。发生在关键路段的拥堵，会迅速引起严重的拥堵蔓延。因此对不同地段的拥堵，要采用不同的控制措施。我们了解拥堵的这样一个特征，主要是为了城市的交通紧急事件管理，制订处置紧急事件的处置方案。比如交通部门要对道路上出现的不同事故和拥堵的严重程度，启动不同的处置方案，所以我们要划分闹市区路段、重要路段，一般路段和次要路段，再加上不同的高峰时刻、平峰时刻和低峰时刻。如果发生在重要路段，交通量非常大，有交通功能的路段上，比如北京市是二环路、三环路等交通功能的路上，一旦在高峰期间发生拥堵，要迅速启动这样一个方案，所以拥堵的地理位置是十分重要的。
（3）拥堵原因
从拥堵原因上来看，我们可以把拥堵分为周期性和偶然性两大类。一种是正常的拥堵，是由车流量突然增大，超过了道路的容量引起。我们知道道路上有一定的车道数和宽度，它的容量也就是通行能力是一定的，当通行能力超过容量的时候，就会发生流量的“瓶颈”，这种拥堵一般发生在上下班高峰时刻，这就属于周期性的拥堵。一种是非正常性的，主要是由一些特殊事件引起的，比如突发的事故、道路维护、故障车辆、道路遗撒等，这样都会造成拥堵道。另外还有一种，我们在进行大型活动的时候，需要进行阶段性的交通管制，这种拥堵也是属于非正常的，根据《交通安全法》，要进行提前的预告，减轻它的突发性。
（4）拥堵类型
拥堵类型分为初始拥堵和后续拥堵两类。一般来说，初始拥堵是路网中的瓶颈引起的排队、拥堵。路网中瓶颈一种是有几何形状的瓶颈，当车道数突然减少、出入口处等车道数的减少，我们称为几何瓶颈。流量瓶颈也就是后续拥堵，即初始拥堵引起其他交叉口排队、拥堵。
（5）拥堵程度
拥堵的程度一般通过等待的排队时间的长度，或是整个排队的长度两个参数来描述拥堵的程度。一般的标准我们前面介绍过，要等几个信号时间；当非常拥堵的时候，这一路段始终有排队现象，且排队车辆要等待四到五个信号周期才能通过一个交叉口的时候，我们叫做非常拥堵；比它再严重一个等级叫做严重拥堵，这一路段始终有排队现象，且排队车辆要等待五个以上信号周期，甚至更多才能通过；最严重的就是堵死，长时间内车辆几乎不能前行，这个现象在一般道路上经常出现的有道路由于严重事故造成完全封死、交通管制，还有一方面是路口处双方互不相让，路口完全堵死，这些都属于锁死的状态。
3、交通拥堵的危害
我们谈一下交通拥堵危害，包括一是浪费运行时间；二是运营成本上升，运行速度的减慢，运营成本就会上升；三是会带来交通事故，给他人或自己造成人身伤害；四是给城市的空气造成污染；五是会造成城市的噪声污染；最后，交通是一个运输环节，会影响相关产业的发展，便捷的运输会促进相关产业、经济的发展。
根据欧美的经验，交通拥堵造成的负面影响中，交通事故、汽油过量和时间成本约各占三成。在拥堵情况下、由于车辆不得不频繁地加减速和启动、制动或者是怠速，发动机的燃油消耗比较大。根据统计表明：在拥挤状态下，能耗是最佳运行状态燃油消耗的2倍。如果一辆汽车在每小时7公里，这就是拥堵状态下的运行速度，和每小时88公里正常运行状态下的速度，加减速1000次，其燃油消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货运车辆而言，多消耗的数量还要多。
有人通过这样的标准计算得出，广州人为交通堵塞所付出的经济代价总值，从运行时间来说为每年耗费1.5亿小时，这个时间用来进行生产，相当于减少生产总值117亿元，也就是相当于当年广州市生产总值GDP的7%。交通拥挤不仅使人们浪费了大量的时间资源，而且很容易造成交通事故，并伴随严重的空气污染。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等造成的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，其他的1%属于噪声污染损失。在我国，城市机动车造成的污染目前己占整个城市污染的一半以上，特别是大城市，在交通拥挤的高峰时刻，空气污染的70%是来源于交通、车辆的。就北京市而言，即使只考虑对北京市民的影响，估计每辆汽车平均每年也应负担数千元以上的污染成本。另外，交通拥堵还影响了我国汽车、旅游等产业的发展。
（二）北京市交通拥堵
下面我们说一下大城市交通拥堵的第二个方面，北京市交通拥堵。中国大城市交通负荷不断增长，1986到1990年，北京市区干道交通负荷平均年递增4.5%；1990到1994年，市区干道负荷递增猛升到18.5%，市区交通干道饱和程度达85%的水平。交通拥塞造成高峰时期机动车辆行驶速度普遍降低，车速缓慢。高峰时间段的公共汽车运行时速，1993年中国城市一般仅有5到10公里，1995年10月调查表明，北京市区11条主要干道的机动车时速已降至每小时12公里，其中，东单北大街时速只有7.8公里。交通堵塞导致交通运输效率持续下降，浪费了大量运力，增加了燃油消耗。在上海，1996年公交营运里程损失达4222.7万公里，日均损失里程比1986年增加220%。这种阻塞造成的损失是十分严重的。
当前对于我国而言，通勤车成为汽车化的直接拉动因素，这就更增加了城市，特别是大城市在上下班高峰时间的交通拥挤。有关调查数据表明，多数北京人上班需花费1小时以上的时间。这种损失是多少呢？我们来算一下，目前北京每年有10万次交通事故，直接经济损失达到1亿多元人民币，一个经济学家算了一笔账，北京一年堵车大概造成60亿元损失，平均一个北京人每天损失1.1元钱，一年损失400元，全国一年因交通拥堵造成的损失大约是1700亿人民币。
下面介绍了北京交通拥堵的一些地段，通过这些我们可以看到北京交通拥堵的点段、时间、排队长度和拥堵的持续时间等。我们看一下双井桥南北两侧进出口，拥堵时间是7点到9点，下午17点到19点；拥堵方向是早高峰南向北、晚高峰北向南；排队长度平均是300米；拥堵持续时间是80分钟。通过调查，发现拥堵原因为：一是进出口之间有300、830、特8、757、857公交车进出站与在道路上行驶的社会车辆、其他车辆交叉，形成堵点，影响主辅路车辆行驶，据统计，高峰时段平均每小时停靠公交车150余次。二是出入口近，出入口相隔的距离是68米，先入后出，加之中间设有公交站台，冲突点多，致使车辆行驶缓慢。对于这样一个拥堵点段，周期性的交通拥堵点采取的治理措施：一，建议在东西两侧安放临时护拦，早晚高峰期间对进口或出口采取临时封闭措施，减少进出口交叉矛盾；二，将部分公交车辆迁移至辅路或分散至双井桥南，这种措施会把矛盾转移，会把矛盾转到辅路上；三，高峰期间在进出口处安排巡逻定点民警和协管员来负责疏导和指挥交通，保证车辆进出站的到位；四，将进出口之间的公交车站移至双井桥南第一个过街天桥下，人行天桥在主辅路隔离带为之新做梯道，公交港湾外沿安装护栏，减少其他对公交车进站的影响；五，在晚高峰17点到19点，在辅路入主路口处分别安排值勤民警和协管员进行交通秩序维护，这样会减轻拥堵的程度。
其他的一些点段相应的，我们都可以通过这样的调查或者进行分析，考虑如何进行治理。
（三）武汉市交通拥堵
接下来我们看一下武汉市交通拥堵的情况。武汉作为我们国家中部地区的特大城市，道路交通同样在高峰时刻呈现出很严重的拥堵情况。它的拥堵特点有以下几方面，一是机动车拥有量快速增长，城区干道交通矛盾日益突出；二是过江交通通道堵塞，我们知道武汉三镇武昌、汉阳、汉口是通过长江和汉江分开的，在过江的时候形成了特有的通道，如果交通量过大，交通通道堵塞会影响三镇之间的交通联系；三是城市外围发展速度加快，内外交通联系出现不畅；四是市中心区交通堵塞。
1、机动车拥有量快速增长，城区干道交通矛盾日益突出
下面我们看一下具体的情况。机动车拥有量快速增长，城区干道交通矛盾日益突出，从目前来看，武汉拥有城市道路2161公里，比建国初期的433公里增长了3.99倍；道路面积3596万平方米，同样也比建国初期的288万平方米，增加了11.49倍。但是从机动车增长的情况就可以看出，机动车的增长速度远比道路基础设施增长的速度快，机动车与道路里程、面积增长之比为1487：1和516：1，也就是说道路增加了1公里，车辆增加了1484辆；道路增加了1平方米，车辆增加了516辆。我们知道机动车在道路上占有的动力空间是远远高于1平方米的，一部普通的四人小轿车，正常的动力空间应该是在25平方米，由此我们可以看出，道路增长的速率是远远赶不上汽车增长需求的，这种严重失衡状态是造成交通拥堵的根本原因。
2、过江交通通道堵塞
第二，过江交通通道堵塞，这主要是受武汉市地理环境条件的，武汉市路网布局是三镇道路各成系统。武汉三镇之间主要依靠长江大桥和汉江跨江、跨河的桥梁来联系的，也就是说以跨河桥梁为中心的主干道以及与之相关联的通道上，是道路交通的主要通道，这个通道车流容易集中，一旦堵塞，就会使整个路网上的交通受到很大的，难以发挥整个路网的功能。
根据交通流量统计分析，长江大桥年平均日交通量为10.5万辆，新建的长江二桥日交通量也突破12.3万辆，高峰小时流量分别达到了6200辆和7800辆，如此之大的流量，给两桥和周边道路带来了很大的压力。三座大桥共有16条机动车道，平均每条每日承担1.4万辆，特别是长江大桥每条每日承担2.5万辆，长江二桥每条每日承担2万辆，桥梁负荷很重，平均每条承担1万辆左右的流量，五年内将增加至70条机动车车道，每条承担的流量比武汉其他道路要低。
这张照片是进入长江大桥引道上的车流量情况，是通常情况下每天看到的武汉长江大桥的交通量状况，在这样密集的车流上，如果出现一个小的事故或者是故障车辆，都会造成很严重的交通拥堵。
3、城市外围发展速度加快，内外交通联系问题突出
第三，城市外围发展速度加快，内外交通联系问题突出。近年来，武汉城市建设重点由中心区向外围逐步扩展，二环与三环附近区域城市建设势头非常迅猛，新区开发规模不断加大，导致原有交通分布特征发生了很大的变化，中心区与外围之间交通需求日益增大，出入中心区的路口、路段流量会急剧增长，外地车辆进城增加给原来本已严重饱和的市内交通增加了压力。
4、市中心区交通堵塞
外围发展的速度加快，是对市中心区交通压力加大的一个原因，导致的结果就是市中心区交通严重堵塞，城区各主要路口机动车交通流量均有不同程度的增加，武汉市路口高峰每小时流量，一般是设计在每小时3000到4000辆，但是目前的高峰流量一般都大于5000辆，甚至其中有很大一部分超过了7000辆，高峰时有的达到了9000辆，这个比例很大，问题也很严重。我们设计的流量是3000到4000辆，到9000辆时超出一倍还多，这个严重的堵塞是很明显的。
另外，一些地段平峰时车辆通过路口等待时间是3个信号灯，这就是属于接近拥挤的路段，高峰时需要等的时间更长，堵塞路段的长度也在1公里以上，早中晚高峰滞留时段长达1.5到2小时之间。在一些主要的交通枢纽，比如阅马场、大东门、小东门、武胜路、徐东路、黄浦路等城市干道的交通流都是交通拥堵严重，是造成高峰时间周期性的交通堵塞的一些主要地点。
三、大城市交通污染
下面谈一下第三个大问题，大城市的交通污染问题。
交通污染是四大交通问题之一，交通除了给人们的生产、生活带来了便利，促进了人们的方便以外，它也会带来很多交通问题，其中之一的交通污染就是一个普遍问题。目前运行的车辆虽然各国都有严格的排放标准，比如目前北京执行的是欧3以上的标准，以后要达到欧4，但是这样一些标准仍然在不同的运行状况下排放有严重的碳氢化合物或氮氧化合物、二氧化硫等等，这些废气会给城市的空气带来严重的污染。
1、交通污染的概念
一般我们说的交通污染的概念主要是指三个方面，第一就是废气的排放；第二是噪声污染，也就是当车辆在道路上高速运行的时候，轮胎转动和路面形成的一些振动、拍击出现的一些声音；第三就是振动，大型货车在行驶过程中对道路或桥梁形成的一些振动或声响。这三种污染中，主要就是废气对空气的污染，汽车排放的废气也称尾气，城市交通是城市空气污染的主要来源，可以说造成大城市交通污染特别是在高峰阶段，环保部门的监测表明，70%以上的污染是来自汽车废气，当城市交通拥挤、速度下降的时候，这种污染也会随之增加，甚至超过80%。1993年美国有一个监测资料，汽车废气排放了77%的一氧化碳、45%的二氧化氮、36%的挥发性有机化合物也就是碳氢化合物、和22%的颗粒粉尘物质，所以我们可以看到，这些污染加大是造成城市特别是大城市空气污染的主要成分。
2、我国汽车尾气污染高于发达国家的原因
我国城市环境污染中，汽车尾气污染是高于发达国家的，主要原因有以下几个方面：
第一，在车辆管理上，目前我们国家的排放标准低于发达国家，另外我们国家的机动车辆除了一些技术水平和含量、排放标准比较高的轿车以外，还有很多其他种的机动车辆，比如低速的货运车辆或我们常说的农用运输车辆，以及摩托车辆和其他的货运车辆等等，这些车辆的污染物排放标准可能要低一些。平均来看，我们国家的一氧化碳和碳氢化合物等排放量设计标准比美国生产的高很多倍。
第二，在交通运行中，交通拥挤增加了能耗和污染物的排放量，当汽车的时速从40公里降到10公里运行的时候，车辆的燃油消耗量会增加一倍，而废气污染物的排放程度可能会增加2~4倍。所以当交通拥堵的时候，不仅会增加能耗，也增加了废气污染物的排放。
第三，汽车尾气排放标准比较低，监管不力，我国目前实行的是车辆注册安检登记制度，同时带有定期的年检安检制度，除此对运行当中的车辆很少进行抽检，所以我国对运行轿车的废气允许排放标准这个过程的监管还没有一个有效措施。比如我们国家运行轿车的废气，排放一氧化碳比美国多40倍，碳氢化合物多6倍，氮氧化物多8倍，所以目前我国在上路运行的小汽车当中，实际排放废气比美国要高出10~50倍。
3、噪声污染
下面说一下大城市交通污染的第二项，交通噪声污染。机动车在运行的时候，各种噪声是很大的，在城市里一些对声音需特殊管理的地区比如医院、学校、居民区等等，这些噪声污染、喇叭声、振动的声音都会影响人们的正常生活、学习和工作。因此在发达国家，对很多城市一方面首先禁止进入市区鸣喇叭，另外通过控制速度降低汽车噪声对城市带来的危害，一般来说，通过控制速度会有效地降低车辆振动的声音。据统计，在世界经济合作组织国家的城市中约有1亿人生活在超过65分贝的交通噪声里，而公认的可以接受的噪声上限为55分贝，所以车辆的噪声对人们的影响还是很大的。
四、大城市交通安全
第四个大问题我们谈一下大城市的交通安全问题，城市交通中一个重大问题就是交通事故，也称为交通安全问题。随着进几年城市道路等级的提高，特别是一些大城市快速路以及一些交通干道的高等级公路等等，运行的速度在加快，因此随着速度的加快，事故也在上升。从目前的交通事故总体水平来看，全世界每年大约有70万人死于交通事故，美国每年死于交通事故超过4万人，日本超过1万人，我国近年来交通事故有所下降，在大城市由于汽车交通所引起的交通事故有一定的上升，特别是在一些高速或快速道路上。
下边这个表展示了我国2005年36个城市交通事故的统计情况，当然这基本上都是省会城市，我们可以看到，北京市2005年共发生事故5808起，死亡人数1373人，受伤人数6681人，我们考虑到城市的规模和交通事故的水平，可以通过车辆事故率和人口事故率来评价这36个城市的交通安全状况和水平。通过比较我们可以知道，从绝对数值上来看，尽管近几年交通事故有一些城市增长不多或没有增长，但是与国外相同规模的城市相比，这个交通安全状况还是很严重的，还有很多值得改进的地方。通过这36个城市的比较我们可以看到，广州市的交通事故情况是比较严重的，7832起，死亡1511人，这个水平在各城市当中是比较多的。
这个图表体现了改革开放以来到2005年我们国家的交通事故水平的发展情况，通过这个曲线我们可以看到，从总体上来看，进入2002年以后，交通事故的死亡率和交通事故的发生率都在下降，大城市的交通安全趋势基本上和整个国家的交通安全发展趋势是一致的。
这个曲线是通过10万人口死亡率和万车死亡率这些指标绘制的，我们可以看到，万车死亡率在下降，同时，到了2002年以后，10万人口死亡率也在下降，呈现全面下降的好趋势。
这条曲线是1994年到2005年高速公路的交通事故死亡人数的变化趋势。
五、大城市停车困难
第五个大问题我们谈一谈大城市停车难的问题。我国停车场问题主要表现在车位不足和分布不合理这两个方面，结果导致部分车辆占用道路进行停放，加重了交通拥塞。各个城市的机动车，每年都以大于15%的速度增加，特别是大城市，机动汽车保有量是以每年大于20%的速度在增加，这样城市的停车就成了一个很重要的问题。社区通道特别是一些支路甚至胡同都停满了车辆，社区周边道路路边停车过度，公共停车场匮乏，妨碍了一些场所的正常活动，商店建筑缺少泊位，有一些公共停车、配建停车场移作它用等等，这样都影响了正常的商业活动。
在大城市停车难的问题上，我们可以总结这样几点：
一是自备车位不足，侵占其他用地。也就是说，很多公共建筑或一些公共场所的车位呈现不足，这些在规划和改建过程当中，也受到了大城市用地紧张特别是周边用地紧张的局限。
二是配建停车位不足，且大量挪为它用。一些商场或大的建筑等，把地下停车场作为仓库或储存其他东西或作为地下商场，这样移作它用，致使本应该停在地下停车场的车辆停在路边，这是造成大城市停车困难的一个因素。
三是公共停车场短缺。随着城市规模的扩大，机动化交通的出行半径都是在10公里以上，所以进入中心城区需要有地方停车，特别是在中心区域以外，停放在公共停车场，但是大城市目前没有很好地解决这个机动车在进入市区之前的停放问题。公共停车场严重缺乏，而且使用率又很低，不能通过价格杠杆调整中心区或一些重要区域的停车场收费标准过低或过高，不能提高单位情况泊位的周转率，这些都是造成停车困难的很重要因素。
四是路内停车有增无减，影响周围交通。我们在大城市可以看到，有些支路上，特别是能够双向通行、比较宽的、九米以上的，很多支路利用路边或者路面上进行长期或临时的停放，路内停车缺乏规划，造成一些路段特别是高峰时段影响通行，使支路不能发挥道路通行的功能，不能在路网上形成微循环的功能，从而加重了城市主干道的交通压力，这是一个恶性的循环，所以路内停车需要很好地规划。
五、公交运营过程中车辆停放矛盾突出。特别是在一些大城市，为了体现公交优先，在很多快速道路上，允许公交车设站，提高公交车辆在快速道路上的运行速度，加大运力来满足公交乘客的需求。比如在北京，我们允许在三环路上设置了很多的快速车辆，在主路上设置站点，如果这些公交车辆在进站时不能规范地进行停放车辆和驶入驶出车辆，就会对主干道上的车流造成影响，特别是不按顺序停放，公交车辆既长又宽，对主干道就会造成长时期或周期性的影响，
最后一个特点，停车难导致停车乱，殃及行车难。这是一个循环，停车难导致乱停，一乱停就影响了正常的行驶，就更加重了交通拥堵。
北京市将通过逐步地完善停车设施来解决规范停车的问题，其基本原则是本着“由内到外、由主到次、主次互补”的原则，逐步削减目前现有的占路停车位，来进一步地规范相邻支路和次干道上的道路停车设施，用于停车需求突出，占路停车位暂时不能削减的，要采取高峰阶段禁止停放的一些措施。特别是对占用人行便道违法停放严重的路段，要严加管理，甚至设置一些停车桩来禁止，我们看到一些小区都采用了这样一些措施。在重点整治道路安装停车诱导指示标志，来引导人们正确合理地停放车辆。像北京这样的大城市，在停车管理上实际上还应该加大，在五环和接近四环附近，加大建设比较大型的公共停车场，方便私人的小汽车停放，以及运用快速公共交通的换乘，来引导人们在进入市区前换乘公共交通，以便削减交通总量，减轻北京市中心区的交通压力。在停车方面如果设计得好，就会收到这样的效果。
六、大城市交通问题的原因
第六个大问题是阐述一下产生以上交通问题的原因。
1、交通拥堵的原因
我们先来看交通拥堵的原因，大城市交通拥堵的原因主要可以归纳为这样几点：
第一，道路容量严重不足。前面我们讲过，大城市的发展和膨胀受到规划用地的，同时我们国家人口众多，人均可利用耕地面积远远低于其他国家，所以我们在城市发展过程当中，对城市用地是进行严格控制的，在道路发展上，不可能像西方发达国家那样，有那么高的道路面积比例，因此整个道路容量是不足的。另外，这个不足是相对于我们国家快速增长的汽车化交通而言的，实际上我们国家除了大量地增加道路网络和道路面积，同时也应该考虑适当地私人小汽车交通的措施，
大城市交通拥堵的第二个原因就是汽车增长速度过快，这种增长的速度在局部上，在道路停车和运行方面都还不甚适应这种发展。
第三个大的原因就是交通设施建设滞后，这里的交通设施建设是指整个大城市公共交通的设施建设。根据国外一些发达国家的大城市的经验，它们经过几十年甚至上百年的发展，已经构成了一个立体化的、多种交通方式综合的公共交通体系，而我们国家的很多大城市还没有完成这种立体化的综合交通体系，各种交通方式的构成还不尽合理，特别是在一些交通设施的建设上，无论从硬件的建设还是在软件的建设上，都有滞后的现象。比如说地铁和公共汽车的衔接、私人汽车和公共交通的衔接，这些交通设施还远远达不到无缝连接的要求，因此造成了交通的不连续，造成交通运行中断以及运行时间过长，导致人们偏向使用某一种交通方式，这样做的结果实际上导致了大城市交通问题的恶化。
第四方面体现在交通管理技术水平落后。我们国家目前大城市交通管理技术水平总体上发展很快，很多大城市都建有交通指挥中心和视频监控，在信息采集以及交通信号控制上都达到了很高水平，但是在交通管理软件的应用上，以及对交通状况的实时管理上，还相对地滞后。因此，交通管理技术水平还需要进一步提高。
第五方面，缺乏整体的交通发展战略。大城市的交通问题不仅仅体现在车辆的增长和道路的增加上，还体现在城市交通道路的整体规划，甚至包括城市的总体布局和规划，也体现在这个城市的交通发展战略、以及导向。所以，对一个大城市整体的交通发展战略要有一定的超前性，我们国家人口的增长、城市规模的迅速扩大、经济的提高、城市机动化水平的提高，特别是一些特大城市周边的不断发展以及大城市群的形成，势必导致更多的人口向大城市圈内以及大城市群内聚集，这种聚集对交通需求带来很大要求，结果会导致交通拥堵的加剧。因此，我们在整体的交通发展战略上，一定要有一个超前的、合理的、适合实际情况的规划。
2、交通污染的原因
第二个方面，我们谈下大城市交通污染的原因。通过前面介绍，一方面是我们车辆的排放本身的技术水平低造成的，这方面我们国家在逐渐地通过提高车辆检测的排放标准来减少污染。实际上大城市里的交通污染更主要的是交通拥堵和不良运行造成的，因此加强交通管理、疏导交通、缓解交通拥挤是降低交通污染的一个根本措施。
3、停车难的原因
第三方面我们谈一下大城市停车困难的原因。
大城市停车困难一方面主要是停车设施的严重不足造成的，特别是公共停车设施缺乏，所以公共停车设施和配建停车设施要严格执法，在未来的大型建筑以及公共的建筑当中，一定要严格执行配建停车场和相应的公共停车设施的建设。另一方面，我们一定要在周边和外围地区大量地建公共停车场，吸引更多人把车停在市中心以外，这样来减少对市中心区停车需求的加剧。另外一方面，也许我们通过近几年不断地把城市中心区的人口疏散到城市的外围，这样也会减少停车难的效果。
第二的大方面是，大型交通集散点停车设施不够完善，很多大城市在大型交通集散点的停车设施，特别是在一些快速公交的交通枢纽附近增设一些停车设施，而且收费低廉甚至免费，会改进停车难的局面，这是造成停车难的一个主要原因。
第三个原因是公共停车场泊位利用率低，从我们目前的停车管理来看，还是统一价格，另外不能按照不同的地点和停车泊位的需求来进行合理的制定停车收费的价格，通过经济的杠杆来提高公共停车场泊位的利用率，以及路内路边停车的周转率。另外，除了泊位利用率低和路边停车周转率低的硬件设备以外，主要还是停车管理水平比较低，我们还要提高停车管理的服务水平，加大管理的力度，来提高泊位的利用率。
第四个原因，停车配建标准过低，配建泊位无法满足需求。我们原来建设部和制定的停车配建标准是20年以前的，当时每百人的汽车拥有率以及每百户的汽车拥有率都是按照当时的状况，现在远远超出了这两个标准，因此在新建的这种配建标准上，应该不断地提高。另外，停车场规模和停车管理水平都需要进一步加强。
第三讲 大城市交通问题的对策
根据上面介绍的大城市交通问题，我们提出以下九个方面的对策。
一、制定优先发展公共交通的大城市交通发展战略。
（一）、城市交通方式结构及其影响因素
在制定这个战略里，我们有必要首先了解一下城市交通方式结构及其影响因素。
1、城市交通方式结构
城市的交通方式从大的方面上分为公共交通和个体交通两大类。在公共交通里，包括公交汽车、地铁或轨道交通、单位交通车、出租汽车这样四个方面，其中公交汽车和地铁或轨道交通是公共交通的主要部分，而单位交通车和出租汽车是大城市公共交通的必要补充。在个体交通方面，主要有私人小汽车、摩托车、自行车和步行交通。
以上是城市各种交通方式的构成，这些交通方式的结构比例是，大城市交通应该以公共交通为主，也就是应该占70%以上，其中公交车应占40%，地铁或轨道交通占20%，出租汽车和单位交通车占10%；个体交通方式约占30%左右，私人小汽车应该小于20%，自行车10%，步行交通是任何一种交通方式都离不开的，所以大城市步行交通很难有准确的估计。
2、城市交通方式结构的影响因素
还有一个要了解的概念是城市交通方式结构的影响因素，影响一个城市交通方式或选择哪种交通方式，构成一个什么样的交通方式结构，有哪些影响因素呢？主要来源于三个方面：一是城市路网结构和规模，这是一个主要的影响因素，城市的路网结构决定了人们采取什么样的交通方式。如果一个城市的路网结构是棋盘加放射型，或者环型加发射型，这就是各种交通方式都会均衡发展的结构，比如公交和个体交通；如果一个城市的路网结构是卫星状的，发射状、中心加卫星城市的，那么个人小汽车的交通包括轨道交通就会发展。一个城市的规模越大，它选择的通行半径圈也就越大，就会更加选择发展机动化的交通；如果一个城市的规模越小，比如中小城市，就会更加选择人力的交通方式或者摩托、电动自行车等等，这些方式占的比例就会比较大。第二个影响因素是居民出行距离和次数，这跟城市的经济发展水平和城市所处的位置、居民出行距离和次数有关，出行距离越远，就会选择机动化的方式；出行距离近，会选择步行或非机动化方式。三是城市地理环境，这也对交通方式有选择，比如该城市处于丘陵地带或山区，那么非机动化的交通就会不发达，比如我们国家的重庆，自行车交通占的比例很少，比如大连，它是海边的丘陵地带，它的自行车交通所占比例也不多。另外气候环境也会对交通方式有影响，比如我国南方的南宁等城市，摩托车交通占的比例很大，在短时期内不会去发展汽车；而北方更容易发展带有防寒性能的私人轿车，这些就是影响因素。
我们从这个表上看看世界主要特大城市早高峰出行结构的分布，这里列举了纽约、伦敦、巴黎、东京、北京等世界主要的特大城市，通过该表可以看到，早高峰的时候，纽约小汽车14%、伦敦16%、巴黎17%、东京6%、北京25.5%，这里就可以看出，北京的机动化、汽车化交通远远不如其他四个大城市，但是采用小汽车交通的比例却高于其他四个城市，没有选用公共交通。在地铁公共交通当中，有统计的纽约是36%、伦敦是%，而北京仅占7.27%，这个差距相信会随着北京地铁和轨道交通网络的逐步增加改变，这个比例会逐渐加大。我们知道，伦敦有1000多公里的地铁，东京也有1000多公里的地铁，而北京目前还只有几百公里，还没有形成网络。城市铁路也就是我们说的快速便捷轻轨或轨道交通，纽约是40%，巴黎是39%，北京还没有。地面公交也就是公交汽车、电车或出租车等等，这些我们可以看到，北京是49.2%。加在一起我们可以看到，北京的机动车交通出行占82%，东京是97%，这是我们看到的结构比例。
（二）、制定优先发展公共交通战略是国情和大城市发展的客观需要
在制定优先发展公共交通的大城市交通发展战略里，第二个大问题是制定优先发展公共交通战略的地位、必要性及其意义。我们说它是国情和大城市发展的客观需要，我们国家人口众多，耕地资源十分紧缺，选择城市公共交通作为城市交通发展的主导是极为重要的，优先发展城市公共交通符合我国实际的城市发展、交通发展和能源的正确战略思想。我们决不能像国外一些发达国家那样，走这些回来再治理城市交通严重拥堵的路子，所以我们在很多大城市还没有形成这样的情况下，我们应该采用优先发展公共交通、适当地发展汽车化交通、合理地私人的汽车化交通这样一个策略。
（三）、优先发展公共交通战略是大城市交通发展的必然选择
第三，优先发展公共交通战略是大城市交通发展的必然选择，大城市发展选择以什么样的交通方式为主体，不是有客观的发展规律所决定的，我们知道城市交通方式选择直接决定城市土地利用和城市发展模式，个体交通对应的是分散型城市发展模式，公共交通对应的是紧凑型的发展模式。而且，在世界上绝大多数国家和地区都选择了发展公共交通作为城市交通的主导模式，特别是我们国家仍然以紧凑型的大型中心城市为主，比如北京基本也是这样往外扩展的，这样为主的一个模式不可能不选择公共交通，所以它是一个必然。
（四）、国家确立的优先发展公共交通的大城市交通发展战略的
优先发展公共交通的大城市交通发展战略的是国家确立的，它的依据是：
一、总理在全国十届五次会议工作报告中提出，“优先发展城市公共交通，把节能降耗、保护环境和节约集约用地作为经济增长方式的突破口和重要抓手。”大家可以看出，温总理把优先发展城市公共交通提高到一个很重要的经济发展和节约能源的战略地位上，我们说这是一种将来的发展趋势。
二、为了保证和制定公共交通的大城市发展战略，下发了《关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发[2007]15号），将优先发展城市公共交通纳入国家节能减排的一项重点工作，提出：“优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通的建设”。这是将来一段时期发展的主要战略措施。
三、为了更好发展，法制办正在积极制定《城市公共交通条例》。这个条例里会明确地为制订优先发展公共交通的大城市交通发展战略提供一些具体、明确的规定，以便为优先发展城市公共交通提供法规和保障。所以我们说在这个战略上应该这样做。
（五）大城市优先发展公共交通战略的主要内容
大城市优先发展公共交通战略的主要内容是什么呢？我个人认为是以下几个方面，一，在城市道路交通中设置公交专用道系统，要注意这里提到的是公交专用道系统，我们看到一些大城市，包括北京、上海、昆明等都有一些公交专用车道，但是要构成公交专用道系统，比如公交专用路、公交专用车道、公交车优先车道等，这些才能构成一个系统；二，大力发展大运量快速度的轨道交通；三，加大公共交通基础设施的投入和运营财政补贴，也就是说公共交通是属于城市公共管理的重要组成部分，因此必须依靠财政有意识、有规划、有计划的投入，才能满足人们对城市快速便捷交通的日益增长的需要；四，多方为优先发展公共交通创造条件，在法规保障、交通管理、设施、规划等各方面都为发展公共交通创造一些条件，这必须作为一个大城市发展确定下来，如果缺少了这些，谈优先发展公共交通是一句空话；五，交通管理优先措施，比如有一些交叉路口禁止左转的，公交车不禁；有一些禁止通行的，公交车不禁，很多优先管理措施来支持公交优先。这是我们说的一些主要内容。
二、建立大城市交通综合协调机制
（一）意义
下面我们谈一下第二项对策，建立大城市交通综合协调机制。大城市交通问题是一个复杂的、系统的问题，涉及到很多方面、部门，更涉及到广大的交通参与者，因此，从部门来说，建立一个综合、协调的城市交通管理是保证大城市交通系统科学规划、建设、运营、管理与维护的关键。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、无缝连接、“优先发展公共交通的大城市交通发展战略”的实施、城市交通与城市间的交通联系，都需要统一的城市交通管理和相应的保障。我们知道，大城市的交通辐射不仅仅是本城市的内容，而且是大城市圈、甚至是大城市群的内容。我们国家目前在交通上仍然残留着城乡二元化的，这就阻碍了整个城市交通管理以及交通发展规划的实施。这就需要我们在机制上建立一个综合的协调机制，很好的完成一些规划。
（二）必要性
从必要性来看，由于我国现行交通运输行政管理的不协调，存在各种运输方式条块分割，交通规划、建设、管理之间沟通不够，导致交通系统利用效率低下，突出表现在综合交通网络建设、综合交通枢纽建设、运营与票价、交通基础数据的共享以及数据库和平台共享等方面。因此，建立大城市交通综合协调机制不仅有重要的作用，而且是十分必要的。
（三）作用
在作用方面，可以解决在枢纽建设和各种交通方式衔接，确保大城市交通连续性等方面存在的问题。实际上在各大城市的城市铁路、地铁、轻轨与公共汽车枢纽很少能够做到物理空间、客流组织、运营管理的一体化。比如有些发达国家采取的是一票制，使用的是通票联用，我们现在正在努力地做一卡通。这种普及就会大大提高交通运输系统的效率，方便了广大交通参与者；在交通基础数据方面实行共享，保障充分利用。这些问题都是通过建立综合协调的城市交通规划管理来解决。
三、构筑公共交通为主导的大城市综合交通体系
（一）城市综合交通体系
第三个措施是构筑公共交通为主导的大城市综合交通体系。首先我们来了解一下什么是城市综合交通体系。城市综合交通体系由城市各类交通设施、交通工具、交通参与者和交通等共同构成，包括城市道路框架系统、城市内部交通系统和对外交通系统，包括城市的地面和地下、城内和城外、机动和人行以及城市和城郊的交通。总之就是城市综合交通体系是涵盖了城市各类交通方式、运行设施、管理的体系。我们在管理上，这个综合体系还远远不够。
（二）构建综合交通体系是大城市交通发展的总体目标
构建综合交通体系是大城市交通发展的总体目标，在城市综合交通体系规划的编制实施过程中，我们可以科学的配置交通资源、统筹协调市内与市外交通、统筹城市内部不同交通方式的要求，贯穿优先发展城市公共交通的战略，确保绿色交通的实施，满足人民群众出行的要求，还可以节约能源，提高道路交通资源利用效率等，使这个体系成为在城市道路交通在科学管理、科学发展观上的重要保障。
（三）大城市综合交通体系的构成
1、道路
大城市综合交通体系的构成，第一是道路。道路一般是和城市规划、发展相适应的网络系统，我们通常有一个重要的指标，就是道路面积占整个城建区的总面积之比，这个面积率一般达20%左右。我们在道路总类上要设有快、慢车道，要有快速道路和主干道、支干道系统，另外有专用的商业区步行道、公交优先行车道以及足够的停车场地等，这些都是道路的组成。
2、车辆
车辆是指具有安全性能良好的、排放污染小的新型绿色汽车，特别是大城市。像北京现在有一些使用压缩液化气或者是石油液化气的公交车辆，联合国也在支持、推进这些新型的、环保型的、绿色的汽车。这些使用代用汽油燃料的汽车排放的污染度相对是非常小的，因此我们把它称为绿色汽车，在大城市里要加大绿色汽车的比例。经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽车、电车、出租车以及必要的轨道快速捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有专用的停车站点设施等，这是对将来城市道路车辆的要求。
3、交通管理
在交通管理上，我们要求要有完善的交通法规、完善的客货运输管理规则、完备的交通设施管理规范，要能基本实现智能化的先进管理系统，这样我们能够随着道路交通的情况来实时地进行管理。
（四）科学合理的大城市综合交通体系对策
第四个方面是构建大城市综合交通体系，科学合理的大城市综合交通体系对策，这个对策的具体内容有这么几点：
第一，优先发展公共交通，加快特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共交通的主体作用。比如像北京、上海、广州、重庆等这样的特大城市，我们国家人口在500万以上的特大城市，要采取加快公共交通建设的对策。
第二，采取交通措施，引导私人小汽车的使用。根据我们国家的汽车工业发展，在大城市是不私人购买小汽车的，但是我们对大城市对私人小汽车使用的合理范围要进行引导，甚至在某些区域、时段要加以。
第三，大城市必须对摩托车实行严格的。我们知道摩托车的动力空间要比小轿车小，但是在单位人数上，这个动力空间是很大的，从安全性上来看，它是不稳定的，死亡率是很高的，易出事故；同时它的机动性很强。因此，在摩托车上排放的污染也很严重，在大城市必须严格。
第四，鼓励短途出行以及公共交通的始末端换乘使用自行车交通。这个在西方国家又重新回来，把自行车交通、步行叫做绿色交通，因此我们也应该在一些大型的交通枢纽，或公共交通的始末端鼓励换乘使用自行车交通，这就需要有一个硬件设施，比如停车场等。
第五，提供安全的步行空间。任何一个大城市的发展都要为步行交通提供安全的空间，不能有占用，不能在规划中删除。这是科学合理的大城市综合交通体系对策。
四、加快发展大运量快速城市公共交通系统
（一）快速公共交通系统（BRT）
1、快速公共交通系统的定义
第四项对策就是加快发展大运量快速城市公共交通系统。所谓快速公共交通是从国外借鉴过来的，也就是我们通常说的BRT，快速公共交通系统是指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。它有几个很重要的特点，一是速度很高，它是行驶在公共专用道路上的，比如北京现在有从三营门行驶到木樨园的专用道路，这就是BRT的一个运输模式；它由于有专用道路；保持了轨道交通的便利性，同时它也是快速的公共交通方式。因此它具是有快捷、可靠、舒适、低成本的新型大运量公共运输服务系统，这里的低成本主要是针对轨道交通，特别是地铁而言的，它比轻轨交通要低四分之一，它比地铁要低八分之一到十分之一，所以投资非常小，因此它在国外是一个发展比较快的交通方式。
2、快速公交系统分类
快速公交系统一般在国外分为三类，一类是公交专用路，就是像BRT的这种方式；一类是公交专用道，就是我们现在在北京普遍使用的，很多大街专门有一条车道，而且划线，这叫做专用道；还有一类是公交优先道，这是在高峰阶段。也就是说公交专用道只有公共交通可以走，当然公共交通也可以走其他车道，但是其他车辆不允许走公交专用车道。而公交优先车道是指高峰阶段，为公交提供一条或两条车道优先使用，这个具有时间段性。这个我们在北京都可以见到，比如在高峰阶段是公交专用道，在平峰阶段大家可以共用，这就叫做公交优先车道。这三类我们要根据道路的状况和交通需求来进行实施，一条公交专用道要有一定的公交客运流量，一条公交专用车道要有一定的线路和车辆数，而公交专用车道相对要少一些。
3、快速公共交通系统的特点
城市快速公共交通系统具有运量大、快捷、安全等特点，这是三个主要特点，而且还具有建设周期短，造价和运营成本低的特点。
（二）快速公共交通系统应用
从国外的应用情况来看，最早是巴西库里蒂巴市的公交专用道系统，它是世界上应用最为成功的比较早的快速公交系统之一。这个公交专用道系统是1974年开始实施的，它的设计给很多国家提供了样板，也是联合国命名的公交样板城市。在联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构向世界各大城市大力推荐下，BRT逐渐地成为全球城市公共交通业的发展方向。所以在上世纪末，我们北京也引入了这一系统，当然其他的城市，像昆明等也有BRT的类似模式。
另外，在美国BRT的应用比较普及，同时美国通过很多和规定要求，比如美国国会审计办公室在向国会提交研究报告中，对全美l3个城市的轻轨交通项目与l7个巴士快速交通项目进行比较以后，论证了BRT是优于轻轨交通的。所以在美国很多城市，越来越多地采用了快速交通系统。
同时，世界上也有很多其他国家在使用这个系统，当然我们要根据实际情况来考虑这个问题。
（三）我国大运量快速公共交通系统发展情况
1、轨道交通
我国国内的轨道交通一直到上世纪末，只有几个比较大的城市里有地铁，轨道交通共110多公里。进入20世纪后，这个速度发展很快，北京、上海、重庆广州10多个城市都建有了地铁或是轨道交通，在路上的我们称为轻轨交通，运营里程截止到去年共达到了602公里。另外，很多城市还有很多线路在规划之中，这个发展是比较快的，还有15个城市也在规划地铁、轨道交通。在2015年之前，我们国家规划建设的线路大约60余条，整个通车里程是1700公里，也就是说今后10年内每年城市轨道交通建设规模将达到150公里左右。
2、快速公共交通系统（BRT）
但是地铁的成本是非常大的，而且建设的周期也是长的，所以我们说BRT快速公共交通系统会有更快的发展。目前，北京、杭州、合肥等城市都建成了快速公交系统；另外，在济南、西安、深圳、常州等城市也都启动了快速公交系统的建设，总建设里程近100公里；还有10多个城市正在规划、筹建BRT系统。所以我们说，对于一些大城市，这是一个发展趋势。
3、公交专用道路
刚才我们讲，公交专用道路不同于公交专用车道，所以我国城市交通已步入城市公共交通优先发展、快速公交系统加快建设、综合性交通服务设施全面提升的快速化、综合性发展的阶段，这在我们国家大城市里体现得尤为明显。因此，我们在管理上应该注重了解这些快速公交系统的特点。
五、减少大城市中心区人口密度，调整城市土地使用功能
我们要说的第五项对策，就是减少大城市中心区人口密度，调整城市土地使用功能，特别是针对一些大城市中心人口密度很大，城市功能多样化，这时我们应该考虑到采用疏解人口密度的方式来解决大城市中心区交通的问题。
六、实施城市交通需求管理（TDM）
（一）交通需求管理（TDM）
第六项对策是实施城市交通需求管理，简称TDM，英文是Traffic Demand Management。交通需求管理是在上世纪很受发达国家欢迎的一种方式。到底什么是交通需求管理呢？通过交通等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的改变，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤状况，这样的交通管理对策叫做交通需求管理，换句话说，我们所有的措施都是为了消减交通需求。TDM是1980年以来备受欧、美、日等发达国家重视的一种城市交通计划中的中心，也是引导与抑制汽车交通的一系列的一种集中表现，它很多方面都可以体现为抑制汽车交通，比如通过经济的手段、收取交通拥挤费用等抑制交通。
交通需求管理的主要措施是，引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平，另外加上拥挤收费、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通或是公共交通的出行方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上的小汽车的交通占有率，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。所以在上世纪交通需求管理，在解决大城市交通问题上，备受发达国家的关注。
（二）实施TDM对策的必要性
国内外经验与教训证明，受经济、技术、环境、空间等条件制约，通过扩大交通设施来满足无的交通需求是不现实的，也就是说修的路多并没有真正解决交通需求的问题，没有解决交通拥堵的问题。我记得联合国开发署在上世纪90年代做了世界上十大城市的交通拥堵的调查研究，得出的结论是交通拥堵的问题不能仅仅靠逐渐提高道路交通设施来解决，更多的还是要通过交通需求、交通、交通管理等措施来进行综合管理。
（三）交通需求管理对策的主要方式
我们对大城市采用交通需求管理的对策，主要有以下几个方式：
第一，改变汽车行驶路径。如何改变呢？主要是通过城市先进的交通管理系统，也就是智能交通系统。然后将交通信息实时地提供给道路使用者，通过诱导系统，引导汽车使用者改变行车路径，合理地选择行驶途径，分散拥挤区域的交通量来达到缓解拥堵的目的。
第二，改变出行交通方式，它的主要措施是通过加强公共交通建设，以及对特定区域实行公交优先等措施。我们看到在上下班高峰的时候，公交车行车的速度可以在20公里左右，但是小汽车、自驾汽车就需要排队，受到拥挤、缓行，这样就能吸引小汽车的交通方式来乘坐公交车。
第三，提高小汽车利用率。这个在国外叫做合乘或是小汽车共用，通过小汽车合乘等方式，减少高峰时段的小汽车交通量。这个在西方有些国家的城市里实行，但是有一定的难度，特别是适不适合我们的国情，我们觉得在朋友之间、同事之间、聚会、接送学生的时候都可以采用合乘，所以它具有一定的局限性。
第四，调整交通发生源。TDM通过采取交通负荷小的土地利用以及工作形式来减少交通量，就是说把交通源吸引到其他地方，而不是中心区，通过规划、设计来实现。
第五，实行弹性工作制或错时上下班，调整交通需求的时间分布。在大城市里，上下班的这种潮汐式的、周期性的交通拥挤非常明显，而且和正常的情况会有很大的差别。因此在我们管理上应该有一些单位或者是工作、行业可以实行弹性工作制的，尽量实行弹性工作制，或者错时上下班，来调整整个城市的交通需求、时间分布，躲开交通拥挤阻塞最严重的时段。如果错开这些时间就可以缓解阻塞，作为大城市的主管部门可以采取行政手段，依据本市的交通拥挤阻塞程度，适当地采取弹性工作制，上下班以及上下学的时间可以分成两类或是三类，来错开客流的高峰期。
第六，调整交通需求的空间分布特点。在城市路网中，从始点到终点的线路一般有多条，线路的长短不同，较短的线路容易形成客流的热线。由于交通供应跟不上交通需求，产生交通拥挤和堵塞，近路往往欲速而不达，于是就存在着线路的可能。交通线路结构的，一是要通过先进的智能交通管理系统，比如城市交通管理部门要建立出行需求管理系统，向出行者提供线路交通状况的信息，使其在出行前进行线路选择；二是采用经济杠杆制度，比如车票差价，热线票价高，冷线票价低，引导均衡车流。
第七，车牌通行。车牌通行是一种交通需求管理的主要方法，指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行，其目的也是为了消减高峰时的交通流量，缓解交通拥堵。
大家知道韩国汉城是运用车牌通行比较成功的城市之一，在过去的几十年中，多次采用车牌通行，实施交通需求管理， 1995年管制时间最长，大约有三四个月的时间。在1988年的汉城奥运会、2000年举办的亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间，都采用了车牌通行措施。我们国家在准备奥运的过程中，也采用了单双号的车牌方式，这就是一个交通需求管理的措施。
（四）交通需求管理在国外的实践
交通需求管理在国外也有很多的实践经验，大家可以通过一些资料不断地进行学习。日本也采用交通需求管理，比如说它们主要是通过智能交通系统、公交优先系统以及时差与柔性通勤系统方面；像新加坡、伦敦等城市都是实行中心区收费的方式，通过收取交通拥挤费的方式，来交通拥挤区域的车辆数。我们可以看到，它收取的交通费一般都是还用于大城市交通拥挤的基础设施建设。
（五）我国交通需求管理的实践
1、上海市运用TDM的情况
我们国家近几年在很多大城市中，也取得了非常丰富的经验，积极探索交通需求管理。比如，上海市自1986年以来，推行机动车牌照，这实际上是交通需求的管理，实行限额拍卖，有效地控制了上海市机动车的发展。我们知道上海市的GDP要高于北京市，上海市的人口也多于北京市，但是上海市的可供发展的面积远远小于北京市，因此上海必须要小汽车的发展。采用这种方式，到2006年底，上海市汽车保有量控制在115万辆， 而北京汽车保有量达到了将近300万辆，效果是非常明显的。
2、深圳市运用TDM的情况
2006年9月，深圳市对停车场收费进行了大幅度地调整，综合提价1.3倍，这项措施大大缩短了公共停车场的停车时间，特别是市中心区的公共停车场的停车时间，提高了单位泊位上的停车周转率，效果很明显，减少了路面的停车，缓解了交通拥堵情况。
3、北京市运用TDM的情况
2007年，北京市为进行“好运北京”环境交通保障综合测试，其方法是主要是交通需求管理方式，实行了四天的“单双号”，从交通拥堵的情况测试结果和环境污染情况测试的对比结果来看，都取得了非常好的效果。因此我们知道，“单双号”的结果使交通几乎是通畅的，堵塞的路段很少，污染排放大幅度减少，所以我们说机动车的尾气污染物排放率减少了15%到20%，这个效果是非常明显的。北京市在2008年准备试行弹性工作制和实行错时上下班，调整交通需求的时间分布措施。
因此，大城市在优先发展公共交通的同时，配套实施对小汽车的出行采取引导和措施，公交优先的目标才能更好地实现。
七、实行交通拥挤收费
第七项对策，实行交通拥挤收费的。拥挤收费的概念出现于上世纪70年代，是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。
（一）交通拥挤通行费
交通拥挤通行费的概念我们知道，是对通过交通拥挤路段车辆收取一定的通行费，国外是建立在自动收费的基础上，不降低通行速度，通过加大通行成本的价格机制，控制交通拥挤路段交通量，是一个有效的交通需求管理方案。通过这个图可以有效的看到，我们知道这条曲线是交通费用和交通流量的曲线，如果我们收取的费用是P1，交通流量应该控制在Q1，如果收取的费用提高P2，流量就会降低到Q2，有一些人就不选择通过这个路段了。这是一个很好的策略。
有经济学家相信对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、经济上最有效的办法，各国的实践也证明了这点。各国特别是像新加坡、英国伦敦、美国、挪威等都采用了拥挤收费的方式。
八、大力倡导绿色交通出行
第对策是大力倡导绿色交通出行。我们在有效发展大城市机动化交通的同时，综合交通体系一定要包含绿色交通，也就是包括步行、自行车、公共交通等方式，这是大城市解决交通问题的一个发展趋势，这也是改善大城市环境以及大城市人健康水平的重要的综合措施。
最近世界各国提倡的公共交通周以及无车日活动广泛开展，就是为了鼓励市民采取步行、自行车、公共交通等可持续的交通方式出行，培养市民环保的意识。欧洲一些国家在每一年的9月16到22日举办公共交通的交通周或者是无车日，其中9月22日定为无车日，目前在欧洲有一千多个城市共同举办这样的活动，从汽车废气的排放和有效环保来说，起到了很重要的影响。我们国家的大城市也同样倡导绿色交通出行活动。近几年有一些城市，特别是一些的重视，城市的领导人带头放弃小汽车，骑自行车或乘坐公交车上下班。北京市的有一些新闻媒体发起了“每月少开一天车”的活动，相应得到了很多有私家车车主的响应，相信我们在不断倡导这些活动的过程中，绿色交通出行的意识会逐渐深入。在去年9月22号，中国也举办了城市公共交通周、无车日的活动，截止到目前，已经有北京、天津、上海、重庆等108个大中城市参加，所以9月22日也是我们很多城市公共交通的无车日活动。
绿色交通出行的方式、作用和优点大家很清楚，主要是为了发展公共交通，减少大城市的污染和交通拥堵，使大城市的交通向更加良性的、可持续的方向发展。
另外，在今后大城市绿色交通的情况下，同样要发展绿色汽车，来保证大城市的环保，减少交通环境的污染。
九、发展智能交通系统（ITS）
最后一项是我们国家非常重视的，已经列为“十一五”发展重点规划的，也就是说，在大中城市发展智能交通系统，简称是ITS。所谓智能交通系统包括七大领域，出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。这些构成了智能交通的管理系统，这能大大减少道路的拥挤，使道路更加智能化，使人们对信息有更多选择，交通更加便捷，交通事故更加少等。
总之，以上的措施都是我们在发展、解决大城市道路交通问题上采取的一些对策，要有效实施这些对策，还要针对每一个大城市的具体情况、经济发展水平以及需求，来分阶段的、有针对性的、通过整体的发展规划有步骤的逐步推进，改善大城市交通的状况。目前我们国家的大城市交通发展是各种交通方式多样化，车辆多种，需要一个很好的对策来引导、管理和发展，从而有效地解决、控制大城市交通的问题，这对于大城市的和谐发展、可持续发展以及科学发展是非常有好处的。
我们这一讲主要讲的是大城市交通问题形成的原因及其对策，主要是针对认识大城市交通问题的管理对策，希望能给大家一些借鉴，这门课程到此结束。下载本文
