“我们相信，不引入结构这个概念，就不可能理解一座建筑、一组建筑群、尤其是不能理解城市空间”
——丹下健三
城市空间形态是在一定的时期内，城市各个要素通过内在机制相互作用而表现出的空间形态。它有时也被简称为城市结构。同时，它作为城市存在的理性抽象，虽难于直接被触摸，然而他内蕴由城市各项市值与非实质的要素在功能上与时空上的有机联系，这种联系的作用，常
常引导和制约着城市的发展。它表现在城市内部结构方面，可以概括为单中心模式、多中心模式和线形带状结构模式等形式。他们均有其各自的特点和适用的范围，下面我们将从形态和空
间、社会经济、环境生态、功能等方面探讨一下三种城市空间形态在现有城市中的适用范围。
1、单中心模式
单中心模式是城市空间结构的基本形式。是城市发展过程中形成的较早的一种模式，19
世纪末20世纪初，城市扩展过程中的地域分化，使得单中的结构模式逐步形成。它有一个城
市核心，它的城市核心拥有“主宰”城市的影响力，带有强烈的向心和聚集倾向。有人说,它
是紧凑型城市中的最极端的概念。它又有很多种发展模式，如，单中心连片密集发展、单中心
辐射密集发展、单中心沿轴线密集发展、单中心卫星辐射发展、单中心卫星均匀分布发展等等。
它最早也是最多的形式也就是我们常说的“摊大饼”的单中心连片密集发展模式。下面我们将
以上海市20世纪90年代以前的发展为例来说明这一结构。
我们大家都知道现在上海是一个特大型城市，其结构模式也不是单中心的模式，但在2 0时90年代以前上海的发展一直局限在280k㎡旧城区范围内，计划经济时期，在变“消费中心”为“生产中心”的城市发展思想的指导下，上海中心城区的制造业尤其是传统工业得到了急剧的膨胀，其在全市的产业结构沟中所占的比重远超过郊区。据统计，1985年上海中心城区的工业企业数为5397个，居全市的50.6%;数千工业企业星罗棋布于280k㎡的中心城区范围内新成了8个工业区、70多个工业街坊和上千个工业点。内环线的工业企业与外环线的北新泾、彭浦、周家渡、庆宁市、五角场和桃浦等10个工业区联为一体，形成“摊大饼”使得城市空间结构，这些工业区很快便与老城区连为一体，为其配套的居住区域工业区层层包围，互相干
扰。工业过于集中在中心城区，使得城区工业用地比过于突出。中心区的工业高度密集不仅使得城区用结构不合理，造成伤害CBD 的功能而使其不能正常发挥，而且也影响了城市环境质量，阻碍了城市的可持续发展。
经过长期积聚发展的上海，在80年代末城区人口集中达到了惊人的程度。使得上海不仅在人均道路面积、人均公园绿地面积、污水处理率、垃圾处理率、等方面都与其他的国际大城市有很大的差距，而且在人均建设用地方面也与其他国内的大城市相差甚大，如，80年代中期上海的人均用地委30㎡/人，而同时期北京和广州分别为82.8㎡/人、60㎡/人，中心城区得用地不足了上海城市功能的发挥—加重了中心区的基础设施与市镇设施的负荷，也加剧了城区住房问题的长期性、严重性，恶化了城市的环境。
这一时期的上海城市空间扩展的“摊大饼”式的特征非常明显。而且从以上的分析中不
难看出，随着上海城市的规模达到一定程度，这种单中心密集发展的模式变成了一种低效的城
市扩展方式，阻碍了它的继续发展。
结论:单中心模式是城市早期发展的最普遍模式,它有其优点,如在有限规模的时候，可以
具有良好的视觉印象和整体社区感，服务设施、工作场所、住宅之间的距离很短。但是当其发
展到一定规模的时候便出现了很多问题，首先是交通方面，随着城市的发展，中心区的交通量
增加，因而可能超过干道网的通过能力。并且其规模和人口的增长会导致极大的拥挤和污染，
当城市继续发展，如果不加以合理规划，就会出现郊区化倾向。因此，普通单中心模式只适合
于一定规模的中小型城市。当发展到一定规模以后必须对其作一定处理，如向卫星城、多中心
发展等。
2．多中心模式
多中心模式是指城市公共中心以多中心的形式存在，每个单核具有、相对完整的功能形式和各自影响的范围，核与核之间通过某些结构进行强有力的联系，共同的构成巨大的城市。从20世纪60年代开始多中心城市布局，在大城市的内部布局形态上，逐渐代替了封闭的单中心城市布局。从世界各国的实践来看，诸如日本东京的中心周边式副中心、法国巴黎的郊区式副中心、以及莫斯科1971年的多中心分片结构总图，都是这种模式的典型代表。我国的一些大城市也都已经或者开始向这个方面发展，如北京、广州、上海等。从其发展的方式上又可分为：多中心沿轴线分布发展，多中心半环线性发展，多中心环状线性发展、多中心带外部
卫星体系紧凑发展。下面将以巴黎为例，来论述这一结构的适用性。
巴黎是法国的首都，是法国的政治、经济、文化和交通中心，也是一座历史悠久的名城。全国的各种主要社会经济活动大都集中于此，使得巴黎中心各种矛盾突出，生活环境恶化，大量人口开始涌向郊区，而起郊区的设施却很落后，姑1965年鲍尔·德鲁夫利提出了一个打破旧概念的思维，即“大巴黎规划”采用“保护旧城区，重建副中心，发展新城镇，爱护自然村的方针”摒弃了单中心的传统概念，代之以规划布置一个新的多中心布局区域，将巴黎的发展纳入了新的轨道。
巴黎新的规划打破了原有单中心城市布局，而采用了多中心沿轴线的布局方式，在其近郊建设了凡尔赛、费力斯、罗吉、克雷泰、圣·丹尼斯、保比尼、勒·保吉托、罗西、拉·德
方司，其发展主要集中在两条与塞纳河平行的轴线上，它们的城市中心都兼有大城市副中心的
职能，他们通过精密设计的高速道路和快速地下铁路同新城结合起来，与旧城区在形态上、职
能上成为一个有机整体。这些新城的定位在吸纳新增人口特别是半城市半乡村交接地带的人
口，避免新增人口向巴黎市区过渡聚集，减轻了巴黎中心区的压力。其在城市空间形态上的布
局原则是：在已经半城市化的地域内，利用新城市中心的辐射作用，将一定范围内的住宅区、
工业区、娱乐区等积聚在一起，提高半城市化地区的建设密度，带动其向真正的城市化地区转
化。在空间组织上，中心区、住宅区、工业区和开敞空间等功能空间组成，以巴黎大区域快速
交通网站场为核心，呈圈层状布置。
目前，巴黎新城正在建设之中，虽然也存在着这样或那样的社会问题，但在巴黎地区，
人们都普遍对其持肯定的态度，认为它对巴黎地区的长久繁荣发挥了不可替代的作用。巴黎教
的认识到区域整体发展的重要性，并且以积极的姿态从区域高度协调地区城市化发展，重构区
域城市空间结构，促进区域均衡发展，提高地区整体实力，这也是巴黎能够在日趋激烈的国际
竞争中，保持长久不衰的关键所在。
结论：这种多中心的城市空间模式，显示了一种区域城市的特性、结构和形态，可以提供多种形式的中心、生活条件和选择，能够保护自然和重要的开敞空间，其形态更容易适应地方的结构和地形条件，因而其适用的范围将更为广泛。而且，它对城市规模的敏感性也没有单中心那么强烈，因而它在其解决城市功能高度集中、城市规模扩大时所出现的问题时尤为适用。从一定程度上来说，多中心模式是城市扩展到一定规模后的一个必经过程，即城市化达到一个高水平阶段，城市功能就有一个向区域扩散分布的过程，城市规模与大，发展水平愈高，城市
功能的地域扩展范围愈大。朝多中心模式发展无疑是一个明智的选择，而其是否高效运转则完全取决于各个中心的联系程度的紧密与否，即是否有高效率的道路系统连接各个中心。事实证明多中心的结构已在世界各国的越来越多的城市中采用，成为大城市规划中最常用的一种结构形式。
3．带状结构
带状结构模式是基于一条连续的运输线，沿着这条线组织高密度的居住、生产、商业和服务设施而形成带，一些低密度用则按在交通线后面，一旦离开这条线便进入乡村开敞空间。历史上的带形城市一般都沿水路发展、沿海岸线发展和沿重要的道路发展。带状结构模式作为
结构形态的现代概念，是由西班牙学者马塔于1882年提出的，他认为随着社会经济的发展和
交通方式的改变，工业以后的城市，将主要沿汽车交通干道发展，并形成带状的形态结构。
带形城市在总体布局上是紧凑的，但没有中心核。沿着重要交通线布置的城市带，有可能复杂
的有组织的空间结构也有可能是杂乱无章的。下面将以我国江南城市常州以及西北城市兰州来
分别说明这一结构。
常州是长江三角洲特大城市密集区的中心城市之一。位于沿京沪铁路等高新技术产业发
展轴、沿长江基础产业发展轴和沟通苏北、苏南沿新长铁路的新的南北发展轴的垂直交汇地区。
它历史上长期一种新城为依托沿京杭大运河东西向定向轴向发展。20世纪90年代前沿大运河、
沪宁铁路两侧连续布局工厂，间隔布置居住小区，形成西自新闸、东至戚墅堰约20km 长的东
西向城市发展轴。在长期的发展过程中，规模不断的扩大，发展过程并没有什么不妥之处，但
由于近来发展规模的扩大使带状延伸过长，给城市建设带来了极大的不便。因此常州在新一轮
发展规划中提出了“完善东西，发展南北”的布局模式。
位于我国西北高原的兰州市，旧城北临黄河、南接兰山，城市的南北向发展受到，因而形成了沿河谷地带向东西两侧发展的结构模式，形成了东西向长达50km 的带状布局。同时兰州市的人口的增长到了300万，这种情况导致了兰州市的东西向交通拥挤，南北交通不畅的问题。兰州市交通规划就是依据兰州市是带状工业城市并为西北交通枢纽作出的，如确定城市边缘地区建设环状快速道路网，作为过境、货运、客运等快速交通道路的规划，南山道路作为远期的过境交通，充分利用黄河铁路为兰州市交通服务 ，加强南北两岸和东西向交通联系，并拓宽了市区内道路，基本解决了交通的问题。并且，为了城市的进一步扩大，在城市总体布局规划上，市区继续往东西端延伸，并控制市区的工业发展，重视滨河地区以及市区
内的大面积绿化，在城区保留了一定数量的山地、滩地，形成了城区的良好的环境条件。
结论：这种带形城市的布局有其优越性，它可以提供方便的交通联系，特别是利用的公共交通工具可以是城市各个部分联系很方便，尽管车站之间的地区比起车站周围地区的条件差一些，但到达服务、工作场所和开敞空间的可达性大体上相同。如果建筑地太宽，或者在齿形平面中牙齿之间有足够宽的用地，这就是居民通往郊区大片绿地很方便，城市可以往两个方向发展。交通网的布置可以很均匀。在外部绿色空间与带形城市相平行，商业和服务设施、就业场所和绿地都在住宅区步行距离之内，减少了出行的需求。但是带状结构也有其缺点，首先在交通问题上，如果城市延长了，而补充的横向轴线发展得很慢，各部分之间的距离拉得很大，就
不得不利用昂贵的快速公共交通，而且，带形城市居民心理上缺乏一个中心，商业经济和市场
利益考虑较少，完全按这一模式发展，城市商业中心也就不复存在了，这对城市商业建设投资
者来说是很难接受的。所以，带形城市不适合人口众多的城市，城市的规模也不宜过大。
总而言之，这三种结构模式是在长期的城市发展的过程中形成的，在确定城市方案时，首
先必须考虑当地条件，如，地形；其次是要考虑城市现状，特别是建成区的位置和交通干道的
走向；此外还必须考虑城市功能的问题。带状模式和单中心模式不太适合规模较大的城市，采
用带状模式要特别注意城市的宽度和长度的比例取得协调，采用单中心模式要注意市中心的发
展，防止市中心交通量激增造成的复杂问题。总之，这三种结构模式各有各的特色，但相比之
下，将这三种模式组合而形成的多中心网状模式，能够很好地与任何城市结构、地方条件下相
适应，因而可以将它视为最合适的城市模式，这样的结构往往在特大的城市规划中显得非常成
功。
