1 施工阶段管片受力分析

盾构隧道在施工过程中管片衬砌受到的主要荷载有千斤顶推力、注浆压力、上浮力、盾壳作用力、拼装荷载等。

（1）千斤顶推力

千斤顶推力是盾构隧道掘进的驱动力，它反过来作用在管片上，是施工过程中隧道衬砌在轴线方向最大的外力。在目前国内地铁盾构隧道施工中，淤泥质黏土层中总推力一般为8～12 MN，细沙土地层中总推力为12～15 MN，全断面砂土地层推力则为15～20 MN，复合地层推力有时候达到20 MN以上，大型跨江海盾构隧道千斤顶推力通常都在30MN以上。

（2）注浆压力

依据盾构工法的特性：拼装好的衬砌脱离盾尾后，由于盾壳原来占据的空间、为衬砌的拼装操作所留空隙、盾构推进时带走的部分粘附于盾壳上的土体所形成的空隙等，在衬砌环背面与实际开挖洞壁间存在环形空隙，使土体暂时处于无支护状态，该空隙即为盾尾间隙。盾尾间隙的大小是由盾构钢壳的厚度和盾尾操作空间决定的，一般为8～16 cm。盾构工法施工中，对盾尾间隙的处理，即壁后注浆是施工的关键。壁后注浆在填充盾尾间隙、加固土体的同时，对管片也产生了一定压力，该压力达到一定程度时，可能引起管片局部或整体上浮、错台、开裂、压碎或其他形式的破坏。

（3）上浮力

盾构隧道的壁后注入的水泥浆液一般需要5～7h的初凝时间，而通常情况下这期间盾构一直在向前掘进，如果周围地层满足一定条件，一定范围内的土体未能及时握裹住管片，那么在这几个小时内有一段管片是悬浮在注浆浆液中的（或者是水、泥浆等），这就产生了管片上浮力（浆液浮力扣除管片自重）。

（4）盾壳作用力

管片与盾壳之间存在着一定摩擦力，盾尾密封刷对管片环也存在一较为均匀的环向压力，一般情况下这些荷载不会对管片结构造成影响。但是，当盾构在曲线段掘进、纠偏，或者因其他原因造成盾构长时间停止掘进（造成盾构机“栽头”发生）时，盾壳对管片造成的荷载尤其是挤压荷载就变得不可忽视，如图1所示。

图1 盾壳作用力

（5）拼装荷载

拼装荷载主要是管片拼装过程中作用在管片上的装配器荷载。管片拼装器在拼装管片的过程中需要来回调整拼装位置以安装纵横向螺栓，若上一环管片断面不平整，管片位置不精确，会导致下环管片的受力不均匀，在带来螺栓安装困难问题的同时，亦在管片内部产生了不均匀次生应力。

盾构隧道管片在施工期受到的其他施工荷载还有诸如后备套设备自重、管片运输车自重以及真圆保持器千斤顶荷载等。

2 施工荷载对管片结构的影响

2．1 管片裂缝

施工期管片裂缝原因分析

（1）盾壳集中力作用

在前文所述“盾壳作用力”的情况，盾构机械在姿态调整过程中会产生应力集中效应，应力积聚到一定程度，即会在管片表面产生裂缝，如图2所示。由图可见，管片在筒体内时会受到盾壳筒体约束，但管片一旦脱离筒体，应力就会立刻释放，所以离开筒体最近的一环管片最有可能破裂。

图2 盾构机姿态调整产生裂缝

（2）千斤顶的不良顶力

盾构掘进过程中最为理想的状态是管片环中线轴线与盾构机中心轴线重合，而实际掘过程中这两轴线的偏差时时存在，从某种程度上讲，盾构掘进的过程也是盾构机的轴线不断调整的过程。因为两轴线的偏差，经常会造成千斤顶的中心没有作用在管片环的中心上，造成管片偏心受压，产生轴向弯矩，当此弯矩达到一定程度，亦会产生管片裂缝，如图3 所示。

图3 千斤顶偏心荷载致使管片裂缝

通常情况下，为加大千斤顶与管片环端面的作用面积，在千斤顶与管片接触处都设置有撑靴，当撑靴损坏或其他原因致使撑靴倾斜地作用在管片的接头面上时，会对管片结构造成局部较大剪应力，也可能产生管片裂缝，如图4 所示。

图4 千斤顶集中荷载致使管片裂缝

（3）管片错台所致

盾构隧道施工过程中，管片错台是经常发生的现象，而其反映在结构上则是减小了该处的受力厚度，改变了管片结构的受力状态，造成应力集中，通常也会造成管片裂缝，如图5所示。

图5 接缝错台致使管片裂缝

（4）拼装间隙所致

盾构隧道管片拼装管片时，一部分千斤顶需要缩回，即产生了局部应力释放，造成已拼装好的管片发生局部位移，产生拼装间隙，使得环向接头面上的不平整，在千斤顶作用下产生应力集中现象，进而产生管片局部裂缝，如图6所示。

图6 管片拼接间隙产生裂缝

2.2 管片局部破损

盾构隧道管片的局部破损多发生于连接螺栓的手孔处、定位孔边缘以及管片周边位置，也是盾构隧道施工期经常遭遇的一类破坏形式。一般是因为在吊装、运输或拼装中遭受了冲撞、磕碰、摩擦、挤压所致，图7为某盾构隧道管片在定位孔位置的破损现象。

图7 管片局部破损

2.3 止水条损坏，管片渗漏

在盾构隧道施工过程中，本文前面所提到的管片间的错位（错台）会使得相邻管片的止水条不能正常吻合，导致管片渗漏水。各种裂缝，尤其是贯穿性裂缝，也会引起管片渗漏水。连接螺栓未拧紧会使得管片在停止掘进后呈松弛状态，造成接缝的扩张，让止水条无法紧密结合，也是造成管片渗漏的原因。掘进中千斤顶撑靴摆放位置不对，致使止水条损坏，也是管片渗漏的潜在因素。此外，拼装过程中不慎将止水条擦挤错位或脱落，也会造成管片的渗漏（尤其是在插入封顶快时）。图8 为管片拼装过程中止水条脱落的图片，图9为拼装好的

管片发生较大面积的渗漏水现象的图片。

图8 拼装封顶块时止水条脱落

图9 管片渗漏水

2.4 管片错台

前已提及，管片错台是盾构隧道施工中常见的一种现象（图10），错台和本文前面所分析的管片裂缝往往相伴而生，发生大的错台的时候，往往会产生管片裂缝或破损。对于管片错台的原因，注浆压力、上浮力、拼装荷载、千斤顶荷载、盾构机的姿态调整以及管片的制造误差等，都可能造成管片错台。

图10 管片错台

3 施工期管片破损保护

3.1 掘进千斤顶控制

3.1.1 盾构掘进姿态的合理纠偏

盾构姿态是指盾构机在掘进过程中盾构机与设计隧道的相对形态，片姿态是指在掘进过程中，所拼装的管片与设计隧道的相对形态。二者主要表现为左右偏移和上下偏移4 种形态，具体表现在盾尾间隙、盾构掘进时油缸行程差、管片错位以及盾构轴线偏移等。纠偏时，纠偏半径一定要大于偏移半径，即，即盾构机的纠偏角必须小于已偏移的角度，如图11所示。

图11 盾构纠偏示意图

盾构机纠偏不能很快地把盾构机调整到正确的姿态上去，一般要通过数环管片的渐进性修正。纠偏时，先将盾构机偏角缓慢变小，但盾构机仍为偏离状态，控制盾尾间隙为微小变化，经过一段距离后，盾构机姿态才纠偏完成。切忌一次性纠偏到位，如果采用一次性纠偏到位，首先管片可能无法拼装，即使能够拼装，一定会造成管片上应力集中，从而使管片推出盾构筒体后产生爆裂；其次，若急剧纠偏，盾构机将立即出现另一个姿态偏移。而且，在盾构掘进过程中，当盾尾间隙和行程器出现偏差时，应先及时测量监控，确定是管片姿态出现问题还是盾构姿态出现问题，然后再考虑纠偏。

盾构纠偏时为防止纠偏过急及产生内裂，应采取如下措施：

1盾构机偏移方向使用较多油缸的同时，在纠偏方向使用适当数量的油缸，用以防止纠偏角度过大，减小应力集中

2适当调节油压，形成合适的油压差以防止应力过于集中。

3.1.2 逐步应力释放

及时将千斤顶顶进过程中施加给管片的预应力予以释放，通过在应力集中部位发生一定位移，让应力在拼装好的管片中再次调整，重新分布，在一定程度上也会起到一定预防施工期管片破损的作用。

3.1.3 地层对应

不同的地层对油缸的选择反应灵敏程度有所不同。比如，在软地层中掘进时，加上一支顶进油缸盾构姿态就会有很明显的变化，而在围岩情况较好的风化岩层中掘进时，由于盾壳筒体受到较大的径向摩擦，即便是加上几支油缸，盾构机整体反应程度也比较小。所以，盾构机的姿态控制是经验性较强的一门技术，不光需要操作手高度的责任心、较好的业务素养，还需要果断而灵敏的判断和反应能力。

3.2 注浆压力控制

注浆压力是施工过程中管片所受到的一重要施工荷载，若该压力过大，经常会造成管片的变形和错台，严重时甚至会剪断连接螺栓，尤其是封顶块，注浆压力经常会使得封顶快有向隧道内部空间发生位移的趋势。所以，施工过程中对注浆压力的控制显得尤为重要。

3.3 螺栓二次预紧

管片拼装时，每拼装一块管片都会立即安装上连接螺栓，一环拼装完成时，一般该环能够安装的螺栓也会安装完成。值得注意的是，随着盾构机不断向前推进，已拼装好的管片由于受千斤顶荷载作用，会发生沿盾构轴线方向向后的位移，该位移的发生会使得已安装的螺栓出现松弛现象，随着盾构机的持续推进，千斤顶推力对后方已拼装好的管片的荷载效应会越来越小，此时，螺栓的松弛效应即显现出来，便会出现管片错台、接缝位置渗漏水等现象。

实践证明，在盾构机掘进过程中，及时对已拼装好的管片的连接螺栓进行二次预紧（甚至多次预紧），对保证拼装精度、防止管片错台、渗漏等问题都有积极作用。

4 管片的修补

4.1 材料的选用

水泥：采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，强度等级≥32.5Mpa,质量要符合《硅酸盐水泥，普通硅酸盐水泥》（GB175-1999）质量标准。本工程采用42.5号二级白色硅酸盐水泥，42.5号普通硅酸盐水泥。

细骨料：洁净无污染的中砂，细度模数2.3-3.0，含泥量≯3%，其他技术指标符合TB10210-2001标准要求。

外加剂：胶黄粘补剂、 “丙乳”液(二烯、苯乙烯共聚勿乳液)。

4.2配合比设计

配合比的设计不仅要求砂浆的强度，还要要求修补后的砂浆颜色于管片的颜色一致。配合比经试验室试配和现场反复试验来确定较为理想的配合比，实际施工可跟据现场原材料的实际情况作适当的试配调整，一般可分为水泥浆和水泥沙浆两种。水泥浆主要用于修补管片小蜂窝，小气泡；水泥沙浆主要用于修补裂缝及大于2毫米的气泡、气孔、蜂窝、孔洞、缺角等。水泥浆和水泥沙浆配合比如下所示：

水泥浆配合比

水泥砂浆配合比

4.3材料的运输

由于所用材料的量较少，不需要用电瓶车运输，只须在地面人工拌合好修补材料后，人工搬运至施工点即可，如遇须高空作业，可搭设能移动的简易脚手架及施工平台。工具、设备的运输必要时利用隧道内电瓶车运输。

4.4主要方法与步骤

1、对管片外表面的少量裂缝或表面少许破损均可采用“丙乳”液拌合的水泥浆填补，用灰匙压平，且使用厚泡沫海棉块蘸浆表面抹平。

2、对管片外表面有裂纹的，要沿缝凿程“V”形斜坡槽，槽深10毫米，再用水冲洗后，再用素水泥浆打底、水泥砂浆压实抹干。

3、对外观损坏稍深的崩裂管片，可按以下步骤修补：

用钢凿和铁锤，人工凿除已破裂松动的砼，要求打出新断面并凿毛，不允许有松动的砼块残留，再用钢刷清理已打出的新断面，并用压力水冲洗。

采用水泥砂浆填补之前，先涂素水泥浆（1：1水泥浆掺10%107胶薄涂一层），再采用水泥砂浆填补崩裂缺陷处，完成初步成形修补。为更好地控制水泥砂浆的密实度及与凿出的新断面结合良好，必须注意每次填补砂浆的厚度应控制在2cm左右，待已填补的砂浆达到一定的强度后（约一天后）再进行下一次的填补工作。砂浆填补缺陷完成后，用灰匙压平修补表面。待填补水泥砂浆达到一定的强度（约一天后），再用丙乳水泥浆进行表面抹平，且需用厚泡沫海绵块蘸浆涂抹修整。保证表面平整光滑，与管片颜色一致。

养护：已修补好的部位需要有专人不间断地浇水养护，以保持砼表面湿润为准。一般情况下，每隔4小时浇水一次，养护期为14天，在通风良好及有阳光照射的地方，应在砼面覆盖湿草席、麻袋等。下载本文