（东南大学成贤学院，南京，210088）

摘要：停车难问题是当前国内大城市面临的普遍问题，建设部、国家就停车发展采取了一系列的行动，国内各城市也结合本地实际纷纷开展了相关工作。本文以武汉市为例，针对武汉停车现状及问题，分析得出造成武汉市停车难问题的主要原因,并结合国内外一些国家对停车难的经验，提出了一些针对性的对策建议。

关键字：停车问题；原因；措施建议

Big city parking problem and strategy

Wenjunyan

(Chengxian College Southeast University, Nanjing，210088)

[Abstract]:Nowadays, Parking has become one common problem that domestic megapolis must confront with. Ministry of Construction and National Development and Reform Commission have taken a serious of actions to deal with it,domestic cities also developed correlative work according to their actualities.This paper set a example of Wuhan.According to the actuality of Wuhan parking,the paper analyse and answer to the main reason about Wuhan parking.Beside,we are connected with foreign’s experience about parking problem and take some measures for it.

Keywords:parking problem; reason; measure

1.大城市停车问题现状

近年来，随着社会经济的持续快速增长，人民生活水平的不断提高，城市机动车拥有量急剧增加，各大城市中心城区的停车难问题也日益显现出来。导致这问题的直接原因就是停车供给与需求的失衡。就目前看来，尤其是那些历史欠帐较多的中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐、旅游景点等地区以及部分建成年限较早的居住区，是各大城市停车难问题最严重的地区。

下面以武汉市为例。武汉作为一个特大城市，据统计，2004年底，武汉市城区111条道路上设路内停车泊位1.83万个（其中咪表1925个），公共停车场32个约3500个泊位，客运停车场37个2400个泊位，审批要求配建的停车位约9.15万个。扣除因建设周期尚未建成的配建泊位，预计2004年底包括大院、配建、路边和公共停车场在内的城区客车泊位为9万个左右。

同期，全市机动车拥有量为62.3万辆，其中客车22.3万辆、占35.8%，货车9.3万辆、占14.9%，摩托车25.1万辆、占40.3%，其他车辆5.6万辆、占9%。与大客车、出租车、货车、摩托车的停放相比，社会小汽车的停放难问题相对突出。2004年，城区小客车拥有量（不含出租车）约为13万辆，即使按照“一车一位”的基本要求，现有停车泊位只占需求的69%，还有较大缺口;如果按照国际上停车泊位需求与小汽车拥有量之间约1.2倍关系的普遍规律来计算，武汉市城区约需要15.6万个小汽车停车泊位，泊位缺口更大。可见，城区停车供需失衡的情况比较严重。

而且从2003起，武汉市机动车增长进入了以私人小客车为主导的高速增长阶段，私人小客车每年净增3.1—3.3万辆，与此相对应，城区停车泊位需求也须保持每年2.5—3.5万个的增长速度；另据预测，2020年，城区小汽车将达到60万辆左右，需要停车位近70万个。如果不采取有效措施，停车供需矛盾将进一步扩大。

2.停车问题及原因分析

通过武汉现有情况的分析，导致当前武汉停车难的根本性问题和深层次原因是，没有形成并采取一套交通发展与土地利用高度和谐、停车发展与城市整体交通战略相适应、动态交通和静态交通一体化、潜力挖掘与设施建设并重、管理职能与措施联合协同的交通发展体系。具体一些原因归纳有以下几点：

1、停车供给与需求的失衡。

车辆数量的增加，尤其是私家车的急剧增长，是导致当前“停车难”最直接的原因。私家汽车数量的迅猛增加，远远超过了城市原有配备的停车位。 

2、停车位规划滞后。

由于过去，我们在规划设计时没有充分考虑到汽车停车位和停车场，使得停车位难以满足业主停车的需求。没有从发展的角度充分规划停车位和停车场，由于缺乏一个完整科学、统筹协调的停车发展规划，造成停车设施布局不合理，规划用地未预留，停车场（库）建设明显滞后于城市经济与社会发展的需要。 

3、管理部门职责不清。

停车管理涉及规划、建设、交通、等部门，管理责权既交叉重叠，又分割脱节。到目前，尚缺少一家主管部门对全市静态交通发展进行系统的战略研究，并对城市停车实施统一的协调管理，难以形成统一的停车产业、行业规范和技术标准，难以日益增长的停车需求，同时，也缺少责能部门对全市停车泊位的基本数据进行全面的统计与分析，以反映规划建设和管理上可能出现的盲目性和无序性。 

4、车辆随意占用道路、阻塞交通。

车辆随意地停放在机动车道、非机动车道甚至于人行道上，占用大量道路面积，使本来十分拥挤的道路更加拥挤，严重浪费了有效的道路资源。由此而引起的城市交通阻塞十分严重，使整个道路和区域交通陷于瘫痪状态。

5、对停车无相应法规。

缺少路边作为临时停车场的法规，管理上缺少依据，技术上缺少规范，对路边何处可以停车、何处不可停车缺乏指导和指引。 

6、对停车缺少管理与监督机制，收费不合理。

管理上的分散脱钩，致使市中心区域和其他地区的停车收费价格缺乏应有的级差。路内、路外的停车收费价格差别不大，表现出收费形式单一，价格趋同的弊端。现行路内停车收费价格偏低，由于停车设施的分散，对违章停车处罚乏力，造成了停车秩序的混乱，也造成路外停车设施经营亏损，作用难以发挥。 

3.国外一些国家对停车问题的对策

3.1美国：靠“配建”

据了解，美国解决城市停车难问题，主要靠“配建”。所谓“配建”，就是在建筑物建造的同时，必须按照相应标准配建停车位。此外，美国大多数商场都有自己的停车场。商场打烊后，这些场地都会空出来对外出租，一般价格也不太高，特别适合附近居民。一些一层有房产的居民还会把自家的空地修整成停车位，对外出租。

3.2日本：没车位不准买车

日本首都东京及其周边的三个县集中了大约2200万辆车，几乎是北京市汽车保有量的10倍，却看不到车辆无序停放造成的交通堵塞。据介绍，日本仅涉及停车方面的法律就有五六部之多。根据日本法律规定，个人或单位在买车时都必须出具拥有固定车位的证明，这种固定车位既可是自有的也可以是长期租借的，车位必须在离单位或住所500米至2000米的范围之内，否则交管部门将拒绝给新车上牌照。除此之外，日本还十分重视鼓励引导建设私营停车场，对营业性停车场实施减免税。

3.3英国：晚上“路中”停车

与国内晚上开放路边停车不一样，英国是采取“路中”停车。在伦敦老区，白天可以看到不少双道马路上，在路中间黄线两侧，画有斜向来车方向的停车线，并标有可停车时间。到了晚上的规定时间内，这些停车格会涌满各式家用车辆，只留路边靠建筑物一侧的道路供车辆通行。此外，车辆不规范停放也是造成车位利用率低、更多车辆无法停放的原因。为此，英国的交通处罚的严格也在全球有名。据介绍，英国交通部门2005年违章罚款收益突破10亿英镑（约合18亿美元），其中因街头乱停车罚款占了相当大一部分。

3.4韩国：公私并举民办共助

汉城这两年推行了两项：一是居民区街道停车制度，即在宽度为5．5米以上、12米以下的居民区街道的一侧全都划定停车位，宽度在7米以下的街道在划定停车位后由原来的双向通行改为单向通行。在街道停车场的使用上，对附近居民实行优惠，居民只要每月支付很少费用就能优先使用固定停车位；二是家庭停车场支援制度。对于利用自己住宅的庭院或空地建设停车场的居民，每个停车位最多给予150万韩元（约1000美元）的援助。这个制度出台，居民反响热烈，估计可新增家庭停车位300多个。

国外这些针对停车问题所采取的措施是可以供我们参考与借鉴的，但还必须根据我国的具体情况加以实施。

4.针对停车问题的一些对策建议

 从武汉市停车问题看来，针对我国大城市的停车问题，主要从以下三个方面来考虑解决办法:一是停车泊位供需方面；二是机动车的增长及出行方面；三是停车管理方面。具体提出了以下几点建议。

1、改变出行方式竞争力的

坚持公交优先发展的战略。扩大不同类型的公交线网覆盖范围，统一线路和场站的布设，使线路间换乘向“无缝化”方向发展；道路布设公交专用道，交叉口车辆优先通行，公交票价下调，提高发车频率，改善车厢条件等措施，提高公共交通的竞争力，鼓励市民多使用公交系统上下班，从而影响私人小汽车的使用量，，来缓解非常严重的停车难问题。 

2、减少机动车出行的

采取流量控制措施疏导通行。如实施车牌尾号通行规则，工作日单双号限行原则，合理调整上下班时间等，来有效的减少私人小汽车和单位车的出行量；

采用限时缴纳拥堵费。工作日早上7点到晚上7点之间进入城区的私家车，每天须缴纳一定数额的拥堵费，收缴来的钱用于进一步改善公共交通。

控制公车使用，深入推进公务车制度改革，通过减少公务用车来减轻道路交通压力。

进行“成品油税费改革”，采用“多用多消费”的收费标准，提高私人小汽车的出行费用，一定程度上引导人们出行方式的改变。

3、停车分区

在中心城区内的核心区域设置停车收费下限，通过经济杠杆减少核心区域的交通量，或者通过减少核心区域的泊位供给量改变常住居民进入核心区的出行方式。

4、泊位共享

实施泊位共享是解决中心城区混乱用地停车矛盾的途径之一。泊位共享就是利用停车高峰需求量发生时段的不同，引导不同用地建筑物共用同一停车场，以减少泊位供给，提高泊位利用率。

5、鼓励发展机械式立体停车场

近年来随着城市土地价格的不断上涨，在有限的土地上最大限度地提高容车率，简单的平面停车场难以满足需求，而机械式立体停车库具有占地面积小、容量大等特点，因此，发展机械式立体停车设备已被普遍看好。

6、公私并举民办共助

建立了停车场作业基金，以充实资金来源；制定办法，鼓励民间投资兴建停车场，指定银行提供优惠贷款；兴建停车场可减免地价税及房屋税等诸多优惠条件，吸引民间投资建设停车场。 

7、利用晚间道路边停车

参照境外许多城市的惯用做法，利用居住区周边的非主要道路提供居民泊车，即在晚上7点至次日早上7点，局部路段开放道路边泊车。 

5.结束语

城市停车问题是一项长期而复杂的系统工程问题，必须站在社会发展战略的高度来认识解决停车问题的必要性、艰巨性和复杂性。城市停车问题任重而道远，单靠价格的经济手段是远远不够的，更需要依靠先进技术手段的应用、财政投入的增加以及逐步完善的法律、法规及其国家配套支持，并将停车场的规划、建设及其管理等各个环节有机衔接起来，才能促进我国停车产业的可持续发展。

参考文献：

（1）过秀成 编著。城市交通规划。南京：东南大学出版社，2010.

（2）吴兵、李晔 编著。交通管理与控制。北京：人民交通出版社，2009.下载本文