上海地铁基坑工程施工规程
条文说明
SZ-08-2000
上海市市政工程管理局
2000 上海
目次
1总则 (2)
2开挖前的准备工作 (3)
2.1编制施工组织设计 (3)
2.2基坑围护结构施工 (3)
2.3土体加固 (3)
2.4坑内井点降水 (4)
2.5支撑体系 (5)
2.6基坑排水 (5)
2.7承压水处理 (6)
2.8出土、运输和弃土 (6)
3基坑开挖 (7)
3.1 基坑开挖程序 (7)
3.2 支撑 (10)
3.3基坑纵向放坡 (11)
3.4基坑挡墙封堵 (12)
3.5坑底开挖与底板施工 (12)
3.6拆除支撑及井点 (13)
4信息化施工 (14)
4.1施工监测 (14)
4.2地下管线监护 (15)
4.3建（构）筑物监护 (16)
1 总则
1.0.1在建筑物密集、地下管线繁多的上海市区修建地铁车站，常会碰到深基坑施工中的周围环境保护的风险性问题。在上海地铁一、二号线建设中，针对上海流变性软土的特征，参考国内外深基坑工程理论和经验，并通过大量现场量测资料的反馈分析，建立了一套考虑时空效应规律的控制基坑变形的设计和施工方法，并运用在地铁一、二号线车站深基坑和十余个邻近正在运行的地铁隧道的深基坑工程中（如新世界大厦、广场等），均达到了的控制基坑变形、保护周围环境的要求，取得了良好的社会效益和经济效益。为确保今后上海地铁基坑的质量与安全，避免因基坑施工不当而造成周围环境损坏，现制定本规程，以便施工和监理等部门掌握和应用。
1.0.2为了更好的与其他规范和标准相衔接，本规程中将基坑等级划分为一级、二级和三级，与《市政地下工程施工及验收规范》（DGJ08-236-1999）中基坑等级：特级、一级、二级和三级相对应。
根据上海地铁一、二号线工程量测和实践经验，凡基坑挡墙最大水平位移δh≥0.5%H（H 为基坑开挖深度）的车站基坑，均出现后期差异沉降大、漏水较多的现象，故在本规程中将《市政地下工程施工及验收规范》中的三级标准取消，以保证车站结构防水的工程质量。
在分段划分开挖段时，每段最短20m，以保证基坑外纵向不均匀沉降在允许范围内。
1.0.3本规程特别强调信息化施工，这是根据国内外成熟的施工经验、特别是上海地铁二号线风险较大的几个车站深基坑施工经验而提出的。在规程中要求对施工中的基坑及其周围环境的变形速率进行全过程监控，及时按反馈信息调整和优化施工措施，以有效控制变形，防险情于萌芽状态，不允许出现急救抢险的情况。
２开挖前的准备工作
2.1 编制施工组织设计
2.1.1施工步序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限、支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及其周围环境变形的重要技术参数。在施工组织设计中必须根据设计要求和环境条件，按照可行、可靠、合理的原则予以选定。实践证明：合理选定和严格执行施工参数，才能满足设计所提出的变形控制要求，使得各工况下的变形预测值和实测值基本符合，确保整个基坑及其周围环境的安全始终处于可控状态。
2.1.2监护措施可分为两种：一是在开挖前对邻近管线及周围建（构）筑物进行预加固来增强其承受变形的能力，减少基坑开挖而引起的变形；二是在施工过程中结合跟踪监测，采用备用的变形控制措施来控制基坑挡墙和保护对象的变形（变形控制措施可参见条文说明4.2.2和4.
3.2）。
2.2 基坑围护结构施工
2.2.1为防止地下连续墙槽壁失稳坍塌而导致周围环境的安全问题，可采用以下措施：1、减小槽幅长度；2、加固槽壁土体；3、抬高泥浆液面或降水以加大墙槽内外的液面高差；4、提高泥浆比重；5、尽量缩短成槽到砼浇灌的时间；6、在保护对象和墙槽之间设置隔离桩。
对于用H型钢加强的水泥搅拌墙，则应结合监测数据采用如下方法优化施工参数，以保证周围环境的安全：1、控制浆液流量；2、控制提升速度；3、掺入适量速凝剂；4、采用跳幅搅拌的施工步序。
钻孔灌注桩施工对周围环境的影响相对较小，必要时可采用类似地下墙的治理方法。
2.3 土体加固
2.3.1由于水泥土或注浆加固需养护一段时间后才能达到设计强度，因此该类加固施工应尽早安排。在工期紧迫时，可掺加适量早强剂以缩短龄期。
2.3.2土体加固的目的主要有：
1、对地下墙底因清孔不好沉渣较厚、地下墙承受上部荷载或者逆作法施工的车站地下墙等情况，应进行地下墙墙底注浆加固；
2、当开挖土坡的稳定性满足不了安全度要求时，可在一定土坡范围内进行土体加固；
3、为提高基坑挡墙内侧的被动土压力，可按设计
具有夹薄层粉砂的粘性土或粘性土与砂性土互层中，
对基坑内地面至基坑底以下一定厚度的土体，采用超
前降水法加固被动区土体。
4、采用钻孔灌注桩或树根桩等做围护结构时，可
在围护结构外侧用水泥搅拌桩或注浆等方法加固土体
以形成防水帷幕。
5、由基坑转角处的斜撑产生的平行墙面的分力可
能会引起挡墙转角处外侧土体产生较大抗力，为防止
转角结构转动，应在转角处抗力较大的被动区进行可
靠加固。（见图2.3.1）
2.3.3 加固方法的选择应综合考虑加固体的强度、施工条件、加固施工对周围环境影响、造价等因素。
2.3.4 土体加固是一项隐蔽工程，应在基坑开挖前检测加固效果。检测方法可根据加固土体强度的大小，选用取芯试验、静力触探试验、轻便触探试验、标准触探试验等，检测数量宜保证每百平方米测两孔。
2.3.5 通常在水泥搅拌桩、旋喷桩、注浆等施工时会由于挤土效应而出现邻近管线、建筑物先隆起后下沉的现象，因此在靠近保护对象施工时应特别注意监护工作。在施工中要通过地面变形的跟踪监测数据，调整和优化以下施工参数：1、单位深度浆液量；2、注浆管提升速度；3、掺入适量速凝剂；4、注浆压力等。
2.4 坑内井点降水
2.4.1 坑内井点降水（图2.4.1）的主要目的是利用地下水位降低后的土体固结来提高基坑被动区土体强度。 漕宝路地铁试验段101＃端头井降水试验以及工程实测数据证明：夹薄层粉砂（K h ≥10-5cm/sec ）的粘性土层，在降水3周后，土体抗剪强度增加30～50%，含水量减少30%。 2.4.2 降水必然会形成降水漏斗，从而造成对周围环境的影响，因此要结合地下水位和周围环境监测，合理使用井点降水。在邻近保护对象附近一定要形成封闭的隔水帷幕后才能开始降水。
在采用回灌措施保护周围环境时要注意：回灌井点的滤管长度应大于抽水井点的长度（通常大2~2.5m ）；回灌必须使用清洁水；回灌设备应经常检查，防止堵塞；在回灌井点的保护范围内应设置水位观测孔，根据水位变化来调节回灌水量。
在降水期间，还要随时注意抽出的地下水是否浑浊，防止抽水带走土层中的细颗粒。 工程实例 延安东路隧道工程盾构进2#工作井时，在邻近工厂建筑物边线外10m 设喷射井点，而在建筑边线外2m 处设一排1.5m 间距的回灌水管，用水泵加压灌水，并在距建筑边线外4m 处打设水泥搅拌桩止水帷幕，最终达到了预期的保护效果（图2.4.2）。
2.4.3 坑内降水并出现坑内外水头差后，基坑内的挡墙土压力会小于外侧压力，由此引发坑内土体的侧向固结，表现为挡墙向基坑内移动和坑外沉降，这在降水持续时间长、坑外建筑物超载大时尤为明显。
工程实例 地铁二号线河南路车站4#出入口（157#地块），紧靠该基坑的东海商都的地面超载为7t/m 2，基坑开挖前降水近5个月，东海商都沉降约7~8mm （图2.4.3）。 图2.4.1
图2.4.2 图
2.4.3
2.5 支撑体系
2.5.1 控制无支撑暴露时间是保证基坑变形不超过设计允许范围的重要指标之一，支撑制作或出租单位应按设计要求制定专门的质量标准，支撑经检验合格后打上合格标志。凡是施工中应用的支撑均应达到设计要求，严禁出现某一块土方开挖完毕却不能提供合格支撑的现象。
2.5.2 立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，开挖深度14m 的基坑坑底回弹范围通常是坑底以下12m ，因此建议立柱桩要穿越这一区域。
2.5.3 为保证整个支撑体系受力合理，并能够可靠有效地施加预应力，钢支撑和立柱的连接节点构造要能满足以下要求（图2.5.1）：
1、支撑在节点处要受到三维约束，以防止侧向弯曲后轴向承载力下降，通常用U 型抱箍约束支撑构件，以减短支撑的压缩计算长度，而提高支撑的受压承载力。
2、支撑的三维约束节点构造只应约束垂直于支撑轴线的各向外力所引起的支撑弯曲，而不应约束支撑轴向伸缩。若三维约束节点为刚性连接，则每根支撑的轴向伸缩都将引起整个支撑体系的变形而增加支撑的次应力。河南路车站风井基坑井字型支撑体系应力量测资料已经验证了这种现象，因此支撑不宜和立柱、抱箍焊死。
3、在立柱支托和支撑之间、抱箍和支撑之间要塞硬木锲，以便在桩身发生沉降或隆起时可释放过大的次应力，同时还能保证抱箍和支托的约束作用。
4、若采用预制十字接头或井字接头，也同样应满足本条规定，否则应另外制定施加支撑预应力的程序，并在支撑体系设计中考虑可能发生的次应力。
2.6 基坑排水
2.6.1 坑内长期积水不但影响开挖和场地清洁，更会引起坑内被动区土体的软化、降低被动抗力，从而导致基坑挡墙位移和坑外地表沉降增大甚至引发基坑坍塌事故。因此，排水设施要能满足雨天排除坑内积水的需要，并严防坑外地面雨水径流涌入基坑。
2.6.2 若开挖前未查明并排除坑内储水体，开挖时会导致土坡被暗藏积水冲坍，乃至冲断基坑横向支撑，从而造成地下墙大幅度变形和地面大量沉陷的严重后果。地铁一、二号线车站深基坑施工中均已有过这方面的严重教训。
2.7 承压水处理
(a)钢管对撑 (b)H 型钢井字撑
图
2.5.1
2.7.1 如果在基坑底以下的不透水层较薄，而且在不透水层下面具有较大水压的滞水层或承压水层，上覆土重不足以抵挡下部的水压时，基
底就会隆起破坏，墙体就会失稳。所以在地下墙
设计、施工前必须查明地层情况，以及滞水层或
承压水层的水头情况，验算抵抗坑底隆起的稳定
性（图2.7.1）并采用相应的治理措施。验算公
式如下： 1.1≥?w
P h γ 式中：h ?γ……承压水上覆土重；w P ……承压水头压力。
2.8 出土、运输和弃土
2.8.1 出土、运土、弃土应包括：每层、每块开挖面的挖土机具、人力配备；土方自开挖面运向地面的垂直运输机械和车辆；临时堆土的场地、容量、设备和人力；外运土方的运输车辆、路线、运送容量；弃土场地可接受土方的容量及相应的卸土机具和人力等。对这些条件应作周密研究予以落实，以保证挖土施工管理指标的实现。以往施工中曾因在开挖前未按本条规定中的内容组织施工，而无法达到设计规定的连续出土要求以及开挖、支撑的速度，以致出现基坑变形过大甚至危及周围环境的情况。
图2.7.1
3 基坑开挖
3.1基坑开挖程序
3.1.1~3.1.3合理可靠地选取并执行开挖支撑的施工步序和施工参数，就能在设计中科学、定量地考虑软土基坑开挖中以时空效应为主要特征的施工因素，从而采用合理有序地施工，使得坑周土体应力路径和土体应力状态的变化，由复杂莫测变为有一定规律。这是使软土基坑变形预测值可与实测值相符的关键。本规程所规定的三种基本开挖程序和参数，是在总结大量上海地铁车站深基坑以及邻近地铁的高层建筑地下室深基坑设计施工的成功经验的基础上提出的。现举例如下：
工程实例一地铁二号线某车站深基坑
原设计采用如图3.1.1(a)所示的分层、分小段开挖方案；后经设计同意改进了施工参数，如图3.1.1(b)所示，并精心按此方案施工，结果不但达到了和原设计方案同样的变形控制标准，还节省了地基加固费100多万元，且加快施工进度近2个月。
工程实例二淮海路广场北块基坑工程
1、工程概况
广场北块位于淮海路，嵩山路、黄陂路、金陵路之间，基坑面积约5800m2。
基坑平面形状为近似正方形，基坑靠近淮海路一侧，距正在运行的地铁一号线下行线区间隧道约8~9m，基坑四周距地下管线7~10m，基坑深度在电梯井部分为17m，其余部分为12.55m。按基坑周围环境条件，基坑挡墙的最大水平位移应控制在40mm以内，以保证地
铁轴线在开挖施工阶段的位移小于10mm，变形曲线的曲率<1／15000。
2、围护结构及支撑结构体系
按地质条件及控制挡墙变形要求，围护墙采用80cm厚23.6m深的地下连续墙，每幅地下墙宽6m，插入坑底10.3m约为0.8倍开挖深度。支撑体系为3道钢管支撑，为便于挖土，将支撑平面间距及每道钢支撑竖向间距布置如图3.1.2。每根钢支撑为双钢管（Φ609×16钢管），接头为双十字节钢构件，支撑端部八字撑与直管撑同样施加预应力以减少支撑点之间围檩跨中挠度。在控制坑周变形要求很严格的地方还装有复加预应力装置。
3、基坑开挖、支撑施工工艺及施工参数
图3.1.2 淮海路广场基坑支撑、土体加固及分块开挖示意图
基坑开挖和支撑分四层进行。每层均采用“盆式”开挖，先将基坑中间部分开挖至该层支撑底面标高、安装好该开挖范围内的钢支撑。基坑周边预留的阻止地墙变形的土堤则按图
3.1.2所示的顺序，分块，对称地开挖和支撑。每块土的开挖控制在钢支撑顶面，钢支撑接围檩处的土体用人工开挖，在开挖下一层土体时挖土机始终在钢支撑两侧的原状土上行驶。每2块对称的土堤开挖后，即在暴露的两处地下墙上装上两幅钢围檩和带八字撑的支撑，与基坑中间已安装好的一根支撑连接成一根可加预应力的支撑。对称的2块土堤的开挖及支撑工作要在24小时内完成。
开挖第三道支撑以下的土体时，先挖基坑中间的盆状土体，挖至标高后立即浇筑快硬混凝土垫层，而后将坑周内侧土堤分段对称地开挖并限时浇筑其间的混凝土垫层，及时发挥支撑作用。
4、施工进行跟踪监测，有效地控制了开挖范围内复加预应力的时间和量值，使邻近地铁隧道及其他建筑物的设施可正常安全的使用。
工程实例三 地铁二号线某车站东端头井
在该基坑开挖第二层土时东端墙最大水平位移增大至6mm 超过了警戒值。经研究将第三层土开挖程序由图3.1.3(a)所示的程序调整为图3.1.3(b)所示程序。这个调整措施将靠近已运行地铁隧道的东端墙在每步开挖中的暴露宽度减少50%，并将每步开挖的无支撑暴露时间由24小时减至16小时，因此第三层土方开挖中的变形增量减至3mm 。采用此调整的开挖施工参数进行第4、5、6层的开挖，最终按预计要求控制了基坑挡墙的位移，达到了保护邻近地铁隧道的要求。
工程实例四 上海地铁一号线某车站深基坑
(a)第二层开挖步序 (b)第三层开挖步序
图
3.1.3
该车站位于淮海路商业街，采用逆作法施工，施工顺序为：临时支承桩→地下连续墙施工→地下连续墙墙趾注浆加固、地基与基坑底土体加固→第一道钢支撑抽槽设置→第一层土方开挖→第二道钢支撑安装→车站顶板立模、绑扎钢筋、浇筑混凝土→顶板覆土、埋管、路面恢复→第二层开挖（暗挖）→第二道钢支撑逐根下移至第三道安装→第四道钢支撑安装→中楼板立模、绑扎钢筋和混凝土浇筑→第三层土方分小段开挖（暗挖）→第四道钢支撑逐根下移至第五道安装→底板混凝土浇筑。
车站顶板混凝土浇筑完毕后，车站基坑转入暗挖逆作法。挖土顺序先从出入口和东西端头井入口开始，挖土采用分层、分小段的开挖方法，随挖随撑。在顶板以下和中楼板以下的两层土的开挖和支撑是按照考虑时空效应的施工原则确定的，如图3.1.4所示：每一小段土开挖后，及时将土层以上两根支撑斜移至下一层开挖出的一小段内，这样既可以将无支撑暴露时间在24小时内，又可做到一撑两用，节省了两道支撑。
3.2 支撑
3.2.1 支撑施工质量是关系到基坑施工成败的关键，施工应按照设计要求和有关操作规程进行，杜绝支撑材料、安装和预应力施加中的质量问题。在钢支撑施工中应做到：
1)在每一层每小段的开挖中，当开挖出一道支撑的位置时，即在两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙（或围檩）的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以便地面上预先配置支撑和端头配件快速安装。
2)地面上要有专人负责检查支撑及其配件，支撑在使用前应进行试拼装，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用（如图3.2.1）。
横剖面 纵剖面
工况一
横剖面 纵剖面
工况二
图
3.1.4
3)为防止支撑在施加预应力后由于和地墙（或围檩）不能均匀接触而导致偏心受压，应事先用速凝细石混凝土将空隙填实（图3.2.2）。
4）在支撑受力后，必须严格检查并杜绝因支撑和受压面不垂直而发生徐变，从而导致基坑挡墙水平位移持续增大乃至支撑失稳等现象的发生（图3.2.3）。
5)严禁拖延第一道支撑的安装，这是一个很重要但又容易被忽视的问题。第一层开挖尚未支撑前，地下墙上部处于悬臂受力状态，此时最大水平位移发生于墙顶处，并随无支撑暴露时间的延长而增大。若不及时支撑将导致墙顶位移过大，坑外地表数十米范围将会开裂，从而影响周围环境的安全。若裂缝进水后，还将进一步降低基坑的安全度。（图3.2.4）
6）应特别注意最上面两道支撑（尤其是第一道支撑）端部与地
下墙的接触面情况。在基坑开挖深度较大后，接触面压力会消减，乃至出现支撑与地下墙脱开的现象，故应采取措施，防止支撑因端部移动而脱落。（图3.2.5）
3.2.2 所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力约为设计轴力的50%；第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的70%~80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，使之运行正常，确保量测的预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。
3.2.3 斜向钢支撑与地下连续墙（或围檩）的相接处，应设支撑支
托，使得支撑轴力与钢支托上的传力钢板相垂直（图3.2.6），该构造要保证抗剪强度安全系数Q K ≥2.0，按下式计算：
02.P
cos N sin N F K s Q ≥+θμ?θ+= 式中s F —预锚件锚固筋的抗剪强度；μ—钢垫板与地下墙（或围檩板）的摩擦系数，通常取0.2；P —机械碰撞力；θ—斜支撑和挡墙或围檩的夹角。
(a) (b)
图3.2.1
图3.2.2 图3.2.3
图
3.2.4
3.3 基坑纵向放坡
3.3.1 在车站基坑开挖中保证纵向土坡稳定是至关重要的，一旦土坡坍塌，就可能冲断横向支撑并导致基坑挡墙失稳，酿成灾害性事故。上海软土地区曾多次发生放坡开挖的工程事故，分析原因大都是由于坡度过陡、雨季施工、排水不畅、坡脚扰动等引起。因此开挖前一定要慎重确定放坡坡度，并在施工期间（特别是雨天）严密监护，做好坡面的保护工作，必要时可事先在放坡处加固土体，严防土坡失稳。
土坡稳定计算可采用条分法，在计算中要充分考虑在连续雨天中渗流力的增大以及土体c 、Φ值降低等不利条件。某工程土坡稳定计算如图3.3.1，在考虑雨天的动水压力和土体的强度降低后，安全系数减低40~50%之多。
在基坑开挖中还应注意在每一小段的土方开挖中，严禁挖成3~4m 高的垂直土壁或陡坡，以免坍方伤人，并严防坍方而导致的横向支撑失稳。
3.3.2 车站基坑纵向放坡较大处，往往是坑外地表纵向差异沉降较大处（图3.3.2），土坡越缓，沉降曲线就越平缓。因此若在土坡附近有需保护的建筑或管线，应减缓该处坡度以减小管线弯曲和建筑物的差异沉降。
(a)
(b)
图
3.3.1
F1、F2、F3为浸润线以下滑动土体上的总动水压：Fi=γw ·i p ·A
式中γw 为水容重，为作用在滑动土体上的平均渗流水力坡降，A
为浸润面下滑动土体面积。 考虑雨天期间的动水压力和土体强度降低后，土坡的安全系数降低40～50％
3.4 基坑挡墙封堵
3.4.1 开挖过程中应严防由于流砂冲破地下墙中存在的缺陷，而引起大量地面沉陷和地下墙支护结构失稳等灾害性事故。
3.4.2 工程实例 上海地铁二号线某车站4＃出
入口基坑。深约10m ，坑周围保护建筑与基坑挡
墙净距仅2m 。因存在地下障碍物而无法施工地下
连续墙，因此在该局部采用树根桩作为围护结构，
并在桩间注浆以防水土流失。但是注浆不能保证
完全密封，仍有水土流失的危险，所以决定在该
局部土体按1m 一层开挖，每层挖至树根桩暴露后
就立即用钢板密封，并用细石混凝土填实钢板和
树根桩之间的空隙（图3.4.1）。挖至7m 以下后，
虽两次出现漏水漏泥现象，均用混凝土或化学浆
液在密封钢板后堵住，使邻近保护建筑未因水土
流失受到更大的有害影响。 3.5 坑底开挖与底板施工
3.5.1 挖土机不但无法平整坑底，还容易局部超挖，因此在接近坑底时一定要用人工挖土。
3.5.2 稳定性验算中通常忽略集水坑的局部挖深对基坑稳定和变形的影响，因此在施工中就应注意将其不利影响降到最低程度。
3.5.3 通常量测最下一道支撑中部底面到基坑底面的高度，并且仔细绘出此高度随时间变化的历史曲线（如图3.5.1）。
3.5.4 基坑工程的受力特点是大面积卸荷。基坑暴露后及时铺筑砼垫层对保护坑底土不受施工扰动、延缓应力松弛具有重要的作用，雨季施工时这种作用则更加明显。若所用砼垫层的硬化时间无法满足设计要求，可用提高砼标号或掺加早强剂的方法予以解决。
i 为较陡的土坡坡度，R 为土坡坡度为i 时，邻近建筑或管道地基沉降曲线曲率半径
i 1为较缓的土坡坡度，R 1为土坡坡度为i 1时，邻近建筑或管道地基沉降曲线曲率半径
图3.3.2
图3.4.1
(a) 回弹量测示意图 图3.5.1
3.5.5基坑在浇筑垫层后变形仍会发展。因此应按设计规定时限完成底板浇筑。若基坑变形或变形速率过大，超过设计允许值，则可考虑用分块浇筑的办法来控制沉降。
3.6 拆除支撑及井点
3.6.1地铁车站基坑逆作法施工拆撑步序可参见本规程条文第3.1.4条。而对于顺作法施工，应先安装好支撑替代系统再拆撑，并密切注意拆换撑阶段的基坑挡墙位移和坑外地表沉降。
3.6.2降水通常在地下结构及槽内回填土方完成后停止，也可在地下结构施工过程中，槽内回填土高度超过降水前地下水位标高后停止。在采用倒滤层作为抗浮措施的车站中，应在倒滤层发挥作用后停止降水。
4 信息化施工
4.1 施工监测
4.1.1 由于每个基坑工程的具体情况不同，因此很难对监测项目、监测内容、测点布置等作完全统一的规定，条文所提的要求只是一般规定，实际工程中还应由设计单位根据基坑施工所引起的应力场和位移场，分清主次，确定关键部位和重点量测项目。实施中应强调量测数据和施工工况相，以求形成一套合理有效的监测系统。
变形警戒值可按如下方法确定：
第一步：设计单位根据房屋管理部门、管线单位的规定，并针对周围建构（筑）物和管线的结构特点、地质条件、新旧情况等，通过分析计算提出整个开挖期间的最大变形允许值][δ。
第二步：结合支护结构设计计算，制定各施工阶段的最大变形警戒值][i δ和变形速率警戒值][i v ：
t
v i i i ][][][1--=δδ (mm/d,或每班次) 式中][i δ……本道工序下的最大变形警戒值；][1-i δ……上一道工序下的最大变形警戒值；
][i v ……本道工序下的变形速率警戒值；t ……本道工序所需的天数或班次数。
4.1.2 监测点埋设好后要注意保护，以保证监测数据的连续性和全面性，这是一项很重要但又容易被忽视的问题。以往基坑施工中常常出现测斜管压坏或堵塞、房屋沉降测点因装修而破坏等现象，以致无法获得该部分的监测数据，严重影响信息化施工。
4.1.3 基坑工程发生重大事故前都有预兆，这些预兆首先反映在监测数据中，因此要紧跟施工进展情况进行跟踪测量。对关键部位的测点在施工过程中应适当增加监测频率，并及时分析监测数据，若发现变形速率大于报警值等异常现象，应及时采取有效措施来控制险情。 工程实例一 地铁二号线某车站。挖至最下一层（-1
5.5m ）时，从当天的监测资料中发现一侧地下墙一天中位移了2mm ，最大位移达35mm 。而此处挡墙外的建筑物基础下的锚杆静压桩，其接头为承插式接头，可能因基坑挡墙位移引起桩身挠曲，导致接头在偏心受压的集中应力作用下破坏。在这种情况下将坑内支撑按图4.1.1所示下移1m ，结果有效地控制了墙体位移，保证了建筑
物桩基的安全。
工程实例二 上海地铁二号线某车站东端头井。挖深24m ，邻近正在运行的地铁一号线隧道。为实时量测列车经过时隧道振陷的情况，预先在该段隧道内埋设了电子遥测器。当
图4.1.1
遥测器显示出列车经过时的震陷速率为0.07mm/hr （见图4.1.2）时，为控制隧道振陷保证列车正常运行，实施了水平注浆来控制长约30m 的隧道的纵向变形，达到了预期目的。基坑封底后，在隧道内进行垂直向双液注浆，加固隧道软弱下卧层，使隧道得以长期稳定。 以上两个工程实例虽然十分艰险，但由于监测数据反馈及时，措施得当，险情被有效的控制。
4.2 地下管线监护
4.2.1 通常应沿管线每6m 布置一量测点，地下管线变形
测量有间接法和直接法两种：直接法就是将测点直接布置
在管线上，而间接法则是将测点设在靠近管线底面的土体
中。土体沉降常先于管线沉降而造成管线底面和土体脱
空，这时应立即采用速凝的双液注浆来填充空隙，以防止
管线沉降。因此，为分析管道纵向弯曲受力状况和及时采
用跟踪注浆调整管线差异沉降，通常两种测点都要布设。
4.2.2 对开挖段两侧管道的管顶和地基沉降观测点应每
天至少观测一次，及时分析管道地基的最大沉降量、不均匀沉降曲线以及相邻管段（约6m ）的沉降坡度差△i ，当△i 达到或超过控制指标时，立即在相应位置进行双液跟踪注浆（如图4.2.2）。
4.2.3实测和计算的长条形基坑纵向地表沉降曲线表明：基坑纵向由于空间作用（即地层沉降受到刚度很大的端墙约束）而出现沉降约束点，在此点附近沉降曲线的曲率骤然变大，这在基坑墙外侧一倍开挖深度范围内尤其明显（4.2.3）。这种沉降形式目前尚无较好的估算方法，必要时可采用三维有限元分析预测。而在施工中对此范围内的管线要加强监控并备好跟踪注浆等应变保护措施。
振陷曲线
隧道变形控制注浆
图
4.1.2 图4.2.1
图4.2.2
工程实例 上海地铁一号线某车站基坑。长232.2m ，宽22m ，底板埋深15m ，平行于车站纵向两侧有众多管线，紧靠基坑的有：东侧有Ф500、Ф700铸铁煤气管各一根，距离端头井地下墙边线分别为1.7m 和1.3m ，西侧有30孔国际通信电缆，距离基坑仅1.1m （如图4.2.4）。基坑开挖采用分段明挖。在历时一年多的基坑施工中，为保护地下管线的安全，采用了跟踪监测和跟踪注浆方法，最后测得开挖阶段的最大累计沉降和沉降曲线斜率分别为： 西侧Ф700上水管：52.3mm 、0.79‰；西侧30孔通信电缆：51.3mm 、1.53‰；东侧Ф500煤气管：26.4mm 、0.141‰；东侧Ф700煤气管：27.0mm 、0.031‰。
4．3 建（构）筑物监护
4.3.1 监测点应置于建筑物墙角、柱身（特别是代表基础及条形基础差异沉降的柱身）、门边及外形突出部位，测点间距应能充分反映建筑物各部分的不均匀沉降。
4.3.2 变形控制措施及其工作要点有：
1） 调整施工步序和参数：应根据已测得的反映保护对象变形特征的资料，通过计算分析，调整后继各层开挖步序、每步开挖宽度和无支撑暴露时间，以求缩短后继开挖中每步、每层的时间。
2） 采用双液分层注浆法来控制保护对象的位移：其主要方法有(1)邻近保护对象的纠偏注浆；(2)坑周补偿注浆；(3)在主动区的挡墙和隔离桩之间实施控制注浆；(4)被动区控制注浆（图4.3.1）。应根据设计对保护对象和支护结构提出的允许变形指标，选用合理的注浆方法和注浆参数。在注浆前必须慎重周密地确定①注浆点布置；②注浆深度范围；③各注浆点的单位深度注入量、注浆压力、浆液流速、浆液配比；④重复注浆的间隔时间、注浆次序。在注浆期间要跟踪监测保护对象的变形。
3） 调整支撑位置或增设支撑：务必及时落实支撑数量、运输、吊装、施加预应力的设备以及相应的人力，并严格遵守有关支撑施工技术规定。
图4.2.4 地铁一号线上体馆车站基坑 周围管线示意图
工程实例 地铁二号线某车站深基坑
该车站基坑标准段深16m ，基坑南侧地下墙外边线平行于有68年历史的（8m 长的木桩）七层商业大楼（如图4.8），该商业大楼基础形式为短桩（8米长木桩）基础，因此其北排15根基础边与车站地下墙净距仅2m ，按一般深基坑最小扰动区范围估计，该大楼约有60个基础在基坑施工中会发生不均匀沉降，并且由于短桩周围土体一旦受扰，基础要发生较长时间的固结沉降。该大楼要求车站施工期间不能停业进行基础托换加固，因此从地墙挖槽到基坑开挖全过程，采用了一系列以运用时空效应规律优化施工参数为主的控制绝对沉降和差异沉降的措施。
根据原计划，开挖应从七层楼的中间挖起，以减小大楼的差异沉降。但由于施工中的多
(a)邻近基坑的隧道纠偏注浆 (b)坑周补偿注浆
(c)被动区控制注浆 (d)
图4.3.1
4.3.2 地铁二号线河南路车站及其周围环境示意图
