汽车检测技术是伴随着汽车技术的发展而发展的。在汽车发展的早期，人们主要是通过有经验的维修人员发现汽车的故障并作有针对性的修理。即过去人们常讲的“望（眼看）”、“闻（耳听）”、“切（手摸）”方式。随着现代科学技术的进步，特别是计算机技术的进步，汽车检测技术也飞速发展。目前人们能依*各种先进的仪器设备，对汽车进行不解体检测，而且安全、迅速、可*。
1．国外汽车检测技术发展状况
汽车检测技术是从无到有逐步发展起来的，早在50年代，在一些工业发达国家就形成以故障诊断，和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。
进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。
a．制度化
在德国，汽车的检测工作由交通部门统一领导，在全国各地建有由交通部门认证的汽车检测场（站），负责新车的登记和在用车的安全检测，修理厂维修过的汽车也要经过汽车检测场的检测，以确定其安全性能和排放是否符合国家标准。
在日本，汽车的检测工作由运输省统一领导。运输省在全国设有“国家检车场”和经过批准的“民间检测场”，代替执行车检工作。其中“国家检测场”主要负责新车登记和在用车安全检测；“民间检测场”通常设在汽车维修厂内，经批准并受委托对汽车进行安全检测。
b．标准化
工业发达国家的汽车检测有一整套的标准。判断受检汽车技术状况是否良好，是以标准中规定的数据为准则，检查结果是以数字显示，有量化指标，以避免主观上的误差。国外比较重视安全性能和排放性能的检测，如美国规定，修理过的汽车必须经过严格的排放检测方能出厂。除对检测结果有严格完整的标准以外，国外对检测设备也有标准规定，如检测设备的检测性能、具体结构、检测精度等都有响应标准。对检测设备的使用周期、技术更新等也有具体要求。
c．智能化、自动化检测
随着科学技术的进步，国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展，应用新技术开拓新的检测领域，研制新的检测设备。
随着电子计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集自动化、检测结果直接打印等功能的现代综合性能检测技术和设备。例如：国外生产的汽车制动检测仪、全自动前照灯检测仪、发动机分析仪、发动机诊断仪、计算机四轮定位仪等检测设备，都具有较先进的全自动功能。进入80年代后，计算机技术在汽车检测技术领域的应用进一步向深度和广度发展，已出现集检测工艺、操作、数据采集和打印、存储、显示等功能于一体的系统软件，使汽车检测线实现了全自动化，这样不仅可避免人为的判断错误，提高检测准确性；而且可以把受检汽车的技术状况储存在计算机中，即可作为下次检验参考，还可供处理交通事故参考。
2．国内汽车检测技术发展概况
我国从60年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器的研究、开发。
70年代，我国大力发展了汽车检测技术，汽车不解体检测技术及设备被列为国家科委的开发应用项目。由交通部主持研制开发了反力式汽车制动试验台；惯性式汽车制动试验台；发动机综合检测仪；汽车性能综合检验台（具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能）。
进入80年代，随着国民经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展，汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之我国的汽车制造业和公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增。我国机动车保有量迅速增加，随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题。如何保证车辆快速、经济、灵活，并尽可能不造成社会公害等问题，已逐渐被提到有关部门的议事日程，因而促进了汽车诊断和检测技术的发展。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴（轮）重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在“六五”期间重点推广了汽车检测和诊断技术。
在单台检测设备研制成功的基础上，为了保证汽车技术状况良好，加强在用汽车的技术管理，充分发挥汽车检测设备的使用，交通部1980年开始有计划的在全国公路运输和车辆管理系统（交通部当时负责汽车监理）筹建汽车检测站，检测内容以汽车安全性检测为主。
80年代初，交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。从工艺上提出将各种单台检测设备安装联线，构成功能齐全的汽车检测线，其检测纲领为30000辆次/年。
继大连检测站之后，作为“六五”科技项目，交通部先后要求10多个省市、自治区交通厅（局）筹建汽车检测站的任务，80年代中期，汽车监理由主管，在交通部建设汽车检测站的基础上，进行了推广和发展，仅1990年底统计，全国已有汽车检测站600多个，形成了全国的汽车检测网。
1990年交通部发布《汽车运输业车辆技术管理规定》，1991年交通部发布《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》以后，全国又掀起了建设汽车综合性能检测站的高潮。到1997年，全国已建立汽车综合性能检测站近千家。
与此同时，汽车的检测技术和设备也得到了大力发展。70年代国内仅能生产少量的简单的检测、诊断设备。目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达60多个，除交通部门外，机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域。我国已能自己生产全套汽车检测设备，如大型的技术复杂的汽车底盘测功机、发动机综合分析仪、四轮定位仪、悬挂检测台、制动检测台、排气分析仪、灯光检测仪等等。
为了配合汽车检测工作，国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。从汽车综合性能检测站建站到汽车检测的具体检测项目，都基本作到了有法可依。
3.我国汽车综合性能检测技术的发展方向
我国汽车综合性能检测经历了从无到有，从小到大；从引进技术、引进检测设备，到自主研究开发推广应用；从单一性能检测到综合检测，取得了很大的进步。尤其是检测设备的研制生产得到了快速发展，缩小了与先进国家的差距。如今汽车检测中通用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等，国内已自给自余，而且结构形式多样。我们虽然已经取得了很大的进步，但与世界先进水平相比，还有一定距离。
a．汽车检测技术基础规范化
我国检测技术发展过程中，普遍重视硬件技术，忽略或是轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法、限值标准等基础性技术的研究。随着检测手段的完善，与硬件相配套的检测技术软件将进一步完善。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础研究：
制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值标准，如驱动轮输出功率、底盘传动系的功率损耗、滑行距离、加速时间和距离、发动机燃料消耗率、悬架性能、可*性等；
制定营运汽车技术状况检测评定细则，统一规范全国各地的检测要求和操作技术；
制定用于综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规则，以保证综合性能检测站履行其职责。
b．汽车检测设备智能化
目前国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化技术，并采用计算机测控，有些检测设备具有专家系统和智能化功能，能对汽车技术状况进行检测，并能诊断出汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。
我国目前的汽车检测设备在采用专家系统和智能化诊断方面与国外相比还存在较大差距。如四轮定位检测系统，电喷发动机综合检测仪等等，还主要依*进口。今后我们要在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。
c．汽车检测管理网络化
目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测，虽然计算机管理系统采用了计算机测控，但各个站的计算机测控方式千差万别。即使采用采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实现了网络化。
随着技术和管理的进步，今后汽车检测将实现真正的网络化（局域网），从而作到信息资源共享、硬件资源共享、软件资源共享。在此基础上，利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站，联成一个广域网，使上级交通管理部门可以即时了解各地区车辆状况。
Cerberus公司正式收购克莱斯勒
昨天美国各大媒体纷纷报道戴姆勒-克莱斯勒集团正式宣布的美国一家私募基金Cerberus资金管理公司以55亿欧元(74.5亿美元)收购克莱斯勒80.1%的股份。这样从去年开演的多家大名鼎鼎企业参与的竞购大戏总算有了的收场，对欧美产业界的轰动效应并不亚于十年前欧美两大汽车巨头的联姻，也算对经济全球化提供一种新的注脚。
美国媒体幽默地形容道，克莱斯勒被吞进又吐出恰似时钟倒拨回十年，从起点行走终点又归到了起点。新鲜的是这次是美国汽车历史上罕见的产业资本落入到金融资本手中，虽然Cerberus称它不干预克莱斯勒的日常营运。竞购者之一的加拿大供应商巨头麦格纳国际也照样把戴-克当作它全球仅次于通用汽车的第二大顾客，另外两家投资巨头“黑石”和难缠的亿万富翁柯克·科雷恩在这次竟购游戏中一无所获。
“克莱斯勒控股公司”(Chrysler Holding LLC)即将以此新企业名称出现，戴-克集团仍将持有余下的19.9%股权。这桩买卖有望在今年第三季度完成有关法律手续。问题是克莱斯勒“净身出门”单过日子后，戴-克集团是否也该改回原来的企业名称，否则即有克莱斯勒控股公司还剩戴姆勒-克莱斯勒就显得古怪一些。戴姆勒-奔驰集团常年来给予了克莱斯勒各种资源，这次变化并不能说是分手单过，因为毕竟还有大量的共同利益沉淀需要维系。在新的企业中克莱斯勒重新获得了自己的话语权，戴姆勒-奔驰集团则从美国拔出了“泥脚”，联合汽车工会也因有了对工会成员满意的财务安排而有了面子，对Cerberus来说也算是点了道好吃不贵的名肴。Cerberus董事长在德国斯图加特对媒体说：“我们的策略是着眼于长远，我们不去想下一个季度，我们不把分析家的评头论足当回事。我们的资本是有耐心的。”
九十年代中期戴姆勒-奔驰集团如日中天之时，气盛的CEO施伦普“胃口大开”，从对日本三菱汽车注资到最后并购克莱斯勒，搅得国际车坛风生水起。现在一切都归于平静，大家各自重新归队。历来稳健的戴姆勒-奔驰集团在全球化热浪中也按耐不住卷入对文化差异过大的美国与亚洲同行的并购，结局却事与愿违，事实证明经济全球化中不是光靠资金就能摆平一切事情的。
当初戴姆勒-奔驰以360亿美元巨资收购了克莱斯勒，现在却被Cerberus用74.5亿美元赎身。同样德国另一家汽车巨头宝马也为并购英国MG Rover白白付出了几十亿美元的代价。据摩根斯坦利分析家估计戴姆勒-奔驰前后9年为克莱斯勒投下的钱数当在700亿美元；显然当初腰缠万贯的德国巨头都为其全球化扩张而支付了一笔高昂的学费。戴-克CEO蔡泽昨天也对媒体承认当初管理层过于看好合并的协同性潜力，不管戴姆勒输入技术，克莱斯勒品牌价值从没得到预想的提升。
更有意思的是蔡泽说道“美国普通的汽车消费者一直不愿或许不能够为先进技术支付额外的费用”，言下之意是德国那种优质高技术的产品必须高价卖的逻辑美国用户并不买帐。当初两家合并后曾传出许多段子，一次高级经理会议后，一名克莱斯勒经济大发牢骚：我们除了是个销售部门外，什么也不是，德国人对待克莱斯勒不像是合作伙伴，而像是奴隶。所以说并购后的企业融合和再造是一件十分困难的事，道不同难相于谋。
分别远在欧美的戴姆勒-克莱斯勒事情即将摆平，那么这两家企业在中国的业务将会如何持续？尤其是对于北京-奔驰-戴姆勒-克莱斯勒汽车有限公司(BBDC)这样变幻多端的合资企业的走向，自然引起广大行业人士的关注。克莱斯勒在合资企业中的地位正象排名顺序一样，多年来克莱斯勒方面单一地靠JEEP品牌艰难维持，克莱斯勒品牌和道奇品牌不见国产踪影，强势的戴姆勒-奔驰进“壳”后，就拿奔驰品牌高举高打，克莱斯勒系列品牌难免成了灯下黑，找不到北。
戴姆勒-奔驰给外部的印象有点象鸠占鹊巢的感觉。笔者在上海车展前夕到克莱斯勒(中国)汽车销售有限公司与总裁兼CEO艾思孟一聊时，感到克莱斯勒作为国际老牌企业，不甘被欣欣向荣中国汽车市场所边缘化，克莱斯勒在BBDC壳中难以很快复兴之际，只能寻找其他途径积极进取。先从品牌策略上步步推进，以进口汽车为突破口，将克莱斯勒旗下的几大品牌在中国市场全面复苏，整个产品方阵都带进来，然后在各个相关细分市场下注。
从上海国际车展上可以一眼看出克莱斯勒端出前所未有的品牌和产品阵势来发威，这个架势除了在其大本营的底特律车展见识过，在其他四大国际顶级车展上也难寻。而且高度重视其对JEEP品牌在华重塑，营销策略上一改以往无所作为的连年拖沓，重新按照国际市场上的运作经验来给中国用户一个全新的品牌体验。在BBDC还没有明显突出成为克莱斯勒在中国的重要国产化基地的唯一地位前，克莱斯勒也在积极寻找其他扎根中国的“第三条道路”(除进口渠道、已有合资基地)，与中国奇瑞汽车等企业探讨新的合作生产模式和东南汽车形成代工模式也是一种明智的本地化应对策略。
这次克莱斯勒身份地位重新确立，将对克莱斯勒“自主”地积极拓展中国汽车业务有莫大的帮助，对它缩短与通用汽车、福特汽车在华业绩的差距有显著的促进作用
这是一笔令全球瞩目的交易。1998年5月，美国汽车制造商克莱斯勒公司与梅塞德斯—奔驰的生产者德国戴姆勒—奔驰公司共同宣布了一份价值高达360亿美元的合并计划。《华尔街杂志》将此举称作“有史以来绝无仅有的一起工业并购案”。戴姆勒与克莱斯勒的联姻必将对整个汽车业界带来巨大的震撼，并将以前所未有的气势勾勒出国际间巨额并购的壮伟蓝图。 戴姆勒与克莱斯勒的合并将汽车产业的两大巨头带到了一起，并在那些积极寻求全球合作伙伴的竞争者之间激起了一连串的反应。本书作者深入到这出被人精心修饰的20世纪最后十年最华丽的公司剧的幕后，通过深入调查，揭露了克莱斯勒最大的股东，那位隐遁的亿万富翁柯克·柯克瑞安以及公司的传奇人物、前首席执行官李·亚科卡试图接管公司失败幕后的一些鲜为人知的事实。第一次的交易虽然充满坎坷，但它却为最终克莱斯勒公司罗伯特·伊顿和戴姆勒公司于尔根·斯伦普两人之间惊心动魄的谈判搭好了舞台。 这一幕幕沸沸扬扬的事件将危机四伏的国际汽车制造舞台上的传奇人物带到了世人的面前。这本书忠实地记录了戴姆勒——克莱斯勒合并道路上的错综复杂和一波三折，而这一事件本身也最终成为一个警示：在全球化的道路上风险与机遇并存。下载本文
