---以盐城BRT为例

摘要: 当前我国经济发展加快，城市居民出行的机动化水平日益提高，为了缓解城市交通压力，各大城市正着手规划和建设大中运量的公共交通系统一轨道交通系统。但由于轨道交通造价昂贵、建设周期长，并不能起到立竿见影的效果。而快速公交系统由于具备造价低、建设快的优点，对缓解交通拥挤、优化交通方式结构、有效引导城市土地开发和促进城市可持续发展等方面有很大的作用。论文对BRI系统在我国苏北城市的适应性进行了研究，系统分析了苏北城市交通特别是公共交通存在的问题，根据综合公共交通体系的规划理念，对苏北快速公交系统的发展模式进行了探讨。

关键词: 快速公交系统（BRT），适应性分析，需求预测，盐城

Abstract: At present, the economy of our country is developing fast, and the mobility level in urban increases greatly. Many big cities are planning and constructing railway system, which belongs to Mass Rapid Transit System. But the construction of railway system is expensive and it should go through a relative long period. Railway system can not solve the traffic problem immediately. Because Bus Rapid Transit(BRT) is relative cheap and its construction is rapid, and it plays an important part on relieving traffic pressure，optimizing travel modal split，leading land development and boosting city sustainable development. The paper progresses research on the adaptability of BRT system in the cities of north Jiangsu, systematically analyzes the existing problems of the city traffic，especially of the public transporting，and carries on the discussion of the development model of BRT system in north Jiangsu, combining the developing direction of public traffic system planning一the planning idea of the comprehensive public transport system.

Keywords：Bus Rapid Transit(BRT)， Adaptability Analysis， Demand Forecast，Yancheng

目录

第一章 绪论 ………………………………………………………………………………… 1

1.1 快速公交系统的概述与发展历程 …………………………………………………  1

   1.1.1城市交通的发展背景  …………………………………………………………… 1

1.1.2快速公交的出现和发展 ………………………………………………………  1

     1.1.3快速公交的定义与组成 ……………………………………………………… 1

1.2 国外研究现状及发展情况 …………………………………………………………  2

1.3 国内研究现状及发展情况  ………………………………………………………… 4

1.4 研究内容  ……………………………………………………………………………5

第二章 苏北城市客运交通系统的发展环境 ………………………………………………5

2.1 苏北城市的城市形态…………………………………………………………………6

2.2 苏北地区城市公交发展现状水平 …………………………………………………7

2.3苏北城市公共交通系统发展基础规划  ……………………………………………8

第三章 苏北快速公交发展探究——以盐城BRT为例 ……………………………………9

3.1 城市快速公交系统的出行流程分析…………………………………………………9

3.2 快速公交系统规划的需求预测………………………………………………………10

3.3 盐城快速公交的发展环境……………………………………………………………11

   3.3.1盐城城市公交系统的现状…………………………………………………… 11

3.3.2城市的快速公交应用模式与适应性评价…………………………………… 12

3.4城市快速公交的发展措施…………………………………………………………… 13

　 3.4.1盐城快速公交的前期发展规划……………………………………………… 14

   3.4.2三条支线陆续开通…………………………………………………………… 17

   3.4.3发展快速公交的规划措施……………………………………………………  17

3.5快速公交运营的社会意义 ……………………………………………………………  19

3.6对目前快速公交建设的提议 ………………………………………………………  20

     3.6.1 优化交叉口公交信号优先技术………………………………………………… 20

3.6.2完善车辆的定位系统 …………………………………………………………… 20

3.6.3私人交通的发展趋势………………………………………………………  21

第四章 结论与展望………………………………………………………………………21

第五章 参考文献…………………………………………………………………………21

绪论

1.1 快速公交系统的概述与发展历程

1.1.1城市交通的发展背景

当代社会经济快速发展，人们的生活水平日益提高，人们越来越倾向于选择像小汽车这样的时耗少、舒适程度高的私人交通工具出行。为了延缓城市小汽车保有量的增长速度，确保公共交通在客运交通中的主体地位，因而必须要发展对小汽车有竞争力的公共交通运输系统。

在各种公共交通方式中，轨道交通无疑是最具竞争力的。常规公交对比小汽车有载客量小、速度慢等方面的问题，因而竞争力大大降低。而铁路运输，特别是地铁，因为它的大容量，高速度​​和服务水平而广泛青睐。从伦敦在1863年建成第一条地铁线至今，已有超过40个国家和地区的一百多座城市已建成了一个由地铁和轻轨线构成的公共交通系统，其中一些甚至在城市交通体系中起着主骨架作用。然而，由于城市轨道交通建设不仅成本高，投资巨大，而且建设周期长，投资回收慢，所以人们都在寻找一种高效的公共交通系统可以获得轨道交通运行服务的成效，投资和经营成本和相对便宜，而且可以在短期内发挥作用。

1.1.2快速公交的出现和发展

根据国外的成功经验，解决城市交通问题的最有效的方法是优先发展城市公共汽车交通，改善交通需求增长模式，引导交通资源的合理分配。目前在国际上得到广泛关注与推广的快速公共汽车交通 (Bus Rapid Transit)系统，即是一种以其低造价，低维修，占地少，建设周期短，运营速度快，运量大，灵活和环保，易行成网络的特点能有效地缓解交通用，降低居民出行成本，提高运输质量和效率的方式。

1.1.3快速公交的定义和组成

虽然国内外还没有给出快速公交标准的定义，但是一般认为：快速公交是一种利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备常规公交灵活行性的便利、快速的公共交通方式。然而，快速公交是一种应用现代公共汽车技术配合智能交通和运营管理，以较低的工程造价使改造后的系统接近或达到轨道交通系统的服务水平高等级、高服务水平公共交通方式，仍然属于地面公交车的范畴。

为了保障快速公交系统的运营速度，运营能力，服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性，快速公交系统应包含六个不同的组件：①快速公交系统运营商道路空间；②快速公交车站与枢纽；③快速公交系统的车辆；④快速公交线；⑤快速公交售检票系统；⑥快速交通运营保障体系。

1.2 国外发展状况

美国于20世纪30年代首先提出快速公交系统(BRT)的有关概念。20世纪70年代中至80年代末，巴西库里蒂巴市采用了TOD(Transit Orient Development)的城市发展模式，通过完善的BRT系统网络，引导城市土地的开发。以巴西为代表的城市成功地将城市地面快速公交体系与城市布局相结合，创建了优秀的城市客运公共交通网络模式，其在快速公交导向的城市发展模式研究实践中取得的成果经验，为发展快速公交理论做出了有益的探索。快速公交系统在全球各地越来越普及，很多城市都已建成或正在建设快速公交系统。各个城市所采用的系统方式、开发的原因不尽相同，因而也就为快速公交系统项目的规划、实施、设计、操作等方面理论提供多样化发展。

① 美国

在美国公共交通学会(FTA)1998年召开的“巴士运营、技术与管理会议”上，业界公认快速公交是有效利用现有公共交通系统并在节约成本的原则下取代轻轨交通的选择方案。美国联邦公共交通管理局(FTA)与17个城市合作推行快速公交系统示范项目。自20世纪90年以来，美国城市再也没有任何新的轻轨交通项目，越来越多的城市采用快速公交。

② 巴西

库里蒂巴市的BRT系统网络线路按功能分为快速线、支线、区间线，车辆外部颜色是根据线路的服务层次来决定的，在轴线上行驶是红色的快速线，在城外环线行驶是黄色的支线，运行在边远地区的线路是绿色的区间线。城市任意两点公交出行采用单一票价制度，乘客换乘不同服务层次的公交线路不需要额外购票。

图1 巴西库里蒂巴市的圆筒型公交中途站

③哥伦比亚

被誉为“新世纪公交”的BRT线路在哥伦比亚的首都波哥达用了3年时间建设完成。2000年12月这条长37km的线路投入运营，该系统采用干线为双向4车道使用物理隔离的专用车道；支线与干线相结合的方式，并采用了先进的ITS技术(包括智能卡和GPS等)。

④加拿大

渥太华市采用了创造性的“由外及内”的BRT发展策略，采用了BRT作为该区域内公共交通的骨架，使该地区比北美大多数其它城市都更好的实施了以公交为主导的土地发展(TOD)模式。目前渥太华60km的BRT已全面运营，包括26km公交专用道路、28个车站、5个主要停靠点、4个换乘停车场和2140个停车位。

此外，欧洲英国的利兹，德国的埃森，亚洲土耳其的安卡拉、伊斯坦布尔，韩国的汉城，孟加拉国的达卡，印度的班加罗尔都已建设了BRT，还有更多的城市开始规划建设BRT，世界各地将有越来越多的城市加入到BRT的行列，BRT在世界上己形成了一股新的潮流。

1.3 国内研究现状及发展情况

目前我国快速公交理论发展尚处在国外理念引进期与国内理论分析的萌芽期。我国是20世纪末开始引入快速公交理念，从国内来看，主要焦点对在我们的大城市快速交通线网规划、适应性捷运，快速的投资回报等的研究。国内有关快速公交的文献往往是从快速公交的一个或两个网络规划方面的研究，没有完整的系统考虑问题，并且没有从整个城市客运交通系统的角度去研究，对快速公交的研究才刚刚开始。

1北京

    北京BRT系统是作为补充完善轨道交通，优化提升地面公共交通而提出来的，一方面先用BRT替代暂时难以实现轨道交通规划线，以后向轨道交通转移，另一方面是作为轨道交通线的扩展和延伸，扩大轨道交通网的覆盖范围。北京长安街开通了我国第一条在城市主干道上的长距离，路边式的公交专用道，用车外售票方式,乘客在站台购票、检票、候车,持市政交通一卡通也能刷卡乘车，车站采用封闭的岛式站台，水平登降，采用GPS卫星定位系统对运营车辆进行实时定位监控。

图2  北京快速公交

2昆明

1999年4月，昆明开通了中国第一条真正意义上的“现代公交专用道”，现已建成３条公交专用道。昆明公交专用道实施后，中心区高峰时段公交专用道上公共交通运力增加，公交出行比例也提高了。但昆明只具备的是专用道设施方面的优势，而在快速公交系统的其他方面，如车辆品质及选型、乘客服务系统、营运调度、公交票制、站点与场站、网络结构等方面还处于较低的技术水平。

杭州,常州,重庆,大连、天津、武汉等城市也都着手构建城市快速公交网络系统，并且正在不断完善适合城市可持续发展的公共交通系统。越来越多的城市将采用城市快速公交系统，改善城市交通环境，为实施公交优先的战略做好充分准备。

1.4 研究内容

①城市公交现状分析

分析与公交发展相关的城市地理区位、社会经济发展水平、城市化水平、城市发展和人口结构等一系列因素，了解城市客运交通系统现状，对城市公交发展水平做出评价，并且对公共交通系统发展提出规划。

②城市公交优先发展战略分析

针对城市交通基本特点与主要问题，分析公共交通发展内外部环境的机遇、挑战、需要解决的问题，明确城市公交优先发展战略定位。

③城市快速公交优先发展的选择

根据国内外的成功经验，以及公共交通与城市人口经济协调度分析，选择快速公交发展的模式。

④城市快速公交发展战略的实施

从、规划、运营管理、建设等方面提出快速公交发展的实施策略。

2 苏北城市客运交通系统的发展环境

2.1 苏北城市的城市形态发展

城市形态和土地利用两者密不可分，土地开发强度决定城市密度大小，土地利用布局决定城市功能布局，不同的城市形态有对城市土地利用提出了不同的要求。1979年，Nithin提出土地利用方面的四个因素影响交通行为，即规模、密度、设计、布局。城市形态对交通方式选择的影响因素中细化了城市密度、城市功能布局对交通结构的影响。土地利用与城市形态关系如图： 

总而言之，城市土地利用决定了城市形态的发展变化，城市形态是城市土地利用的表现形式。城市形态往往从宏观上决定了大城市客运交通系统的布局。对城市交通有较大影响力的城市形态特征要素主要有城市密度，城市功能布局，和城市空间结构，如图4所示。

图4　城市形态与交通的影响

传统农业化地区的城市具有典型封闭式，自我防卫特点，早期城市就具有这样的特点，城市建设用地集中紧凑发展，处于点状发展阶段。以后，城市作为发展生产力的主要拓展地，需要不断扩大城市用地，原来城市限定在城池发展显然不能满足经济发展的需求。工业用地、仓储用地、居住用地，就选择交通最方便的地方作为发展的首选之地并向外扩展。这一阶段的主要特征是，城市沿交通线向外形成伸展轴，伸展轴间含有大片未来得及开发的轴间空地，形成星状形态。当轴向发展扩张成本高于横向发展的成本时，城市的扩展受到一定的，城市形态会保持一种“星状”形态。70 年代到80年代城市扩展主要集中在城区内部的调整和轴间空地的填充，城市内部的密度有较大的提高。90年代以来，市场经济的确立，城市获得较快的发展机遇，宁靖盐一级公路、宁靖盐高速公路的建设，给城市的伸展轴赋予新的活力，城市发展轴向外延伸发展。城市沿伸展轴纵向推进的速度加快，城市空间结构形态再向星状演变，对城市公交的要求也逐渐提高。

2.2 苏北地区城市公交发展现状水平

由于苏北地区普遍出现城乡规划不合理的现象，建成区面积相对不大，出行的居民大多是乡镇居民，交通不能够满足居民的出行需求。苏北地区城市公交系统相对比较落后，整体管理比较混乱。

① 在许多城市客运交通系统公共交通地位仍然较低，而在公共交通车辆每年的投资有所增加，但行驶速度和工作效率下降，新增的容量是由运输效率下降所抵消；

② 公交场站用地得不到落实，被挪做他用；

3公共交通发展资金短缺；

4换乘系统建设不够，甚至还有公交线路有个体承包运营，不能够保证服务质量和运营效率。

   这些公共交通服务问题得不到解决，公共交通对居民的吸引力不大，公共交通客运系统难以建立主体地位。随着近年来苏北地区的经济迅速发展，城市的发展对城市的公共交通系统提出了更高的要求。随着国内外的城市快速公交系统理论日趋成熟，很多城市正在明确公交先行的理念，苏北城市落后的公共交通系统正迎来改革的时机。

2.3苏北城市公共交通系统发展基础规划

（1）交通发展与城市经济社会发展相协调

　　经济要发展，交通要超前。综合考虑苏北各城市城镇现状分布、生产力布局以及城镇发展条件，交通发展建设要符合城市城镇规划，能够适应未来的城市经济高速发展的需求。

（2）交通发展与交通安全、科技创新相协调

　　交通发展的最终目标是实现安全、经济、可靠和及时的人员、物资流动，在规划、设计、施工、运营的各个环节充分考虑交通安全，并建立安全监督、管理机制，逐步降低交通事故。实现交通的全面、协调、可持续发展，科技创新是关键。要加强交通发展中关键技术难题的研究，不断提高交通发展的科技含量，使交通发展建立在科技进步之上。

（3）交通发展与自然相互协调

交通建设不可避免地要占用土地资源，影响生态环境等。城市人均土地面积逐年减少，因而要提高土地资源等不可再生资源的使用效率，避免多占少用、滥用或浪费交通资源现象的发生，形成有利于节约资源的生产模式和消费方式，促进交通可持续发展。

（4）各种交通方式发展相互协调

尽管近年来城市交通发展越来越受到重视，但在交通协调方面存在问题十分明显，突出地表现在公路交通发展相对较快，而港航运输发展明显滞后，铁路运输处于徘徊发展势态，包括城市交通在内的完善的综合交通运输体系布局、管理和运营机制尚未形成。要综合考虑各种交通方式发展的优势，充分利用城市的地理优势，协调发展，建立完善的城市公共交通系统。

（5）城市域内交通发展相互协调

　　城市发展总是存在地区差异，规划时要有重点、有差异地确定不同区域交通发展规模和水平，实行差异化发展。实施区域差异化发展，是为了在更大范围、更高层次上实现交通协调发展。统筹不同区域间交通协调发展，还要突破均衡布局的观念，摒弃总量规模、网络密度等方面的盲目攀比，从提高交通便捷程度、拓展通达范围和保证运输安全质量等方面来实现协调发展。

3 苏北快速公交发展探究——以盐城BRT为例

3.1 城市快速公交系统的出行流程分析

城市快速公交系统服务有效性决定了快速公交系统是否会被潜在乘客当做一种备选的交通出行策略进行考虑。当服务无效时，不管城市快速公交系统服务的其他方面有多好都无济于事，因此此时乘客跟本不会考虑城市快速公交系统出行。

图5  乘客选择快速公交方式出行的流程

3.2 快速公交系统规划的需求预测

2010 年盐城市城市常住人口预测值约为 80 万人，估算情况如下：大城市人均出行次数按 2.8～3.0 次*人/日。公交出行比例 20％～30％，BRT 单向最高载客能力 1～2 万人次/小时，大运量公交方式占公交出行比例的 30％～50％。客运产生量为 80×2.8＝224万次/日，流动人口客运产生量为15×2.5＝37.5 万次/日，总客运产生量为261.5万次/日。

表1  盐城市城市居民出行方式结构规划建议值

根据表格预测，盐城市公交运营量约为52.3万次/日，绝对有发展快速公交的需求。

3.3 城市快速公交的发展环境

3.3.1盐城城市公交系统的现状

盐城建成区面积小，城市布局呈中心放射状，在建军路和路两条主要道路两侧布置城市商业设施。 2公交线路以老城区为中心成放射状发展。公交线路以吸引客源为目的，大部分从建军路路上经过，公交重复系数很高。另一方面，到达文峰大世界和盐阜商场等场所的站台，铺设了十几条公交线路之多，往往是一些公共汽车到达时，对乘客上下造成不便。同时，没有设置港湾式停靠站，公交车辆对双向四车道上别的车辆行驶影响较大。

由于盐城市支路网密度偏低，造成公交线路不能向下延伸，起不到集散居民的作用。新建小区没有配套以公交设施，导致居民向其它出行方式的转移。部分通往周边乡镇的线路里程较长，车辆的准点性得不到保证，缺少城市外围的换乘枢纽。换乘枢纽缺乏，居民出行不便，公交线路也没有设置合理的一系列问题，使城市各区间的公共交通连接还存在问题。

盐城市公交停车场总面积为31856平方米，28 条公交线路投入公交车辆标台是270辆，万人拥有量为 5.4 标台。按照标准车200平方米的设施，盐城市公交站应配套53040平方米米，面积超过二万平方米的差距。城市公共交通基础设施薄弱，车辆车况较差，场站用地缺乏，需要较大投入来改变现状；目前城区面积较小，公交客流以乡镇居民出行偏多，要通过建立换乘枢纽来转换，过渡到以服务城区通勤通学的出行为主；城区摩托车使用率较高，当地的汽车制造基地客观上提供了一定的竞争压力，如果公交服务水平不高，那么对于城市交通发展相对不利。

3.3.2城市的快速公交应用模式与适应性评价

表2　快速公交各种应用模式的适应性

我国城市类型、规模、土地利用形态的多样性决定了城市客流条件也存在多样性。城市的规模往往决定了城市的客流量、交通用地的供应量及相互之间的矛盾。不同规模的城市对不同客运交通方式的需求有很大的差异，居民平均出行距离不同、时耗不同、客运需求量也不同，对各种公共交通方式需求的合理结构、优先发展顺序自然也有不同的要求和选择，相同规模的城市也不一定有完全相同的客运结构。我们大城市快速公交系统的迅速发展，必须从公共交通系统的内部机制出发，建立与其他交通方式特别是轨道交通和常规公交整体协调的一体化交通体系。按照我国大城市的发展特点，在发展大运量公共交通客运系统时，快速公交系统的定位和发展策略有以下三种模式：

1)以轨道交通为骨干、快速公交为支撑的大运量客运系统；

2)近期以快速公交为主题、远期与轨道交通相结合的大运量客运系统；

3)以快速公交系统为骨干、常规公交为主体的公共交通客运系统；

按照盐城期规划的地铁线的规定，地铁线要经过主要商业街路和世纪大道，L型开发服务的城市轴线。然而，考虑到快速公交系统也足以应付繁忙时间的交通需求，而快速公交比地铁短，见效快建设周期;新建快速公交系统节省的钱可以提高覆盖率。考虑关于铁路线建设，以取代公交专用道，以后需要根据城远规划进行调整。BRT 系统可以作为轨道的延伸或补充，为轨道交通集散客流。这样一方面疏导客流，有助于交通问题的解决；另一方面缓解了的财政压力。

3.4城市快速公交的发展措施

3.4.1盐城市快速公交发展规划

城市公共交通作为城市的窗口，一直是为民办实事的民心工程。近几年来，市高度重视城市公共交通工作，认真落实公交优先战略，着力改善公交候车条件、乘车环境，方便市民出行。市领导多次实地看公交、坐公交、感受公交，专题会办公交工作存在的突出问题，不断加大扶持和资金投入。

自2007年以来，市累计投入7个多亿，新增公交车辆248辆，其中BRT车辆50辆；建成城市快速公交系统，BRT1号线全长15公里，2010年5月1日正式开通运营。

图5  盐城快速公交正式运营

建设、交巡部门又重新调整市区19条常规公交线路，基本形成以快速公交为轴心的城市公交网络。目前全市已建成城南公交调度中心，7个公交回车场，473个公交站台，4个保养场。同时根据城市发展和市民的需求，适时调整线路走向、优化线网布局。目前，城市公交线路除覆盖市区外，通达亭湖区除盐东、黄尖外的所有乡镇，及盐都区的龙冈、潘黄，线路总长598公里。

图6

图7

盐城BRT一共7条线路，通往整个盐城大市区。B1，B2，B支1，B支2，B支3，B支4，B支5通往盐城市区【老城区，新城区】，亭湖区，盐都区，开发区，西区【高新区】。

3.4.2 三条支线陆续开通

一主一环五支快速公交网基本形成，多条线路实现交叉免费换乘。从2011年4月15日起，全市市民瞩目的快速公交三条支线（以下简称B支3、B支4、B支5线）将陆续启动营运。这三条支线与去年5月1日顺利投入的纵贯南北的快速公交一号线（简称B1线）及其两条支线，2月20日开通的环线（简称B2线）构成一主一环五支的快速公交骨架网络，基本覆盖主城区、商业区、住宅区、学校和企业，并与常规公交互相补充，使市民出行更加方便、经济、舒适、快捷。至此，全长115公里的盐城快速公交系统（BRT）已基本形成。

3.4.3发展快速公交的规划措施

① 港湾式停靠站

规划年建议新建道路旁预留港湾式停靠站用地，已有站台在道路条件允许的情况下改造为港湾式停靠站。

② 侧式站台

侧式站台是指快速公交站台设置道路的中间，BRT车辆停靠时，通过右侧开门提供上下客。站台长约47米，宽3米，可同时停靠2辆快速公交车，站台内有安全门系统，车辆到站后，车门与站台门通过感应自动开门，供乘客上下车；站台内大屏幕可提供相关车辆到站、离站信息（如下辆车，车号***，距离本站还有**米等），并可提供其他相关公众信息；视频监控功能，通过站台内安装的摄象头可对站台内的情况进行实时监控；数字广播系统可实现调度中心与站台工作人员对讲，站台间对讲以及调度中心或站台工作人员对乘客的广播。

③公交换乘枢纽

④智能化交通系统的引入

近期是智能公交调度系统的初期，运用现代通讯和网络技术，在公交车上逐步安装车载 GPS 设备，在公交干线建设电子显示牌，方便乘客候车和换乘，提高了公交实时监控调度能力。通过对传统公交的信息改造，增加公交出行方式的吸引力。

⑤ 公交专用道

结合远期路段公交量以及道路断面形式，在以下路段黄海路（盐马路到范公路）、建军路（西环路至东环路）、世纪大道（开发路至东环路）、西环路（黄海路至盐渎路）、路（建军路至盐渎路）、通榆路（北环路至纬十二路）和范公路（黄海路至纬十二路）布置公交专用道，构筑成网络，采用路外侧的专用道布设形式。

3.5 快速公交运营的社会意义

在江苏沿海开发风起云涌的今天，明确盐城的城市定位为特大城市，包括公交系统在内的城市建设就必须高起点，这不但符合优先发展公交战略，而且也是广大市民的现实需要。路BRT建成后，最直接的受益者是广大市民。BRT不但更加安全、方便、快捷，还将大大提升城市形象，更值得期待的是，BRT将成为引导城市发展的强力“引擎”，BRT开通后新老城区将无缝对接，它将引导老城区的人流、财流向新城区流淌。

但最为重要的是，BRT将从根本上改变市民出行的方式和观念。以前营运车速慢，到站准点率低，站台、车内环境差，市民不愿选择乘坐公交出行。而随着BRT的出现，它的高效、快速、便捷将改变人们的出行方式，改变人们的出行观念，将把市民们从出行方式的恶性循环中拉回来。因此，建设城市快速公交系统，是适应城远发展规划的需要，有着超前的眼光和战略意义。

3.6 对目前快速公交建设的提议

3.6.1 优化交叉口公交信号优先技术

国内许多城市的快速公交的建设首先在路段上保证公共交通的优先权，即在道路中划分出专有的车道仅供公交车辆运行，并采取隔离措施保证这种优先权不被非公交车辆占用。但是在城市交通的瓶颈——交叉口，并未实现快速公交的优先通行，因此快速公交在交叉口的通行效率大打折扣。由于在交叉口没有专用的进口道和信号优先，相当程度上了专用道运转的效率。研究表明，快速公交运行时间缩短的30％～40％归功于交叉口信号优先技术。为了进一步缓解城市高峰时段客流压力，应大力发展交叉口公交信号优先技术，提高城市快速公交的运营效率。

3.6.2完善车辆的定位系统

当前对BRT系统进行了大规模的投资，采取了相当高科技含量的技术手段，但仍无法保证BRT的运行品质。国内的实践证明，其准点率、车辆定位等仍需要改进。车辆自动定位技术(Auto Vehicle Location，AVL)是智能交通系统(ITS)一个重要研究和应用领域，它可以连续、实时、精确地确定车辆的位置。就当前常用的GPS全球定位系统而言，其定位和测速精度高，且基本不受地域时间，但当车辆行驶在城市高楼区、林荫道、隧道和立交桥下常出现GPS卫星信号被遮挡或多径效应问题，导致定位精度下降。由于城市空间的特殊性，GPS难以满足BRT系统对定位的要求。车辆自动定位技术(Auto Vehicle Location，AVL)是智能交通系统(ITS)一个重要研究和应用领域，它可以连续、实时、精确地确定车辆的位置。在未来的城市发展中，对于城市快速公交系统的准点率，车辆定位必然会有更高的要求。

3.6.3私人交通的发展趋势

现状中心建成区逐步取消摩托车出行，设立禁行区。三轮车进行合理规划，统一管理，出行性质以外来旅游观光为主，禁止货运三轮在中心区行驶。小汽车出行则以引导为主，在拥堵未形成之前，做好合理的交通组织及分流措施。用、税率调节等手段控制私家车的拥有量，以停车供应和拥挤收费来调节私人交通向公共交通转移。

4 结论与展望

论文分析了盐城市的地理区位、社会经济发展水平、城市化水平、城市人口出行结构等一系列因素，明确城市公交优先发展战略定位。了解城市客运交通系统现状、公共交通现状及城市公交优先实施情况，分析快速公共发展内外部环境的机遇、挑战、需要解决的问题，确定快速公交发展的模式。对城市快速公交发展水平做出评价并找出快速公交发展可能存在的问题，从、建设等方面提出快速公交发展的提议。

江苏沿海开发已经进入国家战略，盐城位于江苏沿海的核心地带，其经济发展至关重要，尤其是到2020年要建成特大城市，完善BRT快速公交系统也是为建设特大城市做准备。近期加大公交优先基础设施建设的投入，完善公交换乘枢纽系统，使公交出行比例达到10%。远期逐步完善公交专用道网络，建立以 BRT 系统为主的大运量公共交通方式，完善城区外围公交换乘枢纽，构筑城乡二级公交网络，使得公共交通与私人交通有足够的竞争力。成功的运用城市快速公交系统来改善日益恶化的交通环境，对苏北其他城市的发展提供丰富的理论支持，必然能够在未来的城市建设中加快城市发展，提供给市民更大的便利。

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