现代有轨电车doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.01.018
中国有轨电车行业发展
分析与建议
刘高原1, 2，李鸿春2，冯爱军1, 2
（1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 中国城市轨道交通协会，北京 100045）
摘要: 近年来有轨电车在国内迅猛发展，了解各地发展情况及问题是促进行业可持续发展的基本要求。中国有轨电车蓝皮书编写组展开全国调研并撰写了蓝皮书，报告研究并分析有轨电车的功能定位、项目审批、规划设计、设备、运营维保、立法和标准等关键技术和管理情况，指出我国有轨电车市场前景广阔、产业初步形成、创新技术得以应用的发展成就，但也存在审批制度不健全、法律法规及标准缺失、客流普遍偏低、运营人才及经验缺乏等风险。未来全行业应在法律及标准体系完善、规范PPP模式、提高技术国产化率等方面做出努力。
关键词:有轨电车；发展；技术；建议
中图分类号:U482.1 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)01-0102-08
Analysis on and Suggestion for Industrial Development of Trams in China
LIU Gaoyuan1, 2, LI Hongchun2, FENG Aijun1, 2
(1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037;
2. China Urban Mass Transit Association, Beijing 100045)
Abstract: With the rapid development of trams in China, it is essential to understand the development of the tram industry and related problems. China Tram Industry Blue Book is compiled based on national surveys. The book analyzes the main technology and management of trams, such as their functions, approval process and so on. It is noted that the tram industry has broad prospects and that many innovative technologies have been employed, but some development risks remain, such as a shortage of experts. Thus, tram researchers should focus on technology and management improvement.
Keywords: tram; development; technology; suggestion
我国有轨电车发展历史悠久， 传统有轨电车在国内交通历史上曾经扮演了重要的角色。后来由于受到战争损毁、电力资源短缺、与新中国城市发展战略不符等因素影响，有轨电车在我国被大规模拆除，一度基本消失在公众视野中。近年来，有轨电车系统经过不断的技术升级，在环境景观、车辆性能、智能控制、舒适性等方面与传统有轨电车相比有非常大的提升。除核心技术大幅升级因素以外，鉴于有轨电车有助于完善城市公共交通体系结构、可支持新城/新区建设及
收稿日期:2018-10-24修回日期:2018-11-13
第一作者: 刘高原，女，硕士，投资经理/经济师，从事城市轨道交通产业研究工作，liugoayuan@bjucd.com 地区产业发展、投资建设模式多元化、项目审批程序简便等特点，国内城市纷纷发展有轨电车。
1 中国有轨电车发展概述[1]
1.1 有轨电车的定义
根据目前有轨电车的发展情况，主要研究的是近年来新建的有轨电车，其特征是采用电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆，在专用轨道上运行，具有多种路权方式，以地面线路为主的中低运量的城市轨道交通系统(或大运量地面公共交通系统)。
1.2 有轨电车功能定位与应用模式
有轨电车在我国的应用模式主要可分为以下3类[2]：
1) 作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补中国有轨电车行业发展分析与建议
充。在已建设或规划建设大运量快速轨道交通的特大或大城市，有轨电车主要为补充线的功能，一是在外围新区作为轨道交通的延伸，同时兼作新区内部的骨干线；二是在中心城区作为快速轨道交通的加密与衔接，提高中心城区的轨道交通覆盖密度。该定位下应注重有轨电车与快速轨道交通站点的换乘衔接。如苏州高新区有轨电车1号线，作为延伸线服务西部新区，在苏州乐园站与苏州地铁1号线、3号线衔接换乘[3]。
2) 作为中小城市的骨干公交网络。中小城市由于受客运需求的，不具备建设轨道交通条件或仅具有建设规模较小的轨道交通的需求，有轨电车可以作为城市的骨干公交网络或与轨道交通共同形成城市的骨干公交。该定位下应注重有轨电车线路覆盖主要客流走廊。如江苏淮安有轨电车一期工程，串联了城市发展主轴、主要功能组团以及主要客流廊道。
3) 作为特色旅游公交线路。在旅游地区或大型园区内，有轨电车可以作为旅游特色公交线路，发挥有轨电车舒适、美观等优势。如四川都江堰M-TR旅游线，主要服务青城山景区和万达主题公园等。
1.3 国内有轨电车运营、建设及规划情况
1.3.1 已经运营城市情况
据统计，截至2018年10月31日，中国内地共有14座城市的有轨电车已经投入运营，线路共计24条，运营总里程为297.03 km，开通车站数达到406个，详细情况如表1所示。
表1 中国内地有轨电车运营线路统计
Tab. 1 Statistics of tram operation in Chinese mainland
序号城市线路名称里程/km 车站数(试)运营时间202路有轨电车12.6 19 1939
1 大连
201路有轨电车10.8 19 20世纪30年代
54路有轨电车7. 16 1941-11-01 2 长春
55路有轨电车（54路延长线）9.87 17 2014-12
3 天津开发区现代导轨电车1号线7.86 1
4 2007-05-10
4 上海张江有轨电车项目一期9.8 1
5 2009-08
浑南新区有轨电车1号线12 22 2013-08-15
浑南新区有轨电车2号线14.8 22 2013-08-15
浑南新区有轨电车3号线11.3 10 2015-06-29 5 沈阳
浑南新区有轨电车5号线21.4 34 2013-08-15
河西有轨电车1号线7.76 13 2014-08-01 6 南京
麒麟科技创新园快速公共交通工程（1号线）8.95 13 2017-10-31 7 广州广州新型有轨电车海珠试验段7.7 11 2014-12-31
高新区有轨电车1号线18.19 11 2015-01-18
高新区有轨电车1号线延伸7.57 4 2018-04-16 8 苏州
高新区有轨电车2号线18.46 13 2018-08-31
9 淮安有轨电车1号线20.07 23 2015-12-28
10 青岛城阳区现代有轨电车示范线8.77 12 2016-03-05
11 珠海有轨电车1号线首期工程8.9 14 2017-06-13
12 深圳龙华有轨电车11.72 20 2017-06-29
车都有轨电车T1线16.8 29 2017-07-28
东湖国家自主创新示范区有轨电车T1线15.82 23 2018-04-01 13 武汉
东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线19.59 25 2018-04-01
14 北京有轨电车西郊线8.8 6 2017-12-30
15 东莞华为松山湖终端总部有轨电车工程 2.06 7 2018-08-13 合计15 25 299.23 412 ——
注：数据统计截至2018年10月31日。华为松山湖终端总部线路不对外开放，未纳入统计。
都市快轨交通·第32卷 第1期 2019年2月
沈阳有轨电车在2013年一次性开通4条线路，开启了中国有轨电车钢轮钢轨制式。南京河西线采用动力电池储能方式；广州海珠线采用超级电容车载储能方式，率先推广新型车载储能供电方式；苏州高新区有轨电车1号线是目前国内已开通运营有轨电车线路中平均旅行速度最快的，旅行速度可以达到31.5 km/h ；淮安有轨电车从出行需求出发，选线设在城市主干道，路径合理，客流表现良好；青岛城阳有轨电车首先采用智能控制系统的方案，实现有轨电车通信、信号等弱电系统的深度集成，为有轨电车弱电系统建设模式带入全新的理念；武汉光谷有轨电车采用多交路共线运营的模式，充分发挥有轨电车的特性[3]。
如图1所示，仅6年时间，有轨电车运营里程由2013年的96.9 km 预计增长到2018年362.71 km ，运营里程翻了3.6倍。由此可见我国有轨电车处于快速发展期。
图1 2013—2018年中国有轨电车运营里程统计
Fig. 1 Length of tram operation lines in Chinese mainland
for 2013 to 2018
1.3.2 正在建设城市情况
国内共有20个城市或地区正在建设有轨电车，共计30条线路，总里程达4.29 km 。其中四川、云南、贵州3省名列前茅。详细在建线路情况如表2所示。
表2 中国有轨电车在建线路统计
Tab. 2 Statistics of tram lines under construction in Chinese mainland
序号 省份/直辖市
城市/地区 线路名称
线路长度/km
车站数/座
顺义区现代有轨电车T2线 19.84 22 1 北京 北京 亦庄新城有轨电车T1线工程 13.1 15 松江区有轨电车T1线 15.6 22 2
上海
上海 松江区有轨电车T2线 15.34 20 广州
黄埔有轨电车1号线
14.4 19 南海新型公共交通系统试验段 13.11 13 佛山 高明区有轨电车示范线首期工程 6.5 10 3
广东
东莞
华为松山湖终端总部有轨电车工程 3.54 9 4
江苏
常州
常州经济开发区有轨电车T1线一期示范线 7.3 8 新津有轨电车示范线R1线一期首开段
3.71 4 新津有轨电车示范线R1线一期剩余段
4.97 4 有轨电车蓉2号线工程（IT 大道有轨电车） 39.04 42 成都
都江堰M-TR 旅游客运专线
20.33 28 5
四川
泸州
泸州有轨电车4号线
44.2 21 浑南区有轨电车三期1号线新南站支线 0.83 1 6 辽宁 沈阳 浑南有轨电车二期6号线 3.3 6 7 甘肃 天水 有轨电车示范线
20.1 17 安顺现代有轨电车3号线一期工程 17.88 21 安顺 安顺现代有轨电车4号线一期工程 9 11 8 贵州 黔南州 平塘大射电天坑景区有轨电车 22 18 9 福建 南平 武夷新区旅游观光轨道交通1号线 26.17 9 10 海南 三亚 有轨电车T1线
8.37 15 11 青海 德令哈 德令哈市新能源有轨电车
15 20 12
浙江
台州
台州市现代有轨电车一期工程示范段 31.9 32 红河州（蒙自） 滇南中心现代有轨电车示范线项目 13.3 15 弥勒
弥勒市城市轨道交通1号线
18.85 19 保山 保山中心城市有轨电车（T5线）试验段 7.19 7 文山 文山市中心城区轨道轨道交通1号线一期工程 17.2 18 云南瑞丽市有轨电车项目1号线 31.5 33 13
云南
瑞丽
云南瑞丽市有轨电车项目1号线支线
4 6 合计
13
21
30
467.57
485
中国有轨电车行业发展分析与建议
1.3.3 正在规划中城市情况
目前，我国有轨电车线网规划非常庞大，据不完全统计，提出建设或规划有轨电车线路意向的城市或地区超过70余个(不含已运营、在建城市)，规划里程超过7000 km ，具有巨大的市场需求，形成新一轮的有轨电车发展热潮。
有轨电车规划覆盖区域已经超过规划和修建地铁与轻轨的城市或地区，涉及全国30个省、直辖市、自治区。一方面，部分已经修建地铁、轻轨的城市，作为加密线或新区骨干交通规划建设有轨电车，例如广州在“十三五”规划中明确分别将建设11条、约167 km 的有轨电车线路；另一方面，由于有轨电车的审批条件低于地铁、轻轨，规划审批速度快，不具备修建地铁、轻轨条件的城市或地区选择有轨电车以快速发展轨道交通，例如青海省德令哈、库尔勒等地。此外，在国家大力推进PPP 模式的导向下，各地方出台具体鼓励，也推动了有轨电车的发展。
值得注意的是，有轨电车项目虽规划线路众多，
但实际落地过程中存在项目中途“夭折”的情况。以某设计院有轨电车设计市场为例，有轨电车设计工作起始于2011年，主要业务范围以云贵川三省为主，部分设计业务在山东、两广地区。截至2017年8月，共规划项目32个，进入工程可行性研究、施工图设计阶段约60%，正式开工线路不足30%[3]。
2 有轨电车发展分析
2.1 项目审批立项
有轨电车无论建设规模、工程投资，还是运营模式，都不同于地铁，而与快速公交方式接近，如表3所示。因此，在项目立项阶段可只做工程可行性研究报告代替项目建议书，减少地铁项目立项需编制建设规划这一环节；设计阶段取消总体设计。在可行性研究批复前置条件方面，与地铁基本一致，但建议在与道路合建或在既有道路上改建的情况下，线路沿线不再办理征地手续[4]。国内部分有轨电车基本建设程序如表4所示。
表3 公共交通建设程序比较
Tab. 3 Comparison of construction procedures
序号 设计阶段 地铁 快速公交
有轨电车 实施机关 1 综合交通规划 综合交通规划 综合交通规划 2 规划 线网规划 道路专项规划
有轨电车线网规划 地级及以上
3 立项 近期建设规划 可行性研究报告
4 审批
可行性研究 可行性研究报告代项目建议书 代项目建议书 发展改革部门 5 总体设计 无 无 — 6 初步设计 初步设计 初步设计 主管部门 7 设计 施工图
施工图
施工图
建设主管部门 8
运营 项目验收及运营
项目验收及运营
项目验收及运营
主管部门
表4 国内有轨电车基本建设程序对比
Tab. 4 Comparison of construction procedures for trams in China
序号 阶段 苏州高新区 （按常规地铁立项）
上海松江区 广州海珠区
南京河西新城 （按常规快速公交立项）
北京亦庄线 1 线网规划 市批复
上海市规委
无 市 市规委 2 建设规划 无 无 无 无 无 3 规划方案 无
有
无
无 市规委 4 工程可行性
研究 苏州市批复
区批立项区批立项
市 区组织，市发
改委批立项 5 初步设计
获苏州市批复，并将车辆
招标文件上报国家审批
市建交委批初设市建交委批初设
市
市规委批初设
2.2 规划设计
2.2.1 规划建设目的
从国内各城市规划建设有轨电车来看，主要出发
点如下：
1) 有轨电车的技术特征较好地适应了当前城市公交发展的需求。
2) 通过有轨电车建设引导、促进城市的发展。
3) 国家的导向，推进了有轨电车的建设。
4) 发展有轨电车产业也是一些城市规划建设有轨电车的重要因素。
2.2.2 线路特征
1) 通道选择：主要布设在城市主干道。
2) 路权保障：基本采用了专用路权。
3) 敷设方式：以地面敷设为主、局部线路采用立交或地下形式，也有部分线路采用全封闭形式。
4) 断面布置：强调机动车道的“占一还一”。
5) 信号控制：基本实现有轨电车优先通行的交叉口信号控制。
6) 交通一体化：注重与轨道交通的换乘，但与常规公交整合不足。
7) 环境设计：重视工程本身景观设计，对环境设计研究不足。
8) 综合开发：车辆基地的土地综合利用成为主要方向。
2.2.3 规划建设发展趋势
1) 功能应用的多样化与复合性，体现在功能的兼顾性与时序性。如广州海珠有轨电车示范线，既是快速轨道交通的加密线，又是珠江南岸的休闲旅游线；而深圳龙华有轨电车示范线，近期作为龙华新区的骨干交通线，是地铁4号线的延伸，远期作为龙华新区的次骨干公交功能，为地铁的加密线。
2) 开始重视网络化建设。近两年，一些城市开始以网络化运营为规划设计目标，重视有轨电车的网络化建设。如成都有轨电车蓉2号线，包括了主支线，线路里程39 km，而线路运营组织了4条交路，运营线路总长84.1 km，复线系数为2.15；浙江台州拟一次建设有轨电车骨干网络，线路长度约70 km。网络化运营是有轨电车适应地面公交需求的重要特征，对提高有轨电车运营效益和服务水平有十分重要的作用[5]。
2.3 车辆
中国具有城市轨道交通车辆生产资质的7家整车企业均通过技术引进或自主研发形成了有轨电车的设计能力。国内现阶段已交付的有轨电车以引进技术平台为主，如表5所示，包括庞巴迪Flexcity 2，西门子Combino Plus，阿尔斯通CITADIS，斯科达15T，安萨尔多Sirio 5种。引进技术的100%低地板有轨电车车辆型谱均已覆盖并与世界主流市场保持同步。国内车辆企业重点研究转向架与制动的引进技术，在车载储能等方面还有诸多原始创新。近些年海豹等国产自主有轨电车已有批量交付，中国车辆企业在有轨电车的国内与国际市场均有业绩收获[6-7]。
表5 有轨电车主要技术平台[7]
Tab. 5 Technical platform of the tramcar
线路上海松江、成都广州、淮安南京、苏州北京、珠海青岛沈阳、长春制造商上海阿尔斯通/长客株机浦镇大连机车四方长客
技术平台阿尔斯通CITADIS 西门子Combino Plus 庞巴迪Flexcity2安萨尔多Sirio斯柯达自主研发
在车辆标准化、模块化方面，由于有轨电车车辆类型较多，实现与地铁一样的标准化、模块化存在困难，因此建议有轨电车的标准化、模块化由车辆可维护性主导。其中，司机乘务界面、电气系统标准化及模块化可与标准化的地铁车辆同步推进，开关、指示灯、断路器等电器元件在两种制式的车辆之间可以实现完全通用互换。对于3种车型存在较大差异的轴桥、转向架构架、车轴等全寿命配件不必追求简统归一的标准化，重点可对运维期间需要检查更换的配件，如车轮、轴承、闸片、碳条等进行标准化、模块化尝试。
2.4 供电方式
传统架空接触网、架空接触网+局部储能供电、全线储能供电、地面供电等方式在我国有轨电车均有工程应用[8]，各地具体应用情况如表6所示。
全线架空接触网应用最为成熟，建设和后期运营、维护成本最低，不受雨雪等极端天气影响，可有效保证列车连续、正常运营。鉴于架空接入网影响景观的缺点，近年来各地不断进行创新与优化，逐渐向简洁、美观、便于维护方向发展。
车载储能供电方式由于景观性好，在逐步开始国产化和储能器件技术不断发展的情况下，已经成为目前国内开通及在建项目的主流供电制式，合计占比已经达到70%。
地面供电、氢能源供电等方式在部分线路也有尝试。
中国有轨电车行业发展分析与建议
表6 国内部分有轨电车线路供电方式
Tab. 6 Power supply mode of trams in China
线路名称供电方式备注
沈阳浑南线接触网+局部储能供电路口无接触网
南京河西线全线储能供电动力电池储能
广州海珠线全线储能供电超级电容储能
苏州高新区1、2号线架空接触网—
淮安1号线全线储能供电超级电容储能
青岛城阳线架空接触网—
珠海1号线地面供电Tramwave技术
深圳龙华线全线储能供电超级电容储能
武汉汉阳线全线储能供电超级电容储能
武汉东湖T1/T2线全线储能供电超能电容储能
北京西郊线架空接触网+地面供电（地面供电未启用）全线架空接触网，部分区段接触网和地面供电方式共存成都IT大道线接触网+局部储能供电路口无接触网
红河蒙自接触网+局部储能供电部分区段无接触网
上海松江T1/T2线架空接触网—
佛山南海新交通架空接触网—
红河弥勒全线储能供电超级电容储能
东莞华为松山湖全线储能供电超级电容储能
2.5 信号控制与弱电集成系统
有轨电车弱电系统包括信号系统、通信系统、售检票系统、综合监控系统等。
2.5.1 弱电系统建设模式
早期有轨电车弱电系统建设参考借鉴了地铁弱电系统的建设模式，一般采用模式，各系立招标，由各子系统厂家分别进行建设，如苏州、淮安等地。近年来随着弱电系统一体化技术的发展，统一招标、建设，并通过统一的综合运营调度管理平台进行运营管理的集成建设模式可能成为后续有轨电车弱电系统建设的主要方式。该模式更加贴近有轨电车建设管理特点，有利于提高建设运营维保效率，推进各大子系统间互联互通，为有轨电车网络化高效运营奠定技术基础。具体应用如青岛城阳、深圳龙华等。
2.5.2 弱电集成系统发展趋势
1) 以互联互通为基础，实现网络化运营。首先，信号系统互联互通是网络化运营的基础条件，不同线路不同信号厂家之间实现互联互通甚至模块化，需要解决各信号厂家间功能分配、接口设备与通信协议的标准化和开放性；其次，弱电系统高度集成一体化是网络化共线运营的实施手段之一。
2) 有轨电车智能信息逐步融入城市智能交通体系。当前有轨电车的主流信号系统都已经实现了智能化、信息化，特别是弱电系统高度集成一体化的发展趋势，使得有轨电车在信息和数据的归一化统一管理方面将更为有效，也使得路口优先控制能够依据社会智能交通信息进行更合理的控制和决策。有轨电车作为城市智能交通系统的一个重要组成部分，与其他智能交通系统形成有效对接和信息共享，以实现区域交通最优化的城市智能交通解决方案。
2.6 运营与维保模式
2.6.1 运营模式
有轨电车运营模式是综合或者介于公交运营模式和地铁运营模式之间的具有鲜明特点的运营模式，只是受其管理主体影响，会更偏向于某种模式。随着更多城市不断开通运营，有轨电车运营模式也逐步在两种模式间求同存异。有轨电车的车辆、轨道、机电设备与传统轨道交通布置基本一致，但是其车站、线路敷设模式等与传统的公交布置更为接近，因此建立针对有轨电车特点的运营模式，保证有轨电车运营安全、高效，并减少运营成本是未来的发展趋势。
2.6.2 维保模式
目前国内有轨电车维保主要集中在车辆、供电、工务、通信、信号专业；车辆日检、定修在维保期内基本是委托车辆厂负责，工艺设备委外维保，供电、工务、通信、信号专业采取委外维修或自主维修模式。
有轨电车在质保期内主要采用委外维保，同时运营公司配备一定数量的管理和技术人员。质保期结束
都市快轨交通·第32卷 第1期 2019年2月
108 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
后，选择哪种维保模式，应综合考虑成本、运营安全和服务质量后确定。
2.7 立法及标准
2.7.1 立法情况
有轨电车作为轨道交通制式的一种，同时兼具地面公共交通属性，因此上位法既要遵循城市轨道交通的法律法规，又要遵循地面公共交通的法律法规。目前国家层面的相关法律法规是《城市轨道交通运营管理办法》和《中华人民共和国道路交通安全法》。
而地方层面已颁布实施的有轨电车相关法律法规存在两种情况，一种是针对有轨电车建立专项管理办法，另一种是将有轨电车纳入当地相关公共交通或轨道交通管理办法中。
南京、珠海、淮安、深圳、红河州和武汉6个城市(或地区)已经开通或即将开通运营有轨电车，并且分别出台了有轨电车专项管理办法，如表7所示。
表7 各地有轨电车专项管理办法
Tab. 7 Dedicated administrative measures for trams
序号 城市 名称
1 苏州 苏州市有轨电车交通管理办法
2 南京 南京市有轨电车交通管理办法
3 珠海 珠海市有轨电车管理办法
4 淮安 淮安市有轨电车交通运营管理办法
5 深圳 深圳市有轨电车管理办法（试行）
6 红河州 红河州有轨电车管理办法
7
武汉
武汉市有轨电车管理办法（征求意见稿）
北京、青岛、广州、长春、成都、大连和苏州等城市将有轨电车作为城市公共交通的一部分纳入当地的公共交通或轨道交通管理办法进行统一规定，如表8所示[9]。
表8 各地相关公共交通管理办法
Tab. 8 Public transport administrative measures
in some Chinese cities
序号 城市 名称
1 北京 北京市轨道交通运营安全条例(表决稿)
2 青岛 青岛市轨道交通条例
3 广州 广州市城市轨道交通管理条例
4 长春 长春市城市公共交通基础设施管理办法
5 成都 成都市城市轨道交通管理条例
6 上海 上海市公共汽车和电车客运线路经营权管理规定
7 大连 大连市城市公共客运交通管理条例 8
苏州
苏州市轨道交通条例
此外，部分城市相关立法工作滞后，如沈阳浑南将有轨电车相关办法纳入至《沈阳市城市轨道交通建设管理办法》中的建议尚未批复，相关立法缺失。
总体来说，国家层面没有针对有轨电车的法律或相关条款，虽然多地将有轨电车的管理要求列入地方轨道交通管理法规，但在规章制度层面，公共交通领域对支持和引导有轨电车发展的法规缺失，缺乏在城市规划、交通规划、公交优先及相关优惠方面的和法规。在项目规划、审批立项方面，缺乏国家层面上统一的支撑和引导；在运营方面，有轨电车缺乏“合法身份”，导致交通事故处理缺乏法律依据；在道路交通方面，没有真正纳入城市智能交通体系。
2.7.2 标准情况
与地铁相比，有轨电车尚未建立标准体系，标准数量严重不足。
国家标准层面，已发布的国家标准3项，其中2项产品标准发布时间较早，与目前有轨电车的发展不相适应。行业标准层面，已发布有轨电车行业标准7项，除《有轨电车试运营基本条件》(JT/T 1091—2016)为运营标准外，其余皆为产品标准，缺乏设计、建设等系统性标准，对目前有轨电车发展缺乏指导意义。
近年来，按照国家深化标准化工作改革的要求，相关协会和学会等团体立足于有轨电车系统的规划、建设、设计及运营各个环节，开展了相关标准体系及相关编制工作。仅中国城市轨道交通协会和中国土木工程学会在编有轨电车团体标准就有20余项，将于近两年陆续发布。
3 发展展望
3.1 市场前景广阔
有轨电车制式作为一种大运量的地面公共交通系统和中低运量的城市轨道交通系统，已得到各地城市的基本认可。按照关于调整城市规模划分标准和在建及规划有轨电车城市的统计情况分析，未来潜在的有轨电车应用城市可能超过200座。
3.2 产业初步形成，创新技术得以应用
在技术方面，经过多年发展，引进并融合国外先进技术经验，自主研发与外部引进相结合，初步形成了适合中国特色的技术体系。一是车辆方面形成了多个车辆技术平台，整车企业均具备有轨电车的设计能力，足以满足国内市场需求，同时有相当部分产能可服务于海外市场；二是供电方面，架空接触网得到优化，无触网供电制式在各地应用，并取得成功经验；
中国有轨电车行业发展分析与建议
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URBAN RAPID RAIL TRANSIT
三是在弱电系统集成方面，创新形成了高度集成的有轨电车智能控制系统。
在运营维保方面，已经投入运营的城市或地区在乘务管理、运营组织、维保模式、人员配置等方面各有特点，在实践过程中积累了宝贵的经验。此外，通过不断的工程实践，在勘察设计、工程施工、运营管理、装备制造等方面积累了一批核心人才。多个城市客流持续增长，有轨电车在城市交通乃至社会经济中发挥了重要作用。
在产业方面，共有项目业主单位近30家、设计咨询单位10余家、施工单位30余家，设备制造厂商近百家、运营单位近20家，基本形成了全产业链的企业形态。
3.3 快速发展面临的风险和问题
虽然有轨电车市场前景广阔，但也存在功能定位不准确、盲目发展产业、技术体系选择不科学等问题，快速发展面临着一定风险，主要体现在以下几个方面：
1) 审批制度不健全、法律法规缺失、各地不一； 2) 技术标准未成体系；
3) 建设和运营成本较高，客流普遍偏低，多数未实现网络化运营效益[10]；
4) 建设及运营经验不足，人才紧缺；
5) 装备技术方面，车辆平台多、产能过剩，备品备件缺乏统一标准，互联互通、弱电系统一体化集成仍处于探索阶段。
3.4 促进行业健康有序发展的建议
1) 完善有轨电车相关法规及标准体系。明确项目立项审批责任主体，规范审批程序，健全有轨电车交通法规建设，改变交通出行观念，建立统一、规范的技术标准体系。
2) 促进有轨电车规划建设的专业化和规范化。将有轨电车线网规划纳入城市综合交通专项规划，整合城市道路资源，构建立体公交网络，明确以提高客流量为核心的交通功能定位，结合城市更新，兼顾产业发展。
3) 规范PPP 模式，强调社会资本的运营专业化要求，保证运营的长期社会效益。重视社会资本运营主体，合理确定运营期限，科学设置运营补贴及其调整机制，完善运营考核体系，合理确定社会资本工作范围。
4) 进一步加强车辆、供电等设备技术研究，提高国产化率，合理降低建设及运营成本，实现互联互通、系统高度集成一体化。
5) 规范有轨电车运营管理，建立考核机制，加强监督管理。建立适合有轨电车的特色运营模式，提高运营服务水平，积极培育社会化人才培训服务，建立
有轨电车维保体系，培育社会化专业机构。
4 结语
传统有轨电车衰落后，依托科技进步带来的技术升级，有轨电车以一种新面貌在国内外再兴起。未来，有轨电车发展前景广阔，将掀起新一轮的建设高潮，形成了从规划、建设、装备到运营全产业链的巨大的市场需求。
虽然近几年有轨电车在快速发展过程中，暴露了一些问题，我国有轨电车的发展进入了一个关键的调整期；但经过全行业不断反思，积累经验，修正错误，有轨电车的发展理念更加清晰，技术升级不断加速，人才队伍不断壮大，产业链逐渐完善。未来，在全行业的不懈努力下，有轨电车行业将以行业统一协调为出发点，不断完善标准体系，建立健全考核培训机制，规范运营管理模式，保障有轨电车行业的可持续发展。
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（编辑：王艳菊）下载本文
