我国是能源生产和消费大国，2010 年我国煤炭产量将达到33 亿吨，相比之下，2009 年全世界的煤炭消费量是66.74 亿吨，中国煤炭消费量是31.3 亿吨。目前能源消费占世界能源消费总量的15%以上，节能减排已经成为缓解我国能源约束矛盾的重要途径。
近年来，我国煤炭产量均保持稳定的增长水平，产量从2004年的20亿吨增长到2009年的超过30亿吨，仅用了不到5年的时间，产量的年复合增长率达到了8.85%。
图7-1 全国煤炭产量增长水平
资料来源：中国产业竞争情报网
图7-2 秦皇岛煤炭价格指数
中广网北京11月9日消息（记者汤一亮）铁路是我国煤炭运输的主导方式，发挥着突出的骨干作用。预计今年全国铁路运输煤炭22.7亿吨，占煤炭总产量的60%左右。
为保障电煤运输，铁路部门将一半以上的运输能力用于煤炭运输，保障了铁路煤炭运量连年持续大幅增长。2004年以来，铁路煤炭运量从11.7亿吨增加到今年的22.7亿吨，年均增长13.5%，比铁路货运量年均增幅高出5.2个百分点。2011年1－10月，全国铁路运输煤炭18.8亿吨，同比增加2.2亿吨、增长13.4%，比全国铁路运量增幅高5.3个百分点。
为保障电煤运输，铁路部门努力确保重点电煤合同兑现，保证重点电厂用煤需要。对供煤紧张的两湖一江和四川、重庆等地区，加大电煤装车组织力度，困难时期多次组织突击抢运，确保这些地区电煤需要。针对今年二季度华中、华南等地区因来水不足导致电煤需求旺盛的情况，铁路部门多次协调主要产煤企业，以重点合同为基础全力组织电煤运输，确保了相关省市不因铁路运输原因缺煤停机。
每年迎峰度夏和备冬储煤期间，电煤运输需求旺盛，铁路职工不畏酷暑严寒，加强线路维护，确保设备质量，保障运输安全，维护运输秩序，为保障经济运行和群众生活用煤用电做出了应有的贡献。
我国煤炭资源北多南少，西富东贫，煤炭消费基地主要在东部地区，而煤炭的生产与供应基本在中、西部地区，并且今后煤炭的生产有向西北部地区转移的趋势，这种错位布局导致我国煤炭运输基本上形成了北煤南运、西煤东运的格局。
中国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运。煤炭的运输方式包括铁路、水路和公路，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运，各种运输方式煤炭运输格局与特征分析如下：
1、铁路煤炭运输
（1）铁路煤炭运输基本情况
我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的40%左右
铁路是我国煤炭运输的主要方式，而煤炭历来是铁路运输的主要货物。铁路的煤炭运量占全国煤炭运输量的70%以上，由于我国煤炭资源主要分布在西北方，而煤炭消费主要在东南方，从而形成若干从北向南、由西向东的运煤铁路大通道。据统计，我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的40%左右。2007年，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤仅2.2亿吨，内河运煤也仅2.44亿吨。而煤炭更是占据了全国铁路货运的半壁江山——2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的41％上升至49％。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。2008年预计为7.85亿吨。
主要煤运铁路主要有：
北通路 大秦线 京原线 神朔黄线 丰沙大线 集通线
中通路 石太线 邯长线
南通路 太焦线 陇海线 宁西线 侯月线 西康线
铁路运输特点
煤炭陆上铁路运输的核心共有9 个: 山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心; 湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西, 是区域性的煤炭中转中心; 河南本身是产煤大省, 又从山西、陕西接收到煤炭, 输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭, 是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心, 陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8 个省份, 分布较均匀, 大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心, 表现出较强烈的中心—辐射的特征。见下图。
我国煤炭资源主要分布在北方，而能源消费主要在南方。由于煤炭产量集中在“三西”地区，“三西”地区煤炭外运成为北煤南运的焦点。
“三西”地区外运铁路分为北路、中路和南路三个主要通道。北路的外运铁路包括丰沙大、大秦、朔黄、京原和集通线，主要运输大同、平朔、准格尔、河保偏、神府、东胜、乌达、海勃湾等矿区和宁夏的煤炭。其中大秦线是最主要的运输线路。中路外运铁路目前包括石太线、邯长线和太焦线，主要运输西山、阳泉、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤，以及潞安、晋城和阳泉等矿区的煤炭。
南路的煤炭外运主要经南同蒲线、陇海线和侯月线，此外还通过西康线、襄渝线外运少量的陕西煤。
往华东地区的煤炭铁路运输量约为“三西”铁路运输的一半。目前进入华东的主要运煤铁路有陇海、石德、津浦、新荷、湘赣、京九、武九及麻城等7条铁路。
尽管大秦线一再扩能，2006年实现运量2.54亿吨，是原设计能力的2.54倍，2007年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量1.56亿吨，同比增长14.2%，占全国铁路煤炭运输总量的20.85%。但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输需求。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。2008年预计为7.85亿吨，增量达4000万吨，但主要运输通道大秦线明年的运能增加仅有3000万吨左右，仍存在一定的运输瓶颈。远期看，到2010年，晋北地区煤炭年产量将达到2.6亿吨，蒙西地区将达到2亿吨。而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。
另外，我国煤炭储量最大的和内蒙古都受到运输，未能实现出有效的市场供给。铁路运输方面的瓶颈一直是我国煤炭产业发展的瓶颈，运力紧张的局面在未来两年内难以得到根本解决。这使得我国煤炭产需基本平衡的格局体现出供应较为紧张的局面。
我国主要产煤省区包括晋陕蒙地区和山东、河南、安徽、黑龙江以及西南的贵州。
晋陕蒙地区煤炭经国铁路外运的主要流向有京津冀地区（包括沿海港口下水量），华东地区、东北地区和中南地区。
山东省煤炭铁路流量的98%左右都在华东地区内部，除山东省内交流占一半以上以外，其余主要流向江苏和浙江。
河南省的铁路煤炭交流量主要分布在中南地区和华东地区，发送比例大致占总发送量的65%和33%。
安徽省的铁路煤炭交流量主要分布在华东地区，除安徽省内部交流一半以上外，主要发往江苏和浙江省。
黑龙江煤炭的铁路运输主要在东北地区内部，除自身交流一半以上外，主要发往辽宁省和吉林省。
贵州省铁路煤炭运输主要发往西南和中南地区。
从铁路运输布局上看，北通道由于每年受到动力煤的季节性波动，因此在夏季和冬季会有很大的波动，造成季节性的运力紧张。中南部瓶颈约束仍然紧迫。运力规模与市场供给关系分析，山西北通道相对紧张，中通道、南通道的运输能力与实际需求相差甚大。目前，线路运力都非常紧张，严重制约了山西煤炭外运，从而也造成了部分省市煤炭的紧缺，导致煤炭消费地的煤炭价格上涨。
从铁路运输规划上来看，“十一五”期间，国家将加快晋煤外运干线铁路建设和改造力度。新建重点有：石太客运专线，太中银铁路，北同蒲原平～韩家岭四线，准格尔～朔州铁路。既有线改造项目有：大秦线扩能改造，南同蒲榆次西至侯马北电气化及到发线1050米改造，侯西线复线及电气化改造。
由于铁道部拟建和在建的新铁路项目暂时多不能投入使用，故2012年前我国煤炭铁路外运能力依旧非常紧张，今夏曾一度引起电力和钢铁企业燃料短缺的铁路运能瓶颈将持续。
（2）我国煤炭铁路运输存在的问题
我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的49%左右，铁路运输如此重要，但运能紧张问题却一时难以解决。
第一，从整个铁路系统来看，我国的铁路运行里程与我国的面积、人口、经济发展相比不相适应。我国现有铁路营业里程7万多公里，仅占世界铁路总营运里程的6%，却完成了世界24%的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍。随着经济社会的快速发展，全社会对铁路货运需求不断加大。例如，2003年1月，铁路货运满足率超过63%，同年5月下降为52%，而2004年的大部分时间里只有35%，2004年10月份甚至下降到30%。同时，许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%，石太线为114%，丰沙大线达到115%。铁路运输能力的严重不足，已经成为煤炭供需平衡的严重制约。
第二，从我国铁路煤炭运输的具体现状来看，铁路煤炭运输不容乐观。我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，2007年我国煤炭运输量占铁路货运总量的49%左右，煤炭的铁路运输紧张问题更加凸出。在我国主要运煤通道“三西”煤运的三条通道中，运能增长不容乐观。在北通道的大秦线，煤运量虽然实现了铁道部的发展目标，从2005年的2亿吨增加到了2007年的3亿吨，实现了每年增长5000万吨的要求，但却牺牲了北通道其余的丰沙大线、京原线的运能；如果一增一减，则北通道年增5000万吨的要求未能达到；在中通道，石太线煤运量持续下降，从2005年的6817万吨，下降到了2006年的6700万吨和2007年的6244万吨，邯长线则始终运能不强，2007年才达到766万吨运能；在南通道，虽然太焦线等运能有所上升，但陇海线、西康线等运量增加不多。预计2010年全国煤炭生产量将达到31亿吨左右，比2007年的25亿吨左右增加6亿吨。以“三西”煤运为例，2010年其运能合计9.57亿吨，与届时至少10亿吨的需求能力存在缺口。因此“铁路运输必须提前做好准备，否则会有灾难性影响”。
2、公路煤炭运输分析
目前我国铁路煤炭运价为0.0975-0.12元/吨公里，按山西出省煤炭500公里计算，运价48.75-60元/吨，如果换成公路运输，按每吨1.2元/吨.公里，需要最低600-800元/吨，中间的差价足有550元左右；如果按照公路的有效半径300公路测算，铁路需要30-40元左右，而公路需要300元左右，如此巨大的差价促使煤炭运输率先采取铁路，铁路的运输价格低廉促使成为煤炭货种最为适宜的运输方式。然而由于铁路运输的能力有限，铁路运力的不足由公路来作为补充。
由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。事实上，公路煤炭运输作为铁路和水路煤炭运输的重要补充，在主要的煤炭生产基地和煤炭中转港腹地，一直有部分中、短距离的公路直达运输或公路集港运输。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在，然而近几年来，随着经济发展对煤炭需求的大幅度增长，铁路运力不断趋紧，公路煤炭运输发展较快。以产煤大省山西为例，2003年山西全省外销煤29720万吨，其中铁路运销22919万吨，占77.12%，同比增长1553万吨，增幅7.27%；公路出省运销6801万吨，占22.88%，同比增长415万吨，增幅6.50%。2004年山西外销煤炭运量大幅增度增长，铁路运输更为紧张，公路承运外销煤炭运量的增长幅度超过铁路。
从成本核算的角度讲，公路煤运的经济运距应该不超过1000公里。但是，在电煤严重紧张，铁路运能无法满足的情况下，许多用煤企业不得不选择了公路甚至是高速公路运输，无形中成倍地提高了煤炭的消费价格。2006年下半年以来，在山西、山东、河南和河北等省的高速公路上，都有运煤车排成“黑色长城”，超大吨位的运煤车不仅损坏了高速公路基础设施，同时也影响了正常交通，不能发挥高速公路应由的高速，无形中又增添了公路煤炭运输的附加成本。
煤炭是我国最重要的大宗消费品，2007年国内煤炭需求达到26亿吨。我国煤炭生产主要集中于山西、陕西、内蒙古西(简称“三西”)地区。与煤炭需求的增速相比，西煤东运的铁路运力增长仍显缓慢。有关资料显示，2008年~2010年，我国西煤东运的铁路运力年增量分别为1.02亿吨、1.27亿吨和0.97亿吨，但“三西”煤炭产量的增量每年都会超过1.5亿吨，给铁路运输带来巨大压力，同时为公路运输带来发展机遇。2007年，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤2.2亿吨。我们预计，今年我国煤炭公路运输周转量将达1580亿吨/公里，公路运输主要受煤炭差价大小的影响，煤炭差价越大，运煤人的获利空间就越大，会吸引更多的汽车加入到运煤大军中。
3、水路煤炭运输分析
（1）水路煤炭运输基本情况
山西、内蒙古、陕西的煤炭主要通过北方的天津、秦皇岛、黄骅港下水, 其中山西和内蒙古的煤炭主要通过天津港和秦皇岛港下水, 陕西的煤炭主要通过天津港和黄骅港下水。另外, 山东的煤炭主要通过日照港下水转运。
在煤炭海运下水量中, 北方七港占全国外贸发运量的97.78%, 内贸发货量的82.30%。尤其是秦皇岛、天津、黄骅和京唐港四港合计占全部一次下水量的94.7%。在16 572 万t 的内贸煤炭下水总量中, 仅上海、江苏、浙江、福建、广东五省市的煤炭接卸量就有14 680 万t, 占全部下水量的88.5%。上海、江苏、广东的煤炭来源较平均, 运量超过100 万t 的主要来源港口超过五个。浙江、福建的主要来源港口很集中, 其中浙江接卸的煤炭主要来自秦皇岛、天津港两个港口, 福建接卸的煤炭主要来自秦皇岛、天津、黄骅港三个港口。见下图。
目前我国沿海煤炭运输量中主要的部分为电煤运输。国内电力行业煤炭需求的大幅增长推动了煤炭运输。2005年全国新增发电机组约7 000 万kW,超过历史最高水平, 铁路大秦线、侯月线的扩能增加煤炭到港能力约2 亿t。仅长三角地区新增煤炭运量看, 2005 年底前华东地区( 南京以下沿江) 火电机组新增装机容量490 万kW 以上, 增加水运煤量1 000 万t 以上。在“十一五”期间, 长三角火力电厂约有1 907 万kW的电建项目, 相应增加的电煤运输量在5 000 万t 以上。
在煤炭的“铁路—海运”联运体系中, 山西、内蒙古、陕西的煤炭运往环渤海地区的天津港、秦皇岛港、黄骅港、京唐港下水, 通过海运运往上海、江苏、浙江、福建、广东五个沿海省市。
我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。煤炭的海上运输首先通过铁路或公路将煤炭从生产基地集结到北方沿海中转港口，再由海轮运向渤海湾、华东和中南地区以及国外；内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河，主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江（河）的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江（河）用户，从而形成了我国水上煤炭运输“北煤南运”、“西煤东运”的水上运输格局，2007年，全国内河运煤2.44亿吨。近十年来，通过对北方大型煤炭装船港和南方煤炭接卸港的大规模建设，以及大型运煤船队的发展，煤炭水上运输能力有了很大的提高。
煤炭主要下水港包括：
沿海有北方七港，即北路：秦皇岛港、天津港、黄骅港、京津港；中路：青岛港；南路：日照港、连云港。北方七港煤炭下水量占沿海煤炭总下水量的一半以上。内河煤炭下水港有长江四港（南京港、武汉港、芜湖港、枝江刚）继京杭运河上的徐州港和珠江水系的贵港。
煤炭主要接卸港包括：沿海有华东地区的上海港、宁波港、华南地区的广州港。内河有长江和运河上江阴港、南通港、镇江港、杭州港和马鞍山港。
“铁水联运”是北煤南运的主要方式，因此海运能力在煤炭运输系统中仅次于铁路的重要性。不过，与捉襟见肘的铁路运输相比，由于各地港口和运输船队建设已经实施市场化运作，因此我国煤炭的海运能力和港口建设增长迅猛。沿海港口目前煤炭一次下水量年增速15.6％，已经从2000年的1.亿吨，增长至2007年的4.5亿吨，超出了国家规划的2007年4亿吨的水平。
目前港口运力较为平衡。目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：一是“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）地区煤炭经铁路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外；二是山西南部、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转到华东地区；三是贵州有少量煤炭经长江运往广东地区。沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。我国煤炭输出港大多分布在黄海和渤海海岸线上，主要包括秦皇岛港、天津港 (行情股吧)、黄骅港等11个港口，2006年我国港口煤炭发运量为4.08亿吨，同比增长9.9%,其中，秦皇岛港为最主要的煤炭港口之一，2006年煤炭发运量为1.76亿吨，占比为43.3%, 天津港 (行情股吧)仅次于秦皇岛港，2006年煤炭发运量为0.6亿吨左右，占比为14.7%。2007年1——10月份，这两个港口的煤炭发运量增长十分迅速，运量增长分别为20.7%、34.6%，均超过了全国15.8%的平均增速，目前，这两个港口的运量已合计占据下海煤运量的60%，而且，占据了新增的下海煤运量的90%。近两年以来，随着各项扩容改造工程陆续竣工，秦皇岛港的煤炭吞吐能力也有了长足发展。2007年全年秦皇岛港煤炭发运量将比2006年增加近4000万吨，达到2.15亿吨左右，其占全国主要港口煤炭发运量的比重将达到48%左右，有效缓解了北煤南运的运输瓶颈。
从目前情况来看，海运不会形成今后数年煤炭运输的瓶颈，不仅交通部对港口的未来规划已考虑了煤炭需求，各港口对煤炭码头的建设积极性很高，甚至有专家产生海运港口和运输能力是否会过剩的顾虑。并且，目前港口建设投资已经多元化，无论国资、民资还是外资均可参与。因此，近年来港口建设发展较快。由于煤炭运输利润的持续可观，目前国内各方对港口以及煤炭码头的建设十分积极，如秦皇岛港和天津港的煤炭下水量多年保持了20％以上的增速，广州港正在规划卸船能力2500万吨的大型煤炭码头，产煤大省山西则在谋建属于自己的董家口港。此外，在目前3－5万吨级别运输船舶还十分活跃的情况下，5－10万吨的泊位建设已达到主要装船港煤炭专用泊位的63%，提前布局运输船队的大型化。
以前惯性认为气候条件影响我们比较重的只有两个方面：首先，对农业影响，因"靠天吃饭"自古如此，虽然现在有所改变，但要达到根本改变还是一个未知数；另外，气候条件对我们出行有参考价值。其实气候条件对全球各地和各行各业的每时每刻都有或多或少的影响，只是影响的范围和程度不同而已，煤炭及相关产业也不例外。
煤炭从产生到使用，气候条件一直伴随左右。煤炭远古形成期最基本的条件是茂盛的植被，需要适宜的气候；然后根据不同地区的地质条件、掩埋时间和气候条件，形成不同的煤种。煤炭从地下到地面的开采阶段，似乎跟气候无关，但细心的人会注意到，煤矿事故略显多发的时间段在春秋季，此期距离地面较近的地质结构因气温的转暖和转冷，而发生着微弱的变化，进而或多或少影响着煤炭开采。
气候对煤炭运输的影响不言而喻，去年冬季渤海湾结冰、大雾和大风对煤炭运输的影响距离我们并不"遥远"。最后是煤炭使用，在我国煤炭供需基本平衡的条件下，极端气候变化影响我国煤炭阶段性区域紧张由来已久，等等。这些说明，气候对煤炭的影响应该值得关注，虽然有些企业已有所重视，但重视程度有待于提高，特别是煤炭生产、运输、储备和使用企业。
对于煤炭生产，气温不光影响煤炭开采，它还或多或少影响煤炭洗选。其次旱涝对煤炭开采的影响也不容忽视，特别是开采工作面距离地面比较近的生产地区，暴雨引发矿难的情况也时有发生；另外，地震影响井下开采应该更容易理解。
对于煤炭运输，气候影响相对比较明显。冬季的雪天和大雾，严重影响公路运输，对铁路运输也会产生或多或少的制约；春、夏、秋季，虽然气候条件对公路和铁路的运输相比冬季有所减弱，但暴雨引发的泥石流和洪水，对煤炭运输产生的间接影响不可忽视。对于运输成本低和相对稳定的水运，受气候影响夏冬季较明显，主要是夏季的热台风，冬季的大风、大雾和港口附近结冰等；对于内河水路运输，影响主要产生于干旱，导致航道水位偏低。
对于煤炭储存，气候条件影响也值得关注，总结两句话：煤质越差，气候影响越严重；时间越长，煤质变化越明显；具体是：煤炭自燃大家并不陌生，容易发生自燃的主要是褐煤等挥发份较高的煤种，如果遇到高温气候条件，这些煤种自燃的概率较大；煤炭露天存放，时间越长，不论挥发份大与小，煤质逐渐变差是必然的趋势。再有雨天容易造成煤炭水分超标，影响燃烧效率；大风容易使末煤满天飞，即影响环境，又浪费资源。
对于煤炭使用，特殊气候条件一直困扰我国局部地区和部分时段煤炭的供给状况，给大家印象最深的是"迎峰度夏"和"迎峰度冬"，因电煤在我国煤炭需求中的比重较大，它的松紧直接影响煤炭市场整体走势；同时，近期西南部的罕见干旱，影响偏大的依然是电力，但因该地区煤炭使用量在全国煤炭使用量中占比较小，对全国煤炭市场供给格局不会产生大的影响，但对局部煤炭紧张产生的影响不可小觑；设想一下，如果此种情况发生在煤炭使用量权重较大的华中、华东或华南等地区，它造成煤炭短缺影响的程度应该比西南部地区要严重得多。气候条件对化工和冶金用煤一样会有影响，化工产品尿素的施用季节性非常强，主要集中在春秋两季，如今年春季的北冷推延了尿素施用时间，既使集中施肥变成了分散使用，又使施肥时间推后；
同时，近期南方的干旱，一样影响尿素的施用，因农作物耕种在没有雨水的情况下难以开始；再有今春局部地区的微弱干旱，虽然不影响作物耕种和冬作物返青，但没有雨水，依然不敢用肥，因尿素在催使农作物生长时，同样需要大量的水分补充植物体，如果没有，植被会因缺水而枯黄；其他恶劣气候条件如近期的霜冻一样影响农作物正常生长，直接影响尿素的施用量，但相比干旱来说影响程度相对要小的多。对于甲醇的使用，它属于工业用原料，气候条件影响较小，最主要影响是南方梅雨季节的到来，甲醛使用量将减少。对于钢材的使用，板材受气候影响较小，主要用户是汽车等机械制造业；而线材受气候影响略显偏重，如09年冬季北方的严寒，直接影响建筑业施工，严重制约线材使用量的提高。
顺便说一下煤炭进口，随着我国煤炭进口方位在扩延，作为我国主要进口国之一的澳大利亚煤炭，只能成为煤炭进口的风向标，而印度尼西亚、越南和俄罗斯等国家一样影响着我国煤炭进口量。此情况类似于天气，局部地区雨水增多，并不能代表到处都会有雨，就如澳大利亚煤炭价格高于国内，只能代表煤炭价格有上涨趋势，影响我国局部进口量的减少，并不能说明我国整体进口量会有大的波动。再有，我国进口多以水运为主，海上气候状况一样影响我国进口煤炭的运输。
总的说，影响煤炭市场较严重的主要有两种情况，一种是关键时段全国性气候偏高或偏低，如电力迎冬和迎夏，化工春季的大范围恶劣天气；另一种情况是局部耗煤较多地区大型自然灾害，如08年华中地区的雪灾。其它局部地区短暂恶劣气候条件，对煤炭市场影响程度在煤炭供需基本平衡的情况下，是有限的，对煤炭市场价格的改变力度也是微弱的，如煤炭使用淡季的局部矿难、南方梅雨季节甲醛使用量的减少和冬季建筑业局部严寒影响施工等。
基于以上论述，煤炭生产和使用企业应该增加对气候条件的关注，特别是电力和化工行业，只要电力企业根据中长期气候条件预测，适度增加煤炭储备；化工煤生产企业根据气候条件变化，关注化工行业产品价格的走势，既可以解决电煤季节性短缺，又可以自主适应和合理调整煤炭价格，对供需双方企业把握煤炭市场走势有利，对适应煤炭市场做到有的放矢有利，对煤炭短缺防患于未然有利，对企业降低成本、节能减排和提高竞争力有利。
随着全球钢铁需求量增加以及化工产业发展，国内外对焦炭的需求量将进一步增加。目前我国焦炭对外出口实行配额制度，随着各种的变化，焦炭相关企业将面临更加复杂的市场体系，因此，焦炭期货上市恰逢其时。推出焦炭期货不但可行，而且非常必要。
焦炭价格的频繁波动提供了巨大的套期保值需求
实践证明，价格波动具有周期性特征的商品作为期货品种前景广阔。长期以来，我国焦炭价格存在着"蛛网现象"，使焦炭价格波动呈现出典型的周期性特点。
焦炭的"蛛网现象"成因在于：一是焦炭的生产规模不能及时调整，存在时滞，二是焦炭的当期产量决定当期价格，三是由于产量调整需要时间，当期价格不能决定当期产量，只能决定下一期的产量。我国焦炭生产行业由众多的企业组成，分布在山西、河北、内蒙古、辽宁、山东、河南、云南等地区，它们缺乏统一的安排，各自决策，对市场价格的变动地做出反应，对价格的变化相当敏感。如果价格上涨，各个企业都会加快生产；若价格下跌，企业又会减产或停产。由于生产企业多、进入壁垒低、退出成本低，因此我国的焦炭生产企业对价格敏感，价格稍微波动就能引起产量的较大波动，导致焦炭供给曲线相对平缓。
焦炭的消费企业是钢铁冶炼、有色金属冶炼、化工等企业，这些企业对焦炭的需求具有一定的刚性，与供给企业相比，他们对价格反应不够敏感，需求弹性较小，需求曲线比供给曲线陡峭。焦炭的供给曲线比需求曲线平缓，意味着价格变动对供给的影响大于对需求的影响，一旦偏离均衡点，价格波动对产量的影响越来越大，价格与产量的波动将越来越剧烈，远离均衡点，形成发散型"蛛网"。焦炭的"发散型蛛网"特征决定了焦炭价格波动频繁，波动程度剧烈。
当前焦炭价格波动程度加剧，是推出焦炭期货的绝佳时机
目前，正是焦炭价格波动较大的时期，焦炭出口单价1995至2002年期间最低每吨55.27美元，最高每吨79.69美元，极差24.42美元；至2003年起，焦炭价格巨幅波动，极差达到了350.4美元，5年多来波动幅度是之前8年的14倍。目前看，焦炭的波动幅度还在进一步扩大，从标准差看，2006年焦炭出口单价月度标准差12.1美元，2007年为44.7美元，2008年1至5月为62.7美元。标准差一直在扩大，意味着我国焦炭价格波动程度加剧。目前焦炭价格正处于高涨时期，对于焦炭产业链上的众多企业而言，具有强烈的规避价格风险愿望，正是推出期货品种的绝佳时机。
焦炭市场已经具备相当的规模，流通量大
我国焦炭现货市场已经具备相当规模，2006年生产量和消费量分别达到2.98亿吨和2.62亿吨。焦炭供需存在严重的地区性失衡，从表二可以看出，山西、陕西，山东、贵州、河南、黑龙江焦炭产量过剩，是主要调出地，调出量均大于350万吨，河北、江苏、辽宁、湖南、广东、浙江、福建、广西、甘肃、天津、安徽缺口较大，不能自给，调入量均在100万吨以上。撇开焦炭的省内流通量不计，省际间的流通量以及出口流通量在1.52亿吨以上。如此大规模流通量，再加上焦炭的使用企业和生产企业集中度均较低，市场上并不具有控制焦炭价格波动的垄断力量，焦炭作为期货品种的现货基础已经具备。下载本文
