摘要：本文结合我国当前经济社会发展的形势与特点，对影响铁路货运市场份额的主要因素进行了客观分析，以充分发挥铁路技术经济优势为目标，评价和论证了我国铁路合理的货运市场份额，并提出了适合中国国情的铁路货运市场发展的相关、措施和建议。  

关键词：铁路货运；市场现状；发展潜力；措施建议。   

随着国民经济的迅速发展和对外开放的不断扩大，我国运输业获得了迅猛的发展。在运输数量与质量得到不断提高的同时，运输结构也发生着重大变化，公路和民航运输所占比重迅速增加，使得长期以来一直在我国交通运输体系中作为主力和骨干的铁路运输在货运市场中的份额有了较大幅度的下降，其传统的经营理念和管理模式，在激烈的市场竞争中正面临着严峻的挑战。 

一、 铁路货运市场的现状  

1、货运市场需求  随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了如下变化。  

（1）运输服务对象在其外型、重量及特性上变得更加复杂多样。  

（2）货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品种、小批量、高附加值的货物运量不断增长。  

（3）由于多种运输方式的激烈竞争，货物对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。  

2、铁路货运市场供给  铁路货运供给市场主要有大宗货物运输和产成品货物运输。 

（1）大宗货物运输。  在铁路货运总量的构成中，能源类物资的货运量比重一直保持在45%以上，货物周转量比重在60%以上，冶炼类物资货运量和货物周转量的比重也分别达到20%以上。仅此两大类物资的货运量和货物周转量就占总量的65%和80%以上。随着路网规模的不断扩大，运输能力的不断提高，大宗物资的铁路运量还将继续保持平稳增长的趋势。  

（2）产成品（适箱）货物运输。  随着我国产业结构调整和加入WTO，工业产品货物品类增加和技术含量增大，高附加值、产成品货物增势加快，尤其是适箱货物增势加快。根据有关资料，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量20%，但各种运输方式集装箱运输的发展不均匀。1996年~1999年，全社会集装箱运量年均递增速度为21.44%，其中公路为47.50%，水运为12.45%，而铁路为仅为9.95%。  

铁路在产成品货物运输市场中的份额大幅下降，是铁路不能及时满足货主对运输质量要求提高的直接结果。相比之下，公路运输较好地适应了这些要求，发挥了自身的优势，扩大了在这部分货物运输中的市场占有率，市场份额的这种变化,反映了其合理性的一面。与此相对应的是，铁路所具有的大批量、长距离优势尚未得到充分的发挥，致使在产成品货物运输市场中的份额持续下降，这显然是不符合经济、社会和生态可持续发展要求的。 

二、 铁路货运市场份额下降的原因 

1、产业结构变动的影响  与其他国家一样，我国工业也经历了由轻工业向重工业发展的过程，同时工业内部结构也在发生变化，表现为制造业的比重不断增加，内部结构不断优化。     

产业结构变动的基本趋势可以表述为：由附加值低的向附加值高的产业发展，由劳动密集型向资本密集型及只是、技术密集型发展。      

原材料、能源、燃料工业是铁路货运量的重要来源，但这些基础工业近几年在不断地萎缩。以对铁路货运需求最大的煤矿采选业为例，在其产值不断增加 的同时，占工业总产值的比重却在不断减少。1981年其产值占工业总产值的2.82%，1985年为2.3%，1990年为2.4%，1995年为2.1%，2000年仅为1.49%。基础工业的萎缩，原料深加工比例越来越大，对原材料和能源的依赖程度不断下降，高附加值产品比例的不断扩大，都直接导致了铁路货运量的减少。  

2、交通基础设施状况的影响  交通运输业作为国民经济基础行业，运输基础设施的数量、质量和布局,决定了其适应市场需求的基本格局。铁路网规模扩展缓慢，技术装备落后，运载工具数量偏少，综合反映出铁路运输能力不足，是导致铁路货物运输市场占有率下降的一个主要原因。  

据统计，1980年至1999年间铁路营业里程只增加了1.4万公里，而公路里程则增加了47万公里；1999年铁路的机车和货车数量分别是1980年的1.41和1.倍，而1999年公路货运汽车数量则是1980年的5.21倍。可见，80年代后期以来，高等级公路的迅速崛起，为公路的快速发展奠定了坚实的基础，这使公路与铁路的市场份额互换成为必然。  造成上述情况的原因，主要是铁路与其他运输方式的投资比重发生了重要变化。改革开放以来，国家对交通建设的发展战略的指导思想，已由建国初期以突出铁路为重点，逐渐向建设综合运输体系的方向转变。据统计，1993年到1999年的7年间，铁路基建投资和更改投资占五种运输方式的比重，分别由占49.9%和44.2%下降到占32.9%和42%,同期公路的投资比重则由24.9%和20.7%增加到54.5%和30.1%。在此7年间，新增加的基建投资中，公路占了67.7%。大量资金集中向公路投入，为公路运输能力的大幅度增强提供了坚实保障。  公路建设，特别是高等级公路建设的迅速崛起，与我国综合发展交通基础设施的有关，更得益于地方的积极性和广泛的资金来源。“贷款修路、收费还贷、滚动发展”，几乎已经成了我国高速公路建设的固有模式，这无疑对公路的迅速发展起到了积极的促进作用。  

而相比之下，铁路投资渠道比较单一。其投资基本上还没有脱离计划经济下的模式，基本建设与更新改造资金主要还是依靠国家，国外贷款和社会资金利用程度低，投资增长缓慢。这使铁路的新线建设速度远低于公路建设的速度。  

3、管理和经营机制的影响  我国铁路运输一直实行“四级管理、两级法人”的地域条块管理模式。这种管理模式在计划经济条件下发挥了应有的作用，但在新形势下，越来越不适应经济与社会发展的要求，暴露出的问题越来越多，已成为铁路运输企业发展的制约因素。一是政企分开尚未到位。铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配等权利，既行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权。而铁路局和铁路分局则成为虚拟法人，使铁路运输企业的自主经营受到较大，难以成为真正的市场主体；二是我国没有把铁路的自然垄断性与客货运业务的市场经营性区分开来，按照自然垄断行业管理铁路，对铁路运输实行严格的运价控制，这使铁路运输企业无法通过产品价格获取自身的正常经济效益；三是从铁路系统本身来说，从其网络到运营主体都是独家经营，都表现为很强的垄断性，抑制了竞争机制的引入。  

4、运输价格形成机制的影响  我国运输市场正在逐步形成，由于各种运输方式的改革进程不一，决定了运输市场是不完整的，这就带来了运价形成机制的不一致。一方面，公路、水运和民航的垄断局面已逐步打破，竞争型市场已初具规模，运输市场已基本放开，运价形成机制已基本实现市场化；民航价格也出现了市场取向的变化，逐步形成了多家航空公司的竞争格局。而另一方面，铁路市场化程度很低，与上述几种运输方式的市场取向发展形成了鲜明对照。我国铁路长期以来一直实行以国家定价为主要特征的运价管制。改革开放后,对铁路的运价虽有所调整，但运价调改起步晚、力度小。因此我国现行运价形成机制，基本上还是在计划经济条件下形成的，属于高度集中统一的运价形成机制。  

调查研究表明，对于煤炭、粮食、化肥等大宗散货物资，铁路实行低运价运输，在市场竞争中占有较大优势。但在产成品运输中，由于公路运输可采用灵活的议价方式(如合同运价方式)，在争取货源方面比铁路更具优势。而且，公路运输的优势还表现在配货组织工作比较得当，能充分利用回程车辆，并可实现“门到门”运输。虽然从表面上看，铁路运输的运价率低于公路，但如果将铁路运输中间环节的各种费用、“站到站”之外的短途运输费用以及有关计费规定等因素都考虑在内，铁路运输过程中实际发生的费用并不低于甚至高于公路运输。因此,在产成品运输中，铁路并不占优势。  

5、铁路现行的运输组织方式的影响  由于受运输能力的，铁路运输不仅在大宗货物运输市场中不能充分满足货主的数量要求，而且在产成品货物运输市场中，也表现出运输时效性差、货运计划兑现时间长，货物送达慢等问题。另外，现行的某些运输组织规定过死，缺乏机动灵活性，也影响了铁路运输的市场竞争力。  

6、货运车辆结构的影响  随着市场经济的发展和国家产业结构的调整，大宗货物增长速度趋缓，产成品、特种货物运输增长速度加快。而铁路对这一市场变化反应不及时，适合产成品运输的铁路专用车数量少，特种运输车辆严重不足，大大了铁路在产成品与特种货物运输的市场份额。  

7、市场营销方面的影响  尽管近几年来铁路的经营观念发生了转变，采取了一些必要的市场营销策略，但总的来说收效不大。其主要原因是市场营销工作没有相应的后备支持。调查研究表明，信息反应慢，机制不灵活，运输工具与营销手段跟不上，使铁路运输在货主对货物运输及时性要求不断增加的今天处于相对的劣势。在这种情况下，一些货主只能放弃铁路而利用公路或其它方式。这对铁路来说，失去的不仅仅是货源，还有自身的信誉。 

 8、货运技术落后、信息化程度低的影响。  表现在技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。目前，仍有30%的货运量不具备过衡条件，而是通过人工测密度、量尺划线等卡控措施来确定装载量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅靠人工手段控制，不可避免的存在误差，安全系数低。货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化的货运安全管理。

我国铁路货运组织改革

为进一步改进铁路服务工作,充分体现铁路改革的成效,铁路部门积极推进货运组织改革,加快铁路走向市场的步伐,提升铁路应对市场变化的能力,把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来,充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用,为经济社会发展和广大人民群众提供更加良好的服务。货运组织改革主要包括以下四个方面的内容:

1.改革货运受理方式。通过简化受理方式,使广大客户能够以直接、方便、快捷的方式办理货物运输。主要包含两方面内容:一是受理手续大大简化。对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续,全面放开受理。客户只要提出运输需求,铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续,客户无需再联系其他部门和人员。二是受理渠道大为拓宽。客户可以选择多种方式联系发货:拨打各铁路货运站受理电话;拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话;在中国铁路客户服务中心网站点击“我要发货”;到铁路货运营业场所直接办理发货;由铁路营销人员直接上门服务,帮助客户办理发货。

2.改革运输组织方式。除了国家规定的有特殊运输的货物之外,铁路对各类货物敞开受理,随到随办。一是对大宗稳定货物,通过协议运输方式给予运力保障;二是对其他货物,敞开受理,随到随办。“大宗稳定货物”是指货物运量较大、货源稳定均衡,能够提前确定运输需求的物资,如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等。这类货物办理流程是:根据铁路和企业双方签订的运输协议,客户以提前预约方式提出运输需求,铁路将客户需求纳入月、旬计划安排,结合核实货源的流向与流量,制定阶段运输方案或旬、日装车方案,组织装运。“其他货物”是指通过协议运输以外的物资,如工业机械、电子电器、农副产品、饮食烟草、日用百货等。此类货物的办理流程是:客户随时提出需求,铁路随时受理,做到随到随办。

3.清理规范货运收费。一是要明确货运收费的项目、标准和条件。所有收费必须严格执行国家的运价,坚持依法合规收费,而且所有收费必须明码标价,公开透明,经得起价格主管部门的检查,经得起社会和广大客户的监督。二是建立“一口价”收费机制,对与货运有关的收费,一口报价,一张货票核收,简单、明了、便捷。

4.开展“门到门”全程物流服务。主要措施是:一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一套系统控制。一条龙服务就是,铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定地点止的全过程,提供一条龙服务,统一组织全程运输。一个部门管理就是,铁路运输部门统一管理“门到门”运输的全部业务,统一组织门到门运输服务。一个窗口受理就是,客户通过网站、电话、货运营业场所等任何一种方式提出运输需求,铁路工作人员就直接受理,帮助客户办理所有手续。一口价收费就是,清理规范货运收费,设立并公布“门到门”运输服务收费项目,对“门到门”运输的收费项目实行一口报价、一张货票一次性收取。一套系统控制,就是完善铁路货运电子商务、货票等信息系统,对“门到门”运输业务实现闭环管理,向客户提供高效快捷的信息服务。

我国铁路货运运营机制弊端分析

近年来，公路、民航、水路、管道等货物运输方式迅速崛起，并与铁路展开了一场市场份额争夺战。铁路货运在这场竞争中所占市场份额逐年减少，并导致经营困难，严峻的现实摆在铁路人面前。要争夺市场份额必须强化营销，这已成为全路上下的一致共识和行动。随着实际工作的开展及市场营销的逐步深入，需要对问题不断分析和研究，提出对策，才能把市场营销工作提高到新水平。 

　　一、当前货运工作存在的弊端 

　　1．机构设置及职能问题 

　　铁道总公司运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。部分铁路局相继成立了营销处或营销中心。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位营销机构不健全，责任不明确，职能作用发挥不好；激励和约束措施不力，营销人员收入与工作业绩联系不紧密，干部职工积极性没有充分调动起来；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，运力配置不适应营销要求，一些措施不利于营销工作的加强，各管理层次、工作环节、生产岗位难以有机结合，市场营销的整体功能得不到充分发挥；营销宣传工作不够，许多货主不了解铁路，不清楚货物运输手续。 

　　2．运到期限问题 

　　在激烈的市场竞争中，货主对运到期限的要求越来越高，而目前铁路货物运输速度慢，成为制约铁路货运竞争能力的一大突出问题。货主普遍反映，铁路不仅短途运输比公路慢，而且一些货物的长途运输也比公路慢。由此许多高附加值货源流向公路。 

　　3．运价问题 

　　铁路货运价外收费多、费目复杂、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。尽管对价外收费进行了多次清理整顿，但这一问题并未从根本上解决。大量情况表明，许多货物尤其是轻浮货物的运输费用，铁路高于公路和水运，货主对此非常反感。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。尽管在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理下，灵活的运价机制难以真正形成，不能像公路、水运那样做到随行就市。 

　　4．服务问题 

　　铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂，给货主带来很多麻烦，令人望而却步。信息手段落后，不能给货主提供途中信息查询，服务态度强硬。货主认为铁路货运是暗箱操作，对货物运输情况无法了解；野蛮装卸现象严重，货损严重，货盗问题突出，货物运输安全难以保证，特别是家电、烟酒、装饰材料、服装等高附加值货物损失比较大；保价赔付不及时，一些货物赔付得不到解决。这些问题，已经到了非解决不可的地步。 

　　5．协调问题 

　　铁路运输、客运、货运等部门和站段的分工、协调和配合还存在问题，权责不清、没有形成合力，发站、到站和列车运行各个环节的运输服务还满足不了货主的需要，影响了发站对货主承诺的兑现。 

我国铁路货运电子商务发展现状及SWOT分析

在我国电子商务高速发展的环境下，铁路货运大力发展电子商务物流显得格外重要，同时也给铁路货运带来新的发展契机。通过运用SWOT分析方法，就我国铁路货运发展电子商务物流的优势，劣势，机遇，威胁四方面进行分析，并在此基础上给出相应的建议。

关键词：电子商务物流；电子商务企业；铁路货运；SWOT分析

铁路货运发展电子商务物流战略分析

S(Strengths)我国铁路货运发展电子商务物流的优势

(1)广阔的电子商务市场

随着我国经济的发展，越来越多的商家和消费者接受了网上购物的观念，而且乐于这种消费方式，网络购物人数已达8 700多万人，电子商务的交易额已达2000多亿元，为电子商务物流的发展提供了坚实的市场基础。

(2)铁路货运网络优势

截至2013年底，我国铁路营业里程突破十万公里，电气化里程达到2．50万公里，车站5544个，其中，特等站50个、一等站236个、二等站353个、三等站939个。车站中，办理货运业务的有2955个，货车拥有量571078辆。按国际标准箱合计的国家铁路集装箱保有量120343箱。按自然箱统计，1吨箱103252箱；20英尺箱103208箱；40英尺及其以上箱合计5986箱。国家铁路集装箱运量7116万吨。货运周转量达到25106亿吨公里，占全国总周转量的22．8％，全国铁路货物运输达到330354万吨。

W(Weaknesses)我国铁路货运发展电子商务物流的劣势

(1)思想观念落后

受传统影响，铁路货运企业和职工市场观念、服务意识淡薄，不能紧紧围绕市场变化和客户需求去主动调查市场、研究巾．场、开拓市场、把握市场：而是延用传统的经营方式，坐等着客户主动送上门来，仅满足于简单的延伸服务或单纯的发送代理，甚至依靠铁路的垄断地位来生存，这是铁路货运业向现代电子商务物流转型的首要障碍。

(2)整体衔接能力欠缺

现代物流的关键是对资源的整合能力，通过对信息、运输、存货、仓储等环节的协调以及对搬运、包装和配送等活动的整体设计来尽可能降低成本，并且满足客户的服务需求。但铁路货运由于管理的条块分割、不同的利益格局以及经营资源的分散，使得各部门各环节相互缺乏协调，难以有效衔接，难以形成整体合力。

0(Opportunities)我国铁路货运发展电子商务物流的机遇分析

(1)电子商务规模增长迅速

2007年、2008年、2009年2010年一季度B2B电子商务交易规模达21,200亿元29·700亿元27,800亿元10，152.7亿元

(2)铁路运能和效率的提高

伴随着第六次大面积提速调图创造出来的运能的增长空间，全国铁路不断深化内涵扩大再生产，优化列车运行图、编组计划和车流径路，创造了时速200公里及以上动车组列车、5000吨～6500吨级货物列车、双层集装箱列车与其他不同速度值货车运行的速度、载重相协调的运输组织方式。分别建成战略装、卸车点300个、450个，运输效率全面提高。

T(Threats)我国发展电子商务铁路货运物流的威胁分析

(1)管理不优

现代物流企业必须建立现代企业制度，而目前铁路物流企业的资本结构基本是国有资本为主，投资主体单一。在铁路企业中经营机制不活、管理不规范的现象普遍存在。企业内部大事、劳动、分配制度改革还有待进一步深化，员工干事创业的积极性没有被充分调动。

(2)外资物流企业加速进入中国市场，物流市场竞争激烈

据资料显示，国际性的大型速递公司在国际速递业务方面占有明显优势，UPS、FedEx、DHL(敦豪)、TNT(荷兰大地)4大快递公司已经占据中国国际快递业务80％的市场份额。

国内外铁路货物电子商务物流对比分析下载本文