一、上海道路交通现状

上海是一个拥有1300万常住人口和近400万外来人口的特大型城市，市域面积6340平方公里，GDP持续高速增长（至今已连续第10年增长率大于10%）；因此，要维持这样一个城市的正常经济生活，交通压力之大是可想而知的。为改善道路交通，从1992年起经过3个3年大变样的持续高强度的建设，上海的城市道路设施量实现了跨越式发展，由此不仅支持了社会、经济的高速发展，而且使城市面貌得以改观。至“九五”期末，道路通车里程达到了6829公里（其中高架道路已经成网，全长62公里）；公交运营线路里程达23007公里；轻轨交通从无到有，运营总长度也达65公里；总体设施水平居于全国领先地位。与此同时，本市机动车保有量已突破100万辆，此外还有约45万辆的助动车和600万辆的自行车。

由于经济和社会活动日益频繁而产生的各种出行需求的迅速增长，上海道路交通状况依然严峻，供需平衡仍十分脆弱，尤其是黄浦江越江隧道取消收费以来，交通状况已呈现恶化的趋势。

二、道路交通发展分析

（一）出行方式变化带来的机遇

轨道交通线的建设和相关票价的优化，将不断促进个体出行向公共出行方式转变。轨道交通的建成将使交通出行者在更多的交通方式之间作出选择。客流的迁移导致了出行结构的变化，这种变化对地面交通是十分有利的。由于自行车交通的减少，对于机动车行驶的干扰将大为减少，这将使地面道路的通行能力随之增加。

（二）道路的有效利用率

1997年的交通状况：平均车速从1986年的12-15公里/小时提高到1997年的16-19公里/小时，饱和度从0.（中心区0.87）降低到0.60（中心区0.66）。

道路有效利用率提高。1997年的道路利用率为0.360pcu·公里/平方米，远大于1986年的0.204 pcu·公里/平方米，道路利用率提高了96.5%。

三、路网交通容量的估计

（一）影响因素和算法

路网容量并不是一个常量，而是随着交通管理水平、交通行为的好坏以及路网功能的合理性而变化的。分析路网容量应分析两个方面，一是目前的容量，一是未来容量的增加。

路网容量可以这样估计：路网容量＝理论最大容量×不均匀影响系数×路网形态影响系数×断面布置系数×交通管理系数×干扰系数。

未来路网容量的增加则来源于不同影响因素的改善。

（二）现状路网交通观测和分析

由于时间和资源的，本课题选择了有代表性的流量较大的6个交叉口和2个断面（见图2），对路网交通状况进行了典型调查。各测点及所属区域为：

（1）内环以内浦西道路--四平路-大连路、长寿路-武宁路交叉口；

（2）内环高架下地面道路--延安路-成都路交叉口、中山西路630号（天山路北）断面；

（3）内环以内浦东--浦东大道-浦东南路；

（4）内环和外环之间浦西--场中路-共和新路交叉口；

（5）内环和外环之间浦东--杨高路-浦建路交叉口；

（6）外环浦西--仙霞西路断面。

上述交叉口按相交道路的性质分为以下两类：

主干道与主干道相交--延安东路-成都南路、武宁路-长寿路、浦东大道-浦南路交叉口。

主干道与次干道相交--四平路-大连路、杨高路-浦建路、场中路-共和新路交叉口。

调查结果如下：

1、内环以内浦西与浦东白天交通流量差别不大；内环以内浦西流量大于内环与外环之间浦西流量；外环仙霞西路断面流量最大；浦东的两个交叉口流量基本持平。夜间浦东流量降幅要比浦西较大，降幅明显的车种为出租车、大巴和货车。

2、根据分析：

（1）浦东夜间流量降幅比浦西大，浦东夜间流量比白天下降30%，浦西夜间流量比白天下降10%，内环夜间流量下降15%。流量降幅明显的车种为出租车、大巴。

（2）夜间与白天相比分车种比例上升最大的是出租车，白天内环以内浦西、浦东出租车数所占百分比分别为49%和27%。到了夜间分别增加为60%和52%。

（3）夜间浦西客车比例下降10%，浦东客车比例下降16%，内环以内地区客车比例下降19%。

（4）夜间货车在内环以内总比例为11%，比白天7%有明显上升。

3、调查路口主干道车均延误理论计算值为40-67秒，大大小于次干道的车均延误（90秒以上）。浦西内环以内交叉口停车率最高，平均在47%-67%，其次为内环与外环之间交叉口，平均停车率为44%-58%，浦东内环以内交叉口停车率为48%左右。

为了了解车辆的运行速度情况，我们选择典型路线进行了观测。调查路线选用与1996年中心城区典型道路机动车行驶工况调查时相同的4条路线，以便进行机动车行驶特征值的比较。4条线路分别为：

（1）北京西路/石门路口-北京西路（向东）-北京东路-河南路口-河南中路（向南）-河南路-延安东路（向西）-延安中路-石门路/北京西路；

（2）复兴西路/江苏路口-江苏路-长寿路-天目西路-路-复兴中路-复兴西路/江苏路口；

（3）内环线-成都路-内环西段；

（4）内环线-黄浦江西侧-成都路。

调查采用传统的跟车测速。调查结果如下：

1、由调查数据分析：

（1）内环以内地面道路平均行驶车速为22－26公里/小时，机动车专用单向道路的平均行驶车速为37公里/小时，高架道路机动车平均行驶车速为65－70公里/小时。

（2）内环以内地面道路平均行程车速为14－17公里/小时，机动车专用单向道路的平均行程车速为30公里/小时，高架道路机动车平均行驶车速为62-70公里/小时。

2、由调查数据分析：

（1）内环线以内道路各路段行驶车速与平均行驶车速的离散比例较小，线路1中26%的路段行驶车速离散比例超过50%，线路2中8%的路段行驶车速离散比例超过50%，线路3和4各路段行驶车速离散比例均在50%以内。

（2）行程车速中包含了信号灯延误和路段排队延误，因此离散比例较大。线路1中15%的路段行程车速离散比例超过50%，线路2中28%的路段行程车速离散比例超过50%，线路3和4高架上各路段行驶车速离散比例均在50%以内，线路4地面道路15%的路段行程车速离散比例超过50%。

（3）高架道路各路段的行程车速和行驶车速与平均行程车速和行驶车速的离散比例小于地面道路，路线3和路线4高架路段离散比例均在50%以内。

（4）地面道路交叉口附近行程车速和行驶车速与平均行程车速和行驶车速的离散比例较大。

3、由调查数据分析：

（1）路线1为城市闹市区道路，沿线有非机动车道，行车过程中行人穿越马路对行车造成一定干扰，因此路段排队延误时间大于交叉口红灯延误，占总延误的57%。

（2）路线2为城市中心区主要道路，部分路段为单向机动车道，行人和非机动车干扰略小于路线1，因此路段排队延误时间略大于交叉口红灯延误，占总延误的52%。

（3）路线4的地面道路为单向机动车道（长阳路，长宁路）和无行人干扰的城市主干道（中山东一路），因此路段排队延误比例较低，占总延误的41%。

4、内环以内地区不同性质道路机动车高峰时间车速与非高峰时间车速相差比例不同：

（1）路线1地处闹市区，交叉口间隔近，行人和非机动车干扰较大，因此机动车高峰时间行程车速远低于非高峰时间车速，仅为非高峰时间的1/2。

（2）路线2为城市中心区主要道路，交叉口间隔稍大，行人和非机动车干扰略小于路线1，因此机动车高峰时间行程车速降低比例小于路线1，为非高峰时间的2/3。

（3）路线4地面道路为单向机动车道和无行人干扰的城市主干道，机动车高峰持续时间较长，行程车速降低不明显，高峰时间行程车速为非高峰时间的0.8。

（4）内环高架道路为城市快速干道，车速高，机动车高峰持续时间长，行程车速降低不明显，高峰时间行程车速为非高峰时间为0.75-0.85。

（三）交通信号管理分析

浦建路-杨高路现状调查数据表明车辆排队过长，车均延误较大，经分析主要是由于交叉口配时不合理造成。交叉口配时存在两个问题：

（1）周期过长，为180秒，造成车均延误增大。

（2）左转相位时间长，直行相位时间短，造成直行车辆排队过长，堵住左转车辆变换车道进入左转专用道，造成左转相位时间的浪费，同时车辆排队过长又增加了车辆停车次数，造成大部分车辆停车2-3次方可通过交叉口。

（四）交叉口改善评价

如果增加交通负荷，即将四平路-大连路的流量增加30%，四平路和大连路进口道饱和度分别达到0.85和0.71，通过仿真可知，停车率和车均延误指标均有较大增值，且交叉口交通出现明显拥堵。如果在四平路进口处各拓宽一直行车道，并重新配时，通过仿真，交叉口交通运行正常，车均延误和停车率指标均有明显改善

四、改善路网容量措施的分析

（一）道路断面的优化和改造

主干道应尽可能不布置非机动车道，只布置可供单人行走的人行道，将道路断面尽可能多地提供给机动车道。

考虑到许多地区的自行车交通在主干道上依然起着重要的作用，如果没有其他道路的分担作用，依然无法取消非机动车道。鉴于此，可将主干道断面分为两个等级，即：

（1）等级1：不设非机动车道，只设单人行走的人行道；

（2）等级2：可设非机动车道，但其宽度可根据自行车交通量的多少大大减小，设单人行走的车道。

这样，可以大大增加机动车道的宽度。

（二）路网等级结构的完善

次干路网的道路断面可采用典型的3块板断面，应赋予的主要功能是：在通行尽可能多的机动车的同时，可以通行较多的非机动车；是布设公交线的主体。如果没有一个与主干路网相适应的次干路网，则主干路网的作用也难以充分发挥。所以，进行次干路网的规划和优化、明确道路功能以完善道路网是十分必要和迫切的。

本市路网形态不良的另一表现是可达性不高，存在较多的断头路。在完整的路网规划的基础上，打通断头路，显然是改善交通状况的重要措施。

（三）公交运行的协调组织

处理公交衔接问题，首先是通过布线和站点设计来解决，这需要进行精心的规划和设计。为了处理好轨道交通与常规公交的衔接，有时需要一定规模的枢纽站。例如，居民区附近的轨道车站，应设置足够大的自行车乃至小汽车的停车场，还应设置足够的、不影响正常交通秩序的常规公交车站。在一些常规公交换乘较为集中的地区，应规划专用的换乘枢纽，以减少对正常交通秩序的干扰。

路边停靠站也是影响交通的一个非常重要的因素。

在道路规划中应考虑公交设施问题。

（四）改善高架与地面的衔接

一是出口匝道落地位置及其周围的道路状况，二是出口匝道的交通管理。

（五）疏导自行车交通

自行车的行驶主体应是支路，较长距离的出行可以使用次干道。

（六）提高现代化管理水平

ITS技术的应用是解决交通管理问题的一个重要途径。交通信息的广泛采集和发布对于出行者的路线选择是非常必要的，可以提高路网的使用效率。ITS技术不再把出行者看作单纯的管理对象，而是当作交通管理的参与者，体现了以人为本的思想。

五、“十五”期间重大道路工程项目及其效果评估

应制定明确的交通发展，在适当提高供给水平的同时，实施协调的需求管理措施也是十分必要的。

改善交通容量的重要工程

为了使本市的交通建设和管理从被动转变为主动，明确下列问题的发展是必要的。

（一）汽车发展

采用“使用、不拥有”的应该是明智的。使用是一种需求管理，使交通状况不致于过于恶化；不拥有则满足汽车工业发展的需要，也满足了人们希望拥有自己的汽车的需要。因此，我们当前采用的一系列有关应作进一步研究和检讨。

（二）设施供给

内环线以内的设施为“供给决定型”，即完善路网，加强管理，提高道路利用率，最终由道路网的容量决定对交通的；外围地区的设施为“需求驱动型”，按照经济发展的要求决定路网规模；过渡地区为“供给-需求协调型”。

（三）交通系统管理

（四）衔接与换乘

必须从综合规划入手，在建设、管理过程中体现系统化的思想。而这一切都需要行政制度予以保证。

（五）交通需求管理

交通需求管理的手段有很多，本市也已采用了其中的一部分。但这些措施的使用是某一部门针对某一问题而采取的，缺少系统性和一致性。像上海这样一个特大型城市，制定一个完整的需求管理不仅是必要的，而且是十分迫切的。

（六）资金

持续稳定的建设资金对于保持城市交通状况的持续稳定或略有改善是十分重要的。为此，应该形成一种稳定的资金筹集机制，而目前采用行政推动型的方式可能会造成资金的不稳定。

（七）

对交通问题的影响是巨大的。交通是一个不断变化着的系统，随着交通流的变化，许多措施都需要随之变化，这需要一个具有快速反映能力。不同交通方式的衔接、公交线、站与设施的关系以及衔接设施的规划与建设等等都是交通系统中的关键组成部分，如果行政不能使上述问题协调解决，我们的交通自然也不可能成为一个有机的、有序的系统。

七、结束语

1、交通出行方式的改变将会对市区道路交通状况产生很大的影响，研究这种影响对于确定城市交通是非常必要的。

2、道路的容量不是一个定值。随着道路管理水平的提高、路网结构的改善和出行时间的调整，道路交通的容量会随之增加。根据对以前道路容量增长的幅度和目前路网结构的分析，推知目前路网容量尚有很大潜力可挖。

3、通过对已有的有限观测资料的分析，本研究分析了提高道路功能等级、并将功能等级与交通管理措施相结合的效果，分析结果表明了这类措施的效果的显著性。本研究还提出了提高路网容量的若干措施。这些措施投资小、效果大，应予优先考虑。

4、本研究根据初步提出的“十五”期间的工程项目状况，根据本文的研究结果，概略性地分析了其实施效果。分析表明，“十五”项目的实施，可以大大改善本市的路网结构和功能能级，并可使上海城市道路的总体容量提高25%-30%。不过，随着路网的完善，尤其是射线道路的完善，流入市区的交通量也会随之增加；加之市区车辆的自然增长，交通状况虽在短期内有所改善，但供需平衡依然较为脆弱。因此，制定明确的交通发展，实施协调的需求管理措施是十分必要的。

5、最后，为了保证本市城市交通的持续发展，本研究提出了总体的思路，并提出了应重点研究的几个关键问题。建议尽快组织力量，对这些关键问题进行专题研究。下载本文