系统规范

编制说明

一、任务来源和协作单位

本系列规范由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会牵头，组织部分城市轨道交通业主单位、北京交通大学、交控科技股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、中国铁道科学研究院、株洲中车时代电气股份有限公司、浙江众合科技股份有限公司等设备厂商，于2014年开展组织规范编制工作。本标准由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会提出，由中国城市轨道交通协会归口。

参编单位：

重庆市轨道交通(集团)有限公司

重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司

北京城建设计发展集团股份有限公司

北京交通大学

交控科技股份有限公司

北京全路通信信号研究设计院集团有限公司

中国铁道科学研究院集团有限公司

株洲中车时代电气股份有限公司

浙江众合科技股份有限公司

中铁检验认证中心

本系列规范从2014年起，组建了部分业主单位和设计院组成的专家评审组，审核了规范编制各个阶段的文稿和对做出重要的技术决策进行评审，这些单位包括：北京地铁运营有限公司

北京市轨道交通建设管理有限公司

上海申通地铁集团有限公司

上海申通轨道交通研究咨询有限公司广州地铁集团有限公司

深圳市地铁集团有限公司

重庆市轨道交通(集团)有限责任公司

南京市地铁建设有限责任公司

武汉地铁集团有限公司

青岛地铁集团有限公司

长沙市轨道交通集团有限公司

中铁第四勘探设计院集团有限公司

规范编制人员按组织架构划分，每个组别配有组长、副组长及组员若干。组织架构图如下：

该城市轨道交通信号系统系列规范包括系统、接口、测试、工程实施等内容，要求做到整体规划，点面结合，分步实施；依托重庆轨道交通二轮建设4号线、5号线、10号线、环线互联互通国家示范工程项目，分阶段逐步推行。

二、标准编制的目的和意义

我国的城市轨道交通已进入了一个快速发展期，从运营方面看，截至2016年末，中国地区共30个城市（开通城轨交通运营，运营线路133条，总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路，城轨交通网络化运营已成趋势。

从建设方面看，截至2016年末，中国地区有48个城市在建线路总规模5636.5公里，同比增长26.7%。其中，23个城市在建线路超过100公里，成都、武汉、广州、青岛、北京5市在建线路均超过300公里。

从规划方面看，截至2016年末，据不完全统计，中国地区已获得城轨交通建设项目批复的城市有58个（，规划线路总规模为7305.3公里。其中，50个城市批复规划线路均超过2条，线网规模超100公里的有28个城市。

我国轨道交通主要采用单线建设、单线运营的模式，设备供货商数目繁多，信号制式和接口方式不统一，导致同一城市轨道交通线路和车辆不能实现“互联互通”，无法实现资源共享；换乘次数多，时间长，无法有效吸引客流，培训和维护成本较高。

为促进中国城市轨道交通建设，实现并满足城市轨道交通互联互通的需要，规范管理城市轨道交通不同线路之间互联互通信号系统建设，有效的保障城市轨道交通互联互通信号系统的运营及维护，有必要对城市轨道交通信号系统进行规范，以实现互联互通。

2014年开始,中国城市轨道交通协会技术装备专业委员基于推动城市轨道交通网络化运行进程，解决新线及延伸线受制于既有系统束缚的问题，组织研究基于中国国情的CBTC 互联互通技术规范，为相关系统的招投标提供技术支持，并为形成中国创新型轨道交通产业及“走出去”战略奠定技术基础。

CBTC互联互通标准对于后续轨道交通互联互通的推广乃至全自动运行（FAO）互联互通的升级应用，具有如下重大意义：

1．基于重庆互联互通国家示范工程的工程实践和验证，形成行业CBTC互联互通规范；

2．将CBTC互联互通规范纳入认证目录，作为后续CBTC工程项目的标准要求；

3．在CBTC互联互通规范的基础上，进一步研究基于FA0的互联互通规范；

4．通过FAO互联互通的示范工程实践和验证，形成FAO互联互通规范；

5．以互联互通CBTC为前题,完成FA0的产品认证。

以CBTC互联互通规范作为中国城市轨道交通行业信号系统的规范，以标准引领中国城市轨道交通的网络化运行的市场需求，加快城轨信号产业自主化、创新性发展。

三、工作概况

项目于2014年6月启动，成立标准编制组，确定各单位分工，并制定具体的工作计划。起草工作是从易到难逐步开展的。规范分为点式和连续式两种运行工况，点式规范相对较容易编写，所以编写工作是从总体需求和点式应答器规范的编写开始的。

随着工作的进展及TD-LTE无线通信制式的成熟及城市轨道交通1.8G专用频段的批复，加大了规范编制的推进力度，互联互通CBTC系统架构和连续式通信协议规范相继编成。

协调了各车辆主机厂，规定了A型车、B型车应答器和天线的安装范围和要求。

测试规范是最后形成的，由于CBTC互联互通在全世界只有巴黎有共线的应用，测试规范难度很大，编制单位针对总体需求与功能分配，检测规范分成点式与连续式两部分，将测试过程分为厂家自测、实验室测试和线路测试三个阶段完成了编写任务。

2014年6月启动编制时, 规范名称为《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》，共分为10部分，各部分名称及主要内容如下：1．系统总体要求: 明确互联互通系统的功能、构成、性能；

2．系统架构和功能分配技术要求: 架构组成、物理和功能接口分配；

3．应答器报文规范:统一应答器的接口方式和接口内容；

4．CBTC系统车地连续通信协议规范:统一VOBC-ZC、VOBC-CI、VOBC-ATS的接口规范；

5．车载ATP/ATO与车辆的接口技术要求:明确信号系统与车辆的功能接口、机械接口；

6．区域控制器（ZC）间接口规范:明确跨线间ZC设备间的接口方式和接口内容；

7．计算机联锁（CI）间接口规范:明确跨线间ZC设备间的接口方式和接口内容；

8．车载电子地图技术规范: 统一电子地图描述规则、数据组成、数据结构；

9．测试及验证技术规范（CBTC部分）:明确互联互通CBTC级别下的测试及验证内容；

10．测试及验证技术规范（点式部分）:明确互联互通点式级别下的测试及验证内容。

2015年开始，中国城市轨道交通协会技术装备委员会完成城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）接口规范-互联互通接口规范中7个子规范的发布工作。

系统总体要求 CZJS/T 0033—2015

应答器报文规范 CZJS/T 0034—2015

系统架构和功能分配技术要求 CZJS/T 0035—2015

车地连续通信协议规范 CZJS/T 0036—2015

车载ATP/ATO与车辆的接口技术要求 CZJS/T 0037—2016

区域控制器（ZC）间接口规范 CZJS/T 0038—2016

车载电子地图技术规范 CZJS/T 0040—2016。

2016年5月,中国城市轨道交通协会进行互联互通团体规范的正式立项，并根据重庆互联互通示范工程进展，增加了《列车自动监控系统（ATS）间接口规范》、《信号各子系统与维护支持子系统（MSS）间接口规范》两个文件的编制：列车自动监控系统（ATS）间接口规范；明确跨线间ATS设备间的接口方式和接口内容；

信号各子系统与维护支持子系统（MSS）间接口规范:统一信号各子系统与MSS 子系统的接口方式和接口内容。

2017年，在原有12个规范的基础上, 根据互联互通工程实际进展和成果进行更新，新增加以下五个规范：《安全评估规范》、《车载人机界面技术规范》、《系统交付基本条件》、《工程设计导则》、《危害分析》。

《安全评估规范》对互联互通CBTC系统在安全评估中的特殊要求提出了规范, 适用于城市轨道交通互联互通信号系统特定应用安全评估；主要描述互联互通

信号系统相关方职责、安全评估原则、互联互通相互认可、安全评估过程、安

全评估活动及评估交付等，适用于第三方评估厂家安全分析活动的充分性

及适宜性。

《车载人机界面技术规范》主要描述城市轨道交通互联互通信号系统车载人机界面的总体布局要求、MMI显示图例要求以及司机室按钮、开关、指示灯设置

要求, 利于指导前期的开发和后期的使用，有利于据此形成统一的操作规范，

从而降低司机培训的工作量和成本投入，实现驾驶员在路网内的人力资源共

享。

《系统交付基本条件》主要描述城市轨道交通互联互通信号系统需要具备的交付基本条件,供实施互联互通的城市参考，以指导业主更好的完成互联互通的

验收。

《工程设计导则》主要描述城市轨道交通信号系统为了实现互联互通功能轨旁设备设计需要遵循的规范，车载设备安装需求等内容, 对互联互通CBTC系统

在轨旁设备布置原则、车载设备安装要求的特殊要求提出了规范。

《危害分析》主要描述城市轨道交通互联互通信号系统特定应用，识别出互联互通信号系统的危害，并对信号系统及操作维护提出安全需求。

规范名称由原有的名称《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》，拆分为系统、接口、测试、工程四个规范系列（共17个部分），规范名称分别如下：

《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范》；

《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》；《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通测试规范》；

《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通工程规范》。

各规范系列的内容及与其他系列规范的关系如下:

系统规范系列:定义互联互通的系统总体要求和各子系统的功能分配, 作为其余规范系列的上位规范；

接口规范系列:在系统规范的要求下,定义CBTC及点式级别下,互联互通共线和跨线相关的接口规范；

测试规范系列:明确在系统规范和接口规范下,CBTC级别和点式级别的测试场景。

工程规范系列:指导互联互通工程项目的执行。

《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范》由四部分组成：

——第1部分：系统总体要求

——第2部分：系统架构和功能分配技术要求

——第3部分：车载电子地图技术规范

——第4部分：互联互通危害分析。

《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》，分成以下八个部分：

——第1部分：应答器报文规范

——第2部分：CBTC系统车地连续通信协议规范

——第3部分：车载列车自动保护（ATP）/列车自动运行(ATO)系统与车辆的接口技术要求

——第4部分：区域控制器（ZC）间接口规范

——第5部分：计算机联锁（CI）间接口规范

——第6部分：列车自动控制系统（ATS）间接口规范

——第7部分：信号各子系统与维护支持子系统（MSS）间接口规范

——第8部分：车载人机界面规范

c）《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通测试规范》，分成以下两个部分：

——第1部分：CBTC部分测试及验证技术规范

——第2部分：点式部分测试及验证技术规范

d）《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通工程规范》，分成以下三个部分：

——第1部分：工程设计导则

——第2部分：安全评估规范

——第3部分：交付基本条件

在文件编制过程中，规范文件下发到国内所有开通运营的地铁业主单位、各地铁设计院及国内所有的信号集成商广泛征求意见，共收集反馈意见上千条。每个规范均按照专委会组织下的初稿稿、讨论稿、征求意见稿稿三个阶段，初稿和讨论稿阶段在广泛征求装备供应商和业主意见的基础上，组织两次专家评审，以确保规范的普适性与权威性。

收集到的反馈意见，均通过工作组讨论会议的形式进行讨论和修改；

工作组未达成一致的部分，邀请相关意见提出单位共同进行会议讨论；

最终未采纳和待讨论的意见，通过专委会组织的专家评审会议进行专家审核；

经过除部分意见与具体工程项目相关，在具体工程项目视工程项目具体特点进行明确外，大部分意见均在专家评审后给予关闭。

现在17个CBTC互联互通子规范上报中国城市轨道交通协会的征求意见稿已编制完成，并通过在重庆互联互通国家示范过程中的应用和验证，证明了其合理性、可行性和有效性。

四、标准编制原则及与国家法律法规和相关标准的关系

标准编制过程中，借鉴了先进的国际铁路信号安全标准和国内城市轨道交通的相关标准。CBTC互联互通的工作只有欧洲有过从标准入手开展工作的先例，但是中国采用LTE平台，采用1.8G专用无线频段及采用自主化的CBTC系统的环境与国外不同，也不能完全引用国际标准，只能在架构上与其相似，主要是自主化的编制。

标准编制的原则是：

1、坚持在自主化的CBTC 系统上实现互联互通；

2、仅适用于欧洲标准应答器（不适用于美国标准应答器）；

3、以1.8GLTE-M无线网络承载，采用A\\B双网传输。

《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范》第1部分“系统总体要求”，在既有CBTC系统基础上，提出互联互通共线和跨线的要求。

第2部分“系统架构和功能分配技术要求”在参考国际标准IEEE 1474.3 “IEEE Recommended Practice for Communications-Based Train Control (CBTC) System Design and Functional Allocations”的基础上，结合国内通用的系统架构进行调整。

第3部分“车载电子地图技术规范”，是在符合地铁安全标准和设计标准的前提下，结合中国城市轨道交通的发展现状，编制符合中国国情的CBTC互联互通技术规范。

第4部分“互联互通危害分析”，基于“IEC 62267-2009轨道交通.城市自动化轨道交通运输(AUGT).安全性要求”的要求，开展互联互通的危害分析工作。

由于互联互通主要是规定了系统架构、功能分配、接口规范、安装规范、测试规范，并没有涉及各供应商内部的专利和技术诀窍，所以不会涉及国家的法律法规。由于互联互通是创新性的应用，所以也不会与其他标准产生冲突。

五、标准主要技术内容的论据（包括试验、统计数据等）或依据

互联互通实现不同线路间车辆的共用以及不同厂家车载设备的车辆可以在装有其他厂家地面设备的线路上运行。

从2004年至2015年底全国几乎全部新建线路均采用CBTC系统。2008年前国内开通的CBTC线路均采用国外的技术。在消化、引进、吸收、再创新国外列车运行控制系统的基础上，我国自主研发生产的轨道交通CBTC装备水平得到了很大提升。

例如交控科技股份有限公司开通的北京地铁7号线、14号线，成都3号线，长沙1号线等，北京全路通信信号研究设计院有限公司开通的北京地铁8号线，中国铁道科学研究院开通广州7号线等。随着轨道交通在信号系统核心技术领域突破，国内信号集成商掌握了自主化的核心技术，并有多条线路开通经验，技术成熟，为制定和实现互联互通技术奠定了良好的基础，具备了实施条件。

互联互通设置了变更控制委员会（CCB）,负责行使互联互通各线路交付批准权和变更审批权；重庆CBTC互联互通国家示范工程制定了项目管理计划，坚持例会制度，保证了规范编制和工程实施的执行力。

互联互通软件变更管理：

对于线路的产品或数据变更，由变更方向CCB提交变更申请，说明具体变更内容及对互联互通他线影响分析。CCB组织完成变更评审，并确定是否批准变更。如果批准通过，由变更方编制完成具体变更实施方案及实施计划，报CCB或业主/运营商批准后按计划执行。

对互联互通接口/功能没有影响的变更，可只需按本线内部产品变更管理流程执行，本线评估方负责评估。

对互联互通接口/功能有影响的变更，应确定各线路需进行变更的内容及变更实施计划。

如果涉及规范的变更，分两级进行管理，涉及勘误性，细化规范的内容由CCB决定，涉及到原则性的决定有专委会组织的专家评审组决定。

互联互通的安全评估原则：

互联互通安全评估以各安全评估相关方的相互认可工作为基础。

本线评估方负责本线地面设备和车载设备的安全评估。

它线列车进入本线时，它线信号集成商提供证据，证明它线车载设备安全功能满足互联互通车载设备的安全需求。

它线列车进入本线时，本线提供线路数据，并负责源数据的准确性，本线评估方负责源数据安全评估。它线负责输入数据的转化，数据测试及其安全评估。

本线评估方出具的评估报告/授权/证书的授权范围应包含在本线运营的所有集成商的车载设备。

各阶段授权/证书应体现本线列车适合进入它线跨线调试、试运行、试运营和运营；允许它线列车进入本线调试、试运行、试运营和运营。

各承包商（集成商）/供应商信号系统设计应满足互联互通要求，如工程接口协议、行车控制参数（如退行、后溜防护距离处理，安全防护距离等关键参数）

等。

六、主要试验（验证）的分析、综述报告，技术经济论证，预期的经济效果

基于标准开展互联互通的工程实施，可以实现轨道交通路网间的联通联运，在确保列车安全高效运行的前提下，实现不同厂商的信号设备互联互通，实现列车共走廊运营，实现列车跨线运行，提高线路和设备利用率，方便旅客出行，解决新线及延伸线受制于既有系统束缚的问题。CBTC信号系统互联互通可以搭建更为公平的市场竞争环境，降低产品生命周期成本，促进国家高端制造产业的创新。

重庆轨道交通以2017年完成建设的重庆轨道交通第二轮建设规划的4号线、5号线、10号线和环线的设计和建设为契机，经城市轨道交通协会推荐并报国家批准，将重庆轨道交通4号线、5号线、10号线、环线信号系统互联互通设立为国家示范工程。在《CBTC互联互通技术规范》的指导下，将建立互联互通室内交叉测试试验室，完成互联互通的室内共线测试和跨线测试的测试验证。之后在互联互通四条线的工程实施中，各选取线路完成现场的共线测试和跨线测试。最终通过室内交叉测试平台，现场工程线路的互联互通测试验证，实现四条线路间的互联互通，对《CBTC互联互通技术规范》进行工程验证，并根据工程实施结果，推进互联互通技术标准的更新。

基于互联互通规范实施的重庆互联互通国家示范工程，有关互联互通的试验已在重庆地铁二期工程4、5、10号线和环线上进行实验室交叉互测，并在重庆二期工程四条线上进行现场单车、多车测试来加以验证。测试案例编制依据如下： 参照协会互联互通规范要求，逐条进行交叉测试验证范围梳理识别；

各家厂商对梳理的内容进行商讨，共同确定交叉测试验证执行范围，并编制相应的测试案例；

共线接口/功能、数据测试，包含VOBC-CI/VOBC-ZC/VOBC-ATS，测试组合共12种；

跨线接口/功能、数据测试，包含CI-CI/ZC-ZC/ATS-ATS，测试组合共6种。

基于互联互通规范的测试执行验证：

从2017.4年开始进行共线相关的接口集成测试、点式功能数据测试、CBTC功能数据测试、多车功能数据测试；

各厂家共线接口测试用例177条，共线功能测试用例11

10号线3个样板区数据量1262条、5号线6个样板区数据量260、4号线样板段数据量682条、环线样板段数据量91；

于2017年12月23日取得允许5号线列车与环线列车、4号线列车及10号线列车在5号线地面进行多车测试的授权。

2018年1月28日完成在5号线地面的四家列车十二种组合的多车测试及回归测试。数据项40条；功能项16条。通过率和执行率都为100%。

互联互通CBTC信号系统国家示范工程克服了世界性难题，目前已取得突破性进展并获得阶段性成果。互联互通能集中各环节的优势资源，最大限度提高系统功能及性能，能满足城市轨道交通共线、跨线运营的需求，有效提升运营效率和服务水平，为轨道交通网络化运营奠定基础，提高乘客满意度，创造出巨大的社会效益。

互联互通可以减少线路资源浪费（如重复建设和投资），通过路网的整体规划，实现资源共享，可大大减少CBCT系统在整个寿命周期内的维护成本和建设成本具有巨大的经济效益。主要具备如下的优势：

1）实现车辆段、停车场、正线线路、换乘车站共享，相关设备及轨道建设用地、征地等随之减少，降低建设和后期维护成本；

2）不同线路车辆资源共享，由原有的单线备车变成路网内备车，降低了路网内车辆配置的需求数量，可有效降低车辆采购成本；

3）实现运营组织调度和司机人员的资源共享，通过运营人员操作界面和操作方式的统一，有助于路网内人员整合调配，减少人力成本以及培训成本；

4）提高乘客服务质量；

5）有利于实现城市轨道交通网络化运营；

6）灵活的运营组织，提高单点故障下的快速处理；

7）有利于信号系统产业链的自主化；

8）降低延长线建设和增购车辆成本；

9）优化线网规划和建设方案；

10）大幅度降低信号系统大修改造的成本及对正常运营的干扰。

七、采用国际标准的程度及水平

互联互通技术标准基于CBTC信号系统的国际标准，包括IEEE1474,欧洲标准

EN501262等CBTC信号系统规范完成编制，符合CBTC通用国际标准的要求。基于CBTC 的互联互通之前在国内外没有成熟的应用，属于我国的首创应用。

除采用CBTC系统的标准外，还采用了城市轨道交通LTE-M车地综合通信系统系列技术规范的内容。LTE-M是针对城市轨道交通综合业务承载需求的TD-LTE系统，对实现互联互通提供网络方面的支撑。LTE-M在保证基于通信的列车控制系统(CBTC)车地信息传输基础上，可同时传输视频监控(IMS)、乘客信息系统(PIS)、列车运行状态监测、集群调度业务等信息。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

互联互通中的每个规范文件在编制完成后，均发到各城市轨道交通业主单位、设计院和各信号集成商广泛征求意见。在完成意见收集和意见反馈处理后，组织相关的集成商单位共同讨论，形成初步的处理结果，再将结论上报专委会，专委会组织召开专家评审会议，针对反馈意见和处理结果进行专家评审论证，并最终形成专家意见，指导初稿的修改。初稿完成修改后，再经过征求意见稿的多轮次征求意见，专家评审论证，完成修改，来保证最终所有的评审反馈意见均达成一致的结论。

规范编制过程中，对于电子地图的统一经过了多次的讨论及评审达成一致。

线路电子地图是列车运行控制系统实现安全高效控制的基础：通过对线路的拓扑描述,可以实现列车在线路中的精确定位,实现列车的精确控制；通过对线路的坡度、曲率、限速等信息的描述，车载控制设备完成列车的实时限速曲线，实现超速防护；通过应答器的布置和站台区域的描述，实现列车在站台的精确停车等。

由于线路电子地图在列车控制系统中起到的重要作用，因此在互联互通中，必须实现统一的电子地图。之前采用的电子地图的描述方式一般有以下几种方式： 方式一：使用计轴区段描述

方式二：使用公里标描述

方式三：使用虚拟区段描述

经过多轮讨论论证后，统一为使用虚拟区段描述的方式，保证设备位置和连接关系描述的一致性；提取各方车载共用的元素，轨道区段、道岔、应答器、信号机、折返区域、站台、坡度，形成统一的车载电子地图，并配置单独的版本号进行控制。

对于地面控制设备使用的数据部分，由于地面控制设备仅在本线内使用，不涉及路网内的共用，因此在各线内单独进行管理，不纳入共有数据部分，以降低共有数据的范围和数据量。

考虑到我国各个区域和城市均存在地方性的使用习惯，包括功能、界面、操作方式等，因此互联互通规范推动的是区域或城市路网内互联互通，并不是全国范围内互联互通。允许不同地域在互联互通规范基础上，结合各城市轨道交通的使用习惯，进行补充和细化，以更好的实现本地的互联互通。

九、贯彻标准的要求和措施建议

在互联互通系列规范及重庆互联互通示范工程示范应用的引导下，国内青岛、长沙、呼和浩特等城市在规划中，均将互联互通作为标准要求。如在2015年的青岛13号线的招标中，青岛轨道交通集团参考互联互通技术标准的要求，将实现信号系统的

互联互通作为招标要求，为青岛轨道交通后续实现路网内的互联互通奠定了良好的基础。

对于互联互通规范的贯彻执行，由如下的措施建议：

建立长期的CBTC互联互通规范变更管理组织CCB（建议由中国城市轨道交通协会技术装备专委会组织，城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室

牵头实施），跟进与管理规范的持续升级；

轨道交通互联互通线网规划应根据城市线网规划、线路支持的速度目标、车辆制式选型、运营模式等，在规划阶段提出互联互通需求，做到提前谋划，提前

布局。针对互联互通线路的特点，以网络化资源共享为理念，从节约建设成本

角度出发，制订资源共享的互联互通路网方案；

后续各个城市规划设计和招标过程中，纳入互联互通的要求；

将互联互通系列规范纳入产品认证范围，工程项目执行过程中按照工厂测试、室内测试平台测试，现场测试，保证工程项目互联互通执行的规范性和实施质

量，工程安全认证严格执行，保证执行的安全性；

在每个城市推行互联互通信号系统时，成立相应的互联互通实验室：

在互联互通规范基础上，与全自动运行（FAO）结合起来，研究基于FAO的互联互通，引领中国轨道交通的发展。

十、其他应予说明的事项

互联互通规范没有涉及各供应商内部的专利和技术诀窍，所以不会涉及国家的法律法规。由于互联互通是创新性的应用，所以也不会与其他标准产生冲突。

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