目录
第六篇技术建议书
1. 项目理解和所在地规划建设条件认识 (1)
1.1.对本项目的理解 (1)
1.1.1. 项目的建设背景 (1)
1.1.2. 项目的功能定位、建设的必要性 (3)
1.1.3. 技术标准与规范 (5)
1.1.4. 对招标项目所在地区建设条件的认识 (7)
2. 项目研究设计思路和理念 (19)
2.1.总体设计原则 (19)
2.2.设计理念 (17)
2.3.研究设计特点分析 (17)
3. 对项目重点、难点的把握和对策 (17)
4. 项目质量保证措施 (18)
5. 服务承诺及保证措施 (18)
5.1.服务承诺 (18)
5.2.保证措施 (19)第六篇技术建议书
1. 项目理解和所在地规划建设条件认识
1.1. 对本项目的理解
1、项目概况
佛山一环于2006年11月建成通车，原定位为城市快速干线，免费通行。佛山市现拟对一环进行高速化改造并进行收费管理，相关部门已组织技术单位进行该项目的可行性研究工作。佛山一环在我区范围内的里程占总里程的70%，高速化改造后将明显影响我区交通流量的分布及我区群众的出行习惯。因此，做好交通影响分析研究工作，及早制定有效应对方案及措施，将为我市及我区未来的交通基础设施建设提供明确指引，以便可以较好的应对一环高速化改造后，对本地市民出行、一环交通带来的影响。
佛山一环高速化改造后，主线将进行收费管理。为了应对该转变带来的直接影响，我区需进行相应的交通调查工作、交通影响分析工作、交通组织、交通设施改造方案研究工作，并对工程造价进行估算，制定相应的实施计划，从而可以较好的应对佛山一环高速化改造对我区造成的影响，并为未来的工作的开展提供参考与支持。
2、招标范围及标段的划分
本次进行招标的是佛山一环高速化南海范围内的交通影响分析及应对交通组织方案研究，共设 1 个合同段，研究范围在南海区辖区内，佛山一环及其延长线交通影响范围内的区域。须含以下内容：
（1）项目总体情况研究；
（2）对佛山一环（全线）进行OD调查、交通量调查，对现状交通进行分析；
（3）对佛山一环高速化影响的范围，即对道路交通产生显著影响的区域进行界定。鉴于该项目对交通影响较大，分析及界定的范围应适当扩大；
（4）利用收集的数据对佛山一环高速化之后本身及其影响范围内的道路的交通量进行预测；
（5）利用以上的研究成果及数据，对佛山一环高速化项目进行交通影响分析及评价；
（6）根据分析制定切实可行的改善措施，提供交通组织优化方案及交通设施改造方案设计，以供决策；
（7）提供主要研究成果：包含研究报告和方案设计图册。
3、服务周期
于2014年10月30日前，须完成全部合同约定的工作。其中：
（1）2014年8月30日前向招标人提交调研报告。
（2）2014年9月30日前向招标人提交合格的研究成果及数据。成果经有效评审后15日内完成修改。
（3）2014年10月30日前向招标人提交最终成果；
1.1.1. 项目的建设背景
佛山市南海区位于广东省中部，珠江三角洲腹地，处于北纬22。48，-23。18，东经112。51，-113。15，之间。东连广州市区，并与番禺市隔江相望；西与三水、高明两市交界；南临顺德市，并与鹤山、新会两市隔江相望；北与花都、三水两市相交；中部与佛山市环形接壤。佛山市南海区南北距离最大为56.85公里，东西距离最大为41.85公里，总面积为1150.51平方公里。
南海区属季风南亚热带气候，主要特点是：春湿多阴冷，夏长无酷热，秋冬暖而晴旱。南海区的年平均气温为21.9度，一月最冷，平均气温为13.0度，极端最低气温多在3度以上，最低记录为-1.9度。七月最热，平均气温为28.5度，最热的记录是8.5度。
南海区有着悠久的历史和深厚的文化底蕴。早在6000年前，就孕育出新石器时代的“西樵山文化”。秦始皇三十三年（公元前214 年）设置南海郡。隋开皇十年（公元590 年）设置南海县。千百年来，南海人民在这里辛勤劳作、开基拓业，创造出灿烂的文明，农业、手工业、商业曾盛极一时。进入近现代，更是名人辈出，涌现了康有为、陈启沅、詹天佑、邹伯奇、黄飞鸿等一大批熠熠生辉的杰出人物。
1992年，南海撤县设市。
南海还分别荣获全国创建文明城市工作先进城市、国家首批信息化试点城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市、广东省首批文明城市、广东省首批教育强市、广东省文化先进市、广东省现代化科技示范城市、广东省信息化综合示范城市等称号。
南海区是佛山市五个行政辖区之一。位于珠江三角洲腹地，紧连广州市，毗邻特别行政区、澳门特别行政区。在“广佛同城”的大环境下，打出了“广佛同城，南海先行”的响亮口号，做好了“广佛同城”的“排头兵”。南海是经济与社会和谐发展的先进城市，是“国家信息化示范城市”、“国家卫生城市”、“中国优秀旅游城市”、“全国文化先进县”、“全国区域技术创新示范城市”、“广东省教育强区”。南海是千年文化名城，书香满溢、名人聚集、人杰地灵，是古代南番顺（南海、番禺、顺德）组成之一。
南海区是广东省人口较稠密的县（区）之一，人口密度为每平方公里18人。全区人口较稠密的镇（街道）主要是：西樵、大沥、桂城、里水。南海区历年的人口发展情况如下表所示。
南海区是佛山市的重要组成部分和经济发展龙头，2013年全区生产总值2172亿元，比上年增长10.2%。其中，第一产业增加值35.70亿元，增长3.9%；第二产业增加值1291.82亿元，增长12.2%；第三产业增加值752.84亿元，增长9.9%。在第三产业中，交通运输、仓储和邮政业增长18.1%，批发和零售业增长14.9%，住宿和餐饮业增长10.3%，金融业增长1.2%。
2013年广东GDP总量十强区名单出炉，南海区位列第6
南海区以发展为第一要务，紧紧抓住佛山建设现代化大城市和广佛都市圈整合的机遇，发挥创新优势，依靠科技进步，促进产业结构调整优化，加快经济发展的步伐。全市主要经济指标和信息化程度继续位居全国同级城市先进行列，社会各项事业与经济同步发展，力争早日率先基本实现现代化。
产业结构进一步优化。按照“提升第一产业，优化第二产业，加速发展第三产业”的方针，协调全区三大产业的发展。第一产业比重稍有下降，第二产业比重略有提高，第三产业比重稍有下降，三大产业经济结构日趋合理，进入了国民经济的良性发展阶段。
在2005年《珠江三角洲城市群协调发展规划》（2005~2020）被确定为6个地区性中心城市之一，具有北部城市功能带、中部都市区、中部高新技术产业聚集区的功能。按照建设“第三大城市”的目标，积极发展以高新技术为导向的轻型工业，着重发展第三产业，与广州优势互补，担负地区性商贸、研发和服务功能，逐步建设成为珠江三角洲向粤西和西江流域辐射的现代化大都市。
最新的佛山市总体规划确定了建设产业强市，文化名城和现代化大城市的发展总体目标，制定了2+5组团（中心组团、大良容桂组团，狮山组团、西南组团、西江组团、大沥盐步组团和九江龙江组团组成，面积1848平方公里）的城市布局，通过建立多极生态组团式发展的空间结构，促进人口、资源、公共服务设施和土地利用向各组团集中，促进城镇的集聚发展
为实现珠江三角洲城市群、广佛都市圈以及佛山市的发展总体目标，引导城市空间布局的形成，应对佛山现阶段所面临的交通问题和未来挑战，结合土地利用、城市发展和环境保护的要求，确定佛山交通发展总体目标为：构筑具有较强区域辐射力，高效畅达的多模式一体化现代化客货运交通体系。在次目标下将佛山市道路系统规划为高速公路、快速路、干线性主干道、一般干道、次干道、支路的六级道路体系，快速路主要承担城市组团（或主要人口中心）之间的快速客、货运交通，以长距离交通为主。
为促进珠江三角洲地区增创新优势，进一步发挥珠三角地区对全国的辐射带动作用和先行示范作用，党、特制定《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》（以下简称“纲要”）。本规划纲要的规划范围是，以广东省的广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆市为主体，辐射泛珠三角洲区域，并将与港澳紧密合作的相关内容纳入规划，规划期至2020 年。本纲要是指导珠江三角洲地区当前和今后一个时期改革发展的行动纲领和编制相关专项规划的依据。
1.1.
2. 项目的功能定位、建设的必要性
1、项目所在区域的概况
根据项目影响区域和直接影响区域的含义以及本项目实际影响范围，将本拟建项目的影响区域确定为佛山市，直接影响区域确定为南海区。
佛山市位于亚太经济发展活跃的东亚和东南亚的交汇处，与广州地缘相连、历史相承、文化同源，同处在中国最具经济实力和发展活力之一的珠江三角洲经济区中部，共同构建“广佛经济圈”。得天独厚的地缘优势，使佛山能充分接受广州的辐射和带动，与广州共享基础设施、交通网络、金融资本、人才教育、科技信息和市场服务等资源，实现联系紧密、产业联动和功能互补，加快区域经济一体化和城市化进程。佛山市中心区距广州三大交通枢纽（广州新白云机场、广州南沙港、广州新火车站）车程均在1小时之内。佛山毗邻港澳，与、澳门分别相距231公里和143公里，车程均在2小时左右，使佛山能够充分利用港澳的市场优势和国际性大都市的地位，推动佛山广泛参与世界经济，走向国际化。
南海区位于珠江三角洲腹地，紧连广州，毗邻、澳门。在“广佛同城”的大环境下，打出了“广佛同城，南海先行”的响亮口号，做好了“广佛同城”的“排头兵”。
根据目前南海八个镇街的资源条件优势，该战略提出要将全区划分为东、中、西三大片区，形成“中枢两翼，核心带动”的格局。接下来，南海将根据“三大片区”的战略规划要求，进行错位发展。
西部突围发展区
面积：350平方公里，包括九江、西樵和丹灶南部，约350平方公里。
西部片区经济发展相对中、东部片区缓慢，但拥有良好的田园生态资源，具有后发优势。该片区的定位为“物流商贸、文化旅游、生态休闲”高地。
按照“突围提速”的要求，重点发展有岭南特色的文化旅游业、现代物流业，加快打通对外对内的交通瓶颈。整合周边的旅游文化和田园生态资源，确立西樵山的龙头地位，重点发展岭南特色的文化旅游业。同时，促进丹灶铁路物流园区与九江沿江码头协同发展，打造现代物流商贸基地。
中部重点开发区
面积：407.6平方公里，包括狮山、罗村以及大沥西部，约407.6平方公里。
目前该区域已有佛山西站和一汽大众整车项目等进驻，定位为“制造基地、产业智库、交通枢纽”。
该片区将重点发展汽车制造、平板显示、新光源等先进制造业，构建“一片三城”的格局：一是围绕佛山西站，加快综合性交通枢纽建设，整合周边资源建设枢纽新城；二是整合狮山和大沥的科教资源，大力引进一批产业关联度高的产学研孵化项目，打造广佛智慧城；三是以西二环为依托整合汽车、光电显示等产业构成国际化现代产业城。
东部优化提升区
面积：315.6平方公里，包括桂城、大沥东部和里水镇，约315.6平方公里。
该片区按照“优化提升”的要求，定位为“金融商贸、产业总部、都市生态、人才高地”，重点发展金融和商贸服务。该片区以“泛千灯湖”的概念将进一步拓宽金融高新区的范围，整合桂城、大沥、里水的金融发展空间，打造“广佛金谷”。
该片区将以“金融”为主题，实施“一区多园”的总体策略与布局结构。其中“一区”是指广东省金融高新服务区，将发展总部金融；而“多园”则包括瀚天园的创智金融、三山园的培训金融、大沥园的服务金融和里水园的产业金融。
2、项目的功能定位
佛山一环于2006年11月建成通车，原定位为城市快速干线，免费通行。根据道路所属区域的用地规划及城市交通格局的分析，对本项目规划的功能定位如下：
（1）、将佛山一环实行收费管理，将有效缓解佛山一环的交通压力，能提高道路通行能力，作为佛山一环沿线影响地区与外界沟通的重要通道。
（2）、完善佛山一环规划路网，缓解中心城区交通压力。
3、项目建设的必要性
（1）、是落实《珠江三角洲地区改革发展纲要》的需要。
珠三角地区是我国改革开放的先行地区，也是重要的经济中心区域，在全国经济社会发展和改革开放大局中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位。在改革开放30周年之际，从国家战略全局和长远发展出发，为进一步发挥珠三角地区对全国的辐射带动作用和先行示范作用，国家发展和改革委员会制定了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020 年）》（以下简称“珠三角改革纲要”）。《珠三角改革纲要》在交通方面提出了“大力推进交通基础设施建设，形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠江三角洲地区紧密相连的一体化综合交通运输体系，使珠江三角洲地区成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。尽快建成珠江三角洲城际轨道交通网络，完善区内铁路、高速公路和区域快速干线网络”。
本项目完成后，可与前后衔接项目直接连通珠三角北部的广州、佛山、肇庆三市，并可经其它高速公路便捷联系珠三角地区其它城市及港澳地区，这将显著提高珠三角地区交通一体化水平，推动珠三角地区物资流动和经济交流。因此本项目的建设能促进珠三角地区经济的发展，有利于《珠三角改革纲要》的实施。
（2）、本项目影响广佛经济圈，其建设是融合广佛两市，推进广佛经济圈交通经济一体化进程的需要。
以广佛同城化为示范，打造广佛经济圈，促进珠三角区域经济一体化，是深入贯彻落实《珠三角改革纲要》的重要举措，对提升广佛肇整体发展水平，携领珠三角地区打造布局合理、功能完善、联系紧密的城市群，建成全国科学发展示范区，具有重大现实意义和深远战略意义。
（3）、本项目建设是充分发挥珠三角地区的经济辐射作用，促进珠三角经济圈长远发展，实现全省经济协调发展的需要
广东省是全国改革开放的排头兵，但省内发达地区与欠发达地区之间的差距比全国还大，既有位于全国最发达城市序列的广州和深圳、位于全国经济最发达区域序列的珠三角，同时又有位于全国最贫困县序列的东西两翼及山区县。2000 年以来，省为解决省内发展不平衡问题频频发力并取得了一些效果，但广东区域发展不平衡问题依然十分突出，从根本上改变并非易事。2012 年5 月，广东省汪洋在广东省第十一次党代会上作出的工作报告中提出，作为广东实现科学发展最重要、最艰巨的任务之一，未来5 年，促进区域协调发展将成为广东全省转型升级的主攻方向，“要取得重大突破”。
本项目位于珠三角地区，与前后衔接项目一起串联了珠三角地区和广东省东西两翼，建成后将增强珠三角地区对东西两翼的经济辐射力，促进区域之间的产业分工与协作，形成各有侧重、梯度合理、优势互补的区域产业分布格局，从而推动东西两翼经济加速发展，逐步缩小其与珠三角地区的经济发展差距，为广东省实现区域经济协调发展、全面建设小康社会宏伟目标提供坚实的基础和有力的保障。
另外，项目所在的珠三角经济圈与海西经济圈、北部湾经济圈是我国南部沿海的三大经济圈，它们各有其竞争力优势，也都面临着把国内竞争优势提升为国际竞争优势这一共同问题。三大经济圈通过联动互动、合作交流实现协同发展，是今后发展壮大的必由之路。本项目通道建成后，将在西江黄金水道北岸形成新的珠三角地区通往广西方向的出省通道，可将珠三角经济圈与海西经济圈、北部湾经济圈联通，进一步增强三大经济圈间的交通联系，有利于经济圈间形成发展合力、共同提升。因此，本项目的建设是增添珠三角经济圈发展活力，促进我国南部沿海地区经济合作和长远发展的需要。
从以上几点的分析可以看出，本项目的实施是十分必要和迫切的。
1.1.3. 技术标准与规范
1)《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141-2010），中华人民共和国住房和城
乡建设部发布，2010年9月；2)《城市道路交通管理评价指标体系(2012年版)和《城市道路交通管理评价指标体系
说明(2012年版)》
3)《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》；
4)《公路工程技术标准》（交通部JTGB01-2003），中华人民共和国行业标准，交通运
输部，2003年；
5)（JTJ002－87）《公路工程名词术语》
6)（JTJ003－86）《公路自然区划标准》
7)（ JTJ004—）《公路工程抗震设计规范》
8)(JTG B03—2006) 《公路建设项目环境影响评价规范》
9)（JTGB04－98，JTJ/T006—98）《公路环境保护设计规范》
10)（JTGC10－2007）《公路勘测规范》
11)（JTGC20－98，JTJ0—98）《公路工程地质勘察规范》
12)（JTJ062－91）《公路桥位勘测设计规范》
13)（JTG C30－2002）《公路工程水文勘测设计规范》
14)（JTG E50—2006）《公路工程土工合成材料试验规程》
15)（JTG E30—2005）《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》
16)（JTG E41—2005）《公路工程岩石试验规程》
17)（JTG E42—2005）《公路工程集料试验规程》
18)（JTGD20－2006）《公路路线设计规范》
19)（JTGD30－2004）《公路路基设计规范》
20)（JTGD50－2006）《公路沥青路面设计规范》
21)（JTG D40－2002）《公路水泥混凝土路面设计规范》
22)（JTJ018－97）《公路排水设计规范》
23)（JTGD60－2004）《公路桥涵设计通用规范》
24)(JTG D6l一2005) 《公路圬工桥涵设计规范》
25)（JTGD62－2004）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
26)（JTGD－86，JTJ025—86）《公路钢结构桥涵设计规范》
27)（JTJ015－91）《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》
28)（JTG F10—2006）《公路路基施工技术规范》
29)（JTGD63－85，JTJ024—85）《公路桥涵地基与基础设计规范》
30)（JTGD80-2006）《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》
31)（JTG/T B07—01—2006）《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》
32)（GB/T50283－99）《公路工程结构可靠度设计统一标准》
33)（GB50162—92）《道路工程制图标准》
34)（交公路发[2007]358号）《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》
35)（JTG B06—2007）《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》
36)（JTG/T B06—01—2007）《公路工程概算定额》
37)（JTG/T B06—02—2007）《公路工程预算定额》
38)（JTG/T B06—03—2007）《公路工程机械台班费用定额》
39)（建标[1999]278号）《公路建设项目用地指标》
40)交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》
41)《公路建设项目经济评价办法》42)《公路建设项目交通量预测试行办法》
43)（JTG/T D071—2004）《公路隧道交通工程设计规范》
44)（JTG D081—2006）《公路交通安全设施设计规范》
45)（JTG D080—2006）《公路交通工程及沿线设施设计规范》
46)（GB14887-2003）《道路交通信号灯》
47)（GB5768-1999）《道路交通标志和标线》
48)（JTJ 074-94）《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》
49)（CJJ45-91）《城市道路照明设计标准》
50)（GBJ65-83）《工业与民用电力装置的接地设计规范》
51)（GB50052-95）《供配电系统设计规范》
52)（CJJ-2001）《城市道路照明工程施工与验收规范》
53)（GB50054-95）《低压配电设计规范》
54)（GB 50057—94）《建筑物防雷设计规范》
55)（JGJ/T 16—92）《民用建筑电气设计规范》
56)（GB50217-94）《电力工程电缆设计规范》
57)（GBJ54-83）《低压配电装置及线路设计规范》
58)（GBJ 232）《电气装置安装工程规范》在服务期间，如以上规范和标准有更新的，应采用最新版本执行。
1.1.4. 对招标项目所在地区建设条件的认识
1、对项目现状条件的认识佛山一环：为一条环形的快速干线。佛山一环沿线经过地区众多，沿线经过桂城、禅城、南庄、顺德、里水、狮山等佛山重要地区，在佛山地区的路网组成中占据重要位置。本工程按红线120米进行设计，主路按一级公路标准（兼城市快速路），计算行车速度采用100km/h，双向八车道。辅路按城市主干路标准，计算行车速度50km/h，双向六车道（特大桥区为双向四车道）。
2、对项目所在地区地质情况的认识
1）、地形地貌
本区地形以平原为主，海拔高度一般为1.6~3.8米，地势由北向南倾斜，沟渠纵横，沿线鱼塘密布。
2）、气候
项目区属亚热带季风气候，年平均气温为21.8℃，冬季最冷月份为1月，平均气温为13℃，极端最低气温在0℃以下。年内最低气温的出现时段，基本上集中在1月中旬（干冷天气期间）和2月中旬（阴冷天气期间）两段时间内。夏季最热月份为7月，平均气温为28.8℃，极端最高气温38.7℃。
项目区年平均降水量1638.5毫米，最大降水量可达2000毫米；雨季的开始日期在3月下旬，结束期在9月底，长达半年。雨季的降水量占全年降水量的81%。年蒸发量1400~1600mm，潮湿系数大于1。年内暴雨较集中的时间为5～9月份，在上述时间内，平均来说每月约有一次暴雨发生。年平均风速为1～2m/s。本地区冬夏的风向季节变化是比较显著的，从春季至初秋盛行偏南风，秋季至冬末盛行北或偏东风。最大风速几乎都出现在台风影响过程中，风速最大达34m/s。
3）、水文
珠江三角洲水系明显地呈棋盘状, 西江、北江从西、北两侧进入三角洲地区以后, 由于受北西向构造线左右, 它的干流或支流均依北西南东这组优势方向发育。同时, 它们还受北东向构造和近东向构造局部影响, 使其河流左右摆动。
项目工程区内水系极其发育, 它具有珠江三角洲水系特点。地势低平, 河汊交错, 河面宽阔, 多浅滩,河水有顶托作用, 潮汛属混合潮的非半日型, 具有一日两涨两落的半日潮特征, 为弱-中等潮汐下游河地段。
3、对项目所在地区地质条件的认识
1）、地基土的组成及分布
根据佛山幅1：10万区域地质资料，本场地位于华南准地台（一级单位）湘桂粤赣褶皱带（二级单位）中之粤中坳褶束（三级单位）。场区地层主要为人工填土层（Qml）、第四系三角洲冲积层（Qal）、第四系风化残积层（Qel）及古近纪华涌组风化基岩（E2h）。
据区域地质构造，本场地区主要处于东西向广三断裂之南、北两侧，南部场区距离该断裂较近，约0.8km；北部场区距离该断裂较远，约3.0km。
广三断裂：走向东西，倾向南，倾角50°～80°，在广州以东展布于白垩系中，广州往西—松岗一带，断裂下盘（北盘）为上古生界，上盘为白垩—下第三系。松岗以西断层切过早第三纪地层，在黄洞迳水库南北两侧，见华涌组的膨润土矿层被断层反钟向切错，水平错距约250 m。三水以西，断裂主要沿西江河道展布。构造岩以硅化岩、构造角砾岩为主。断裂在第四纪以来仍有活动，热释光年龄为56万年，沿断裂发生过多次小地震，是区内不可忽视的活动性断裂。
2、工程地质条件
在钻孔揭露深度范围内，地基岩土层由人工填土(Qml)、第四系冲积层(Qal)、第四系残积层(Qel)组成，基底岩石为古近系始新世华涌组（E2h）风化基岩，风化基岩埋藏深浅不一。工程地质综合剖面共分主层9层［⑴～⑽］，依次是：⑴素填土层、⑵粉质粘土、粘土层、⑶淤泥层、⑷粉质粘土层、⑸残积土层、⑹全风化岩层、⑺强风化岩层、⑻中风化岩层、⑼微风化岩层；透镜状夹层分6层，依次是：（4-1）粉砂夹层、（4-2）中（粗）砂、砾砂夹层、（6-1）强风化岩夹层、（7-1）中风化岩夹层、（7-2）微风化岩夹层、（8-1）强风化岩夹层。
人工填土（Qml）：
⑴素填土：全线路各钻孔均见分布，层厚0.6～9.30m（含机台架空），厚度变化大，位于残丘地段土层薄，位于山间冲积平原地段土层厚，平均厚度2.27m，顶板高程4.97～24.09m，平均标高10.90m。土层主要由褐红、紫红色泥岩风化残坡积土、部分桔黄、橙黄色砂岩风化残坡积土组成，偶见含风化岩块或混凝土块，稍经压实～经压实；局部地段土层下部由黄褐、灰色粉、中砂等素填土组成，极松。于本土层作标准贯入试验24次，实测锤击数N=5～13击，经数理统计后平均N=8.3击，标准值Nk=7.4击，经杆长修正后N=4.1～11.2击，平均N=7.1击，标准值Nk=6.4击；取土工样22件，试验结果：16件为粉质粘土、2件为粘土、1件为粉土、2件为粉砂、1件为中砂。
第四系冲积层（Qal）：
⑵粉质粘土、粘土：主要分布于山间冲积平原地段，剖面上呈不连续的透镜状。层厚
0.5～5.3m，厚度变化较大，平均厚度2.47m，顶板埋深1.0～6.0m，平均埋深为4.17m，顶板高程-1.03～8.77m,顶板起伏变化较大。土层多呈黄、土黄及深黄色等，局部呈深灰色，饱和，软塑～可塑，土质不均，大部分土质较纯，上部土质较硬，塑性强，下部土质较软，粘性较强，塑性稍差。局部夹薄层砂，或含腐木碎屑（向淤泥质土过渡）。
于本土层作标准贯入试验8次，实测锤击数N=2～8击，经数理统计后平均N=5.3击，标准值Nk=3.8击，经杆长修正后N=1.6～6.5击，平均N=4.3击，标准值Nk=3.1击；取土工样6件，试验结果：4件为粘土、2件为粉质粘土，属中～高压缩性土层。
承载力特征值建议采用fak=100kPa（软塑），fak=150kPa（可塑）。
⑶淤泥：主要分布于山间冲积平原地段，剖面上呈不连续的透镜状，局部连续性稍好。层厚0.7～10.8m，厚度变化大，平均厚度4.29m，顶板埋深3.5～9.3m，平均埋深5.88m，顶板高程-1.35～6.67m，顶板起伏变化较大。土层多呈深灰色，局部呈灰黑色，饱和，流塑，大部分土质纯，含少量腐木碎屑，局部含朽木。
于本土层作标准贯入试验28次，个别数据受朽木影响，击数偏高。剔除受影响的数值后，用26个数值统计结果：实测锤击数N=1～3击，经数理统计后平均N=1.7击，标准值Nk=1.5击，经杆长修正后N=0.8～2.3击，平均N=1.3击，标准值Nk=1.2击；取土工样15件，试验结果：12件为淤泥、3件为淤泥质土，属高压缩性土层。
承载力特征值建议采用fak=35kPa。
⑷粉质粘土：位于山间冲积平原地段，剖面上呈星点状。层厚0.5～4.6m，厚度变化较大，平均埋深14.40m，顶板高程-12.01～-5.81m，顶板起伏变化较大。土层以灰黄色为主，局部暗青灰色，饱和，以可塑为主，局部硬塑，土质不均，大部分含砂，土质较软，粘性较强，塑性较差；部分土质较纯，土质较硬，塑性强；局部夹粉砂。
于本土层作标准贯入试验7次，实测锤击数N=6～18击，经数理统计后平均N=9.4击，标准值Nk=6.3击，经杆长修正后N=4.2～12.1击，平均N=6.5击，标准值Nk=4.5击；取土工样2件，试验结果：1件为粉质粘土、1件为粘土，属中压缩性土层。
承载力特征值建议采用fak=150kPa。
(4-1) 粉砂夹层：位于山间冲积平原或沟谷地段，剖面上呈星点状。层厚0.5～0.8m，厚度薄，平均厚度0.60m，顶板埋深4.2～20.7m，平均埋深12.67m，顶板高程-15.71～7.03m，平均标高-5.43m。土层呈黄、灰黄色，饱和，稍密～中密。成分以石英砂为主，粒径多在0.075～0.25mm间，含多量粉粘粒，粒度不均，分选性极差。
于本夹层取土工样2件，试验结果均为粉砂。
承载力特征值建议采用fak=120kPa。
(4-2) 中(粗)砂、砾砂夹层：位于山间冲积平原或沟谷地段，剖面上呈不连续的小透镜状或星点状。层厚0.4～3.7m，平均厚度1.68m，顶板埋深5.2～9.3m，平均埋深6.85m，顶板高程0.19～4.57m，平均标高1.m。土层呈灰、灰白、深黄及浅青灰色等，饱和，中密，成分以石英为主，粒径多在0.25～2mm间，大部分含2～10mm大小的石英砾石及粉粘粒，局部含卵石，卵、砾石分布不均，局部富集成砾砂，分选性差。
于本夹层作标贯试验1次，实测锤击数N=25击，经杆长修正后N=20.3击。取土工样2件，试验结果均为砾砂。
承载力特征值建议采用fak=240kPa。
第四系残积层（Qel）：
⑸残积土：剖面上呈不连续的大透镜状，局部地段土层连续性较好。层厚0.6～16.0m，厚度变化大，位于残丘山坡处厚度较厚，位于残丘顶部或坡脚处，厚度较薄，平均厚度3.85m，顶板埋深0.8～13.5m，平均埋深2.91m，顶板高程-6.27～22.92m，顶板起伏变化大，大致与地形走势相匹配，靠近残丘则土层浅，反之则深，平均标高9.29m。土层主要由残积粘性土（粉质粘土、粘土、粉土）组成，呈褐红～紫红色，局部杂黄或杂青灰色，为泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩或粉砂岩之风化残积产物，残积粉质粘土、粘土呈很湿～饱和，以可塑状为主，局部呈硬塑～坚硬或呈软塑状；残积粉土呈稍湿，密实状。个别由残积砂性土组成，呈褐红、褐、深黄及橙等色，由粉砂岩、中砂岩风化残积而成，呈很湿～饱和，中密状。大部分的残积土层均可见残留的原岩结构，遇水易软化、失水崩解。
于本土层作标准贯入试验52次，实测锤击数N=11～29击，经数理统计后平均N=19.5击，标准值Nk=18.2击，经杆长修正后N=9.5～23.5击，平均N=16.2击，标准值Nk=15.2击；取土工样38件，试验结果：34件为残积粘性土（其中粉质粘土26件、粘土6件、粉土2件）、4件为残积砂性土（其中粉砂、中砂各2件）。残积粘性土多属中压缩性土层，局部属高压属性土层。
地基承载力特征值建议采用：残积粘性土fak=180kPa，残积砂土fak=160kPa。
第三系风化基岩（E）：
⑹：全风化岩：剖面上呈不连续的小透镜状分布。层厚0.6～9.7m（含夹层），厚度变化大，平均厚度3.59m，顶板埋深0.7～10.8m，平均埋深3.85m，顶板高程0.24～15.57m，顶板起伏变化大，大致与地形走势相匹配，靠近残丘则土层浅，反之则深，平均标高8.87m。岩石由浅青灰、浅红、深黄等色的粉砂岩、棕红～红褐色粉砂质泥岩、泥质粉砂岩组成，由岩石风化极强烈，岩质极松软，岩芯多呈坚硬状粘性土或密实状砂土。岩层顶部夹3.3m厚的土黄～紫～浅褐红色厚层状的强风化粉砂质泥岩，岩质软，上部岩芯呈坚硬状土，下部岩芯呈半岩半土状。岩石遇水易软化、失水崩解。
于本岩层作标准贯入试验12次，实测锤击数N=32～48击，经数理统计后平均N=37.8击，标准值Nk=35.1击，经杆长修正后N=25.9～38.1击，平均N=31.4击，标准值Nk=29.1击；取土工样5件，试验结果：3件为粘性土、1件为粉砂、1件为中砂。
岩石地基承载力特征值建议采用fa=300kPa，估算变形模量E0=70MPa。
⑺强风化岩：剖面上连续性较好。揭示厚度0.6～18.8m，平均揭示厚度7.21m，顶板埋深0.6～21.5m，平均埋深5.92m，顶板高程-16.51～19.71m，顶板起伏变化大，大致与地形走势相匹配，靠近残丘顶部则土层浅，反之则深，平均标高4.46m。岩石主要由紫红～褐红色（局部土黄、紫及灰等色）厚层状粉砂质泥岩、泥岩（局部薄层状，岩层倾角总体为较为平缓）组成，局部由紫红、浅紫、青灰色等厚层状泥质粉砂岩、粉砂岩、细砂岩、中砂岩组成。岩石上部风化强烈，岩质松软，岩芯呈土柱状或半岩半土状，遇水易软化、失水崩解；岩石下部风化程度稍弱，岩质较软，大部分岩芯较完整，多呈长柱状，易折断捏碎（捏散），局部由于机械粉碎，岩芯采取率低。本岩层以强风化岩为主，常夹中、微风化岩薄层或硬块，局部中风化岩夹层、微风化岩夹层呈透镜状（厚度≥0.5m）。
于本岩层作标贯试验38次，实测锤击数N≥51击；取土工样7件，土工试验结果:6件为粘性土、1件为砾砂；取岩石抗压样8件，岩石天然湿度单轴极限抗压强度试验值fr=0.3～2.5MPa，平均值fr=1.417MPa，标准值frk=1.223MPa。岩石坚硬程度为极软岩，岩体完整程度属破碎，岩体基本质量等级属Ⅴ类。
岩石地基承载力特征值建议采用fa=500kPa，估算变形模量E0=140MPa。
(7-1)中风化岩夹层：多位于主岩层中部，局部位于顶部，呈单层透镜状分布。层厚1.0～5.4m，平均厚度3.13m，顶板埋深2.8～16.5m，平均埋深7.30m，顶板高程-3.86～5.76m，平均值标高0.23 m。岩石主要由紫红色厚层状泥质粉砂岩组成，局部主要由暗青灰色厚层状粉砂质泥岩组成，局部由浅黄、浅褐红、紫红～浅青灰色厚层状泥质粉砂岩、粉砂岩及细砂岩组成，岩质稍硬～较硬，岩芯稍完整～较完整，呈短－长柱状。
于本夹层取岩石天然湿度抗压样7件，岩石天然湿度单轴极限抗压强度试验值fr=2.70～5.20MPa，平均值fr=3.16MPa，标准值frk=2.577MPa。岩石坚硬程度总体属极软岩，岩体完整程度属较破碎，岩体基本质量等级属Ⅴ类。
岩石地基承载力特征值建议采用fa=1000kPa。
(7-2)微风化岩夹层：层厚3.2m，顶板埋深3.0m，顶板高程8.94m。岩石由暗紫红色厚层状粉砂质泥岩组成，岩质较硬，岩芯完整，呈长柱状。
于微风化岩夹层取岩石抗压样3件，岩石天然湿度单轴极限抗压强度试验值fr=14.40～19.70MPa，平均值fr=16.90MPa。岩石坚硬程度为软～较软岩，岩体完整程度为较完整，岩体基本质量等级为Ⅳ类。
岩石地基承载力特征值建议采用fa=3000kPa。
⑻中风化岩：平均揭示厚度7.68m，顶板埋深0.9～16.5m，平均埋深8.79m，顶板高程-10.35～19.92m，顶板起伏变化大，大致与地形走势相匹配，靠近残丘顶部则土层浅，反之则深，平均标高3.29m。岩石主要由紫红～暗紫红色（青灰绿、灰黑夹青灰色等）厚层状泥岩、粉砂质泥岩、灰紫、紫红、褐红色等厚层状泥质粉砂岩、紫红～浅紫、青灰～浅灰色等厚层状粉砂岩、细砂岩组成，个别由暗紫红杂绿色凝灰质砾岩组成。岩质稍硬～较硬，大部分地段岩芯较完整，呈短-长柱状；局部由于裂隙较为发育，岩芯不完整，呈长柱状或碎块状。岩芯采取率为43.5～98.5%。本岩层以中风化岩为主，常夹强、微风化岩薄层或硬块，局部强风化岩夹层呈透镜状（厚度≥0.5m）。
于本岩层取岩石抗压样39件，其中强、微风化岩夹层12件。剔除强、微风化岩夹层数据后统计27件结果：岩石天然湿度单轴极限抗压强度试验值fr=2.60～8.30MPa，平均值fr=4.607MPa，标准值frk=4.143MPa。岩石坚硬程度为极软～软岩，岩体完整程度属较破碎，岩体基本质量等级属Ⅴ类。
岩石地基承载力特征值建议采用fa=1200kPa。
(8-1)强风化岩夹层：多位于主岩层底部，局部位于中部，以呈单层透镜状分布为主，局部呈双层状。层厚1.0～4.5m，平均厚度2.66m，顶板埋深11.6～18.0m，平均埋深15.19m，顶板高程-8.56～5.60m，平均值标高-3.57 m。岩石主要由紫红～褐红色厚层状粉砂质泥岩组成，局部由浅紫色厚层状泥粉砂岩、中砂岩及灰间褐色薄～厚层泥岩组成。岩质较软～稍硬，岩芯稍完整～较完整，呈短～长柱状，可折断捏碎（捏散）。岩石坚硬程度为极软岩，岩体完整程度属破碎，岩体基本质量等级属Ⅴ类。
岩石地基承载力特征值建议采用fa=600kPa，估算变形模量E0=150MPa。
⑼微风化岩：揭示厚度3.4～4.1m，平均揭示厚度3.75m，顶板埋深14.1～17.1m，平均埋深15.6m，顶板高程-11.13～0.68m，平均标高-5.23m。岩石分别由暗灰绿色厚层凝灰质粉砂岩及暗紫色厚层粉砂岩组成。前者岩质坚硬，裂隙发育，岩芯不完整，呈碎块状；后者岩质硬，岩芯较完整，多呈长柱状。
于本岩层取岩石抗压样1件，岩石天然湿度单轴极限抗压强度试验值fr=32.60MPa。岩石坚硬程度总体为较软岩，岩体完整程度为较完整，岩石基本质量等级为Ⅳ类。岩石地基承载力特征值建议采用fa=5000kPa。
2）、不良地质现象
未发现滑坡、土洞、溶洞、塌陷和全新活动断裂等不良地质现象。
地震液化：根据《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01-2008），拟建场地位于抗震设防烈度7度区，设计地震分组属第一组，设计基本地震加速度值为0.10g。根据《中国地震动参数区划图（GB18306-2001）》，该场地地震动峰值加速度为0.10g，特征周期值为0.35S。场地处于对建筑抗震不利的地段。
3）、工程地质条件与评价
全线土层工程性质一般，上部填筑土层和淤泥质土层是路基础处理的重点。
4、对项目所在地区交通条件的认识
南海区的干线公路系统，可以归纳为“六纵九横二国道”六纵：南北一线（桂和路及南海大道）、南北二线（一环东路）、南北三线（樵丹路以及樵高路）、南北四线（樵金路）、南北五线（一环西路）、南北六线（虹岭路）；
九横：东西一线（佛山市南庄至九江路）、东西二线（一环北路）、东西三线（东西三线以及疏港路）、东西四线、东西五线（桃源路及其东延线）、东西六线（建设大道）、东西七线（博爱路）、东西八线（兴业路以及广佛新干线）、东西九线（S362龙高线）；
二国道：G321广成线、G325广南线。
铁路：广茂铁路、贵广铁路
水运：佛山水道、东平水道、顺德水道等
航空：佛山机场、广州白云山机场
（1）公路
南海区2010年公路通车里程1843.51公里，增长2.2%。
（2）铁路
广（州）茂（名）铁路贯穿境内，东起广州，西到茂名，在南海区途经大沥镇、罗村镇、狮山镇，全长33.7公里，场站有13个，平均站距2.9公里，铁路密度为0.029公里/平方公里，设有小塘货运站火车站。客运站设在禅城区北缘，靠近大沥镇，1993年1月开通佛山至的列车，是国内继广州之后第二个直通的铁路口岸。同时，广州芳村至佛山的地铁——广佛地铁正在建设，这一定程度上促进了广佛大都市圈的发展。
（3）航空
位于罗村的佛山机场已停止使用，但南海区距离位于广州花都区的白云国际机场仅二十
多公里，通过机场高速、广佛高速等多条道路连接，交通十分便捷。
（4）轨道交通
南海区初步规划了线路，将覆盖南海8个镇街。“近期将开展1~4号线的建设，这4条线路呈三横一纵布局，串联桂城、狮山、大沥三镇街，总长近60公里。线路将把南海“中枢两翼”的多个城市节点串联起来，其中包括沥桂中心组团、狮山新的南海区行政服务中心、佛山西站、金融高新区、三山新城以及广州金沙洲、南站新城等重点建设发展区域。根据计划，2011年南海将开工建设的试验段为桂城站至广州南站17.3公里，2013年南海首条新交通线路将开通。据介绍，试验段计划每小时运量为6000人，设置19个站点。
5、对项目所在地区交通发展趋势的认识
根据《佛山市南海区公路网规划中期评估》（2010.05），南海区规划公路网分为三个层次：干线路网、支线路网和一般路网。其中，骨架路网包括由高速公路、干线公路组成的干线公路和支线公路，干线公路网布局方案如下：
高速公路系统
高速公路系统可以归纳为“三纵三横一环”。其中三纵为广州环城高速公路西环段及广珠西线高速公路、广佛－佛开高速公路、佛清从高速公路南海段；三横为广三及广肇高速公路、广明高速公路、平南高速公路；一环为珠二环高速公路南海段。
干线公路系统
南海区的干线公路系统，可以归纳为“六纵九横二国道”。
六纵：南北一线（桂和路及南海大道）、南北二线（一环东路）、南北三线（樵丹路以及樵高路）、南北四线（樵金路）、南北五线（一环西路）、南北六线（虹岭路）；
九横：东西一线（桂丹路）、东西二线（一环北路）、东西三线（东西三线以及疏港路）、东西四线、东西五线（桃园路及其东延线）、东西六线（建设大道）、东西七线（博爱路）、东西八线（兴业路以及广佛新干线）、东西九线（S362龙高线）；
二国道：G321广成线、G325广南线。
支线公路系统
根据《佛山市南海区公路网规划中期评估》（2010.05），原“十九支线”支线公路系统调整为“三十二支线”支线公路系统。包括S112 广杏线、S269 清龙线、S361 盐南线、X493 和涌线、X508 汾罗线、X510 西凤线、X511 谢街线、X512 官抱线、X513 联江线、X514 小小线、X516 和横线、X517 西庆线、X526 大九线、Y169 穗盐线、荷村路—中心涌路、北江大道、桂澜路—联河路、佛平公路—三山大道、荷更大道、西岸大道、九江大道、大同路、樵丹新线、季华路及其西延线、林岳大道、海五路—夏青路、商业大道—松石路、信息大道—狮山工业大道—工贸大道、罗村大道、颜锋大道—贤谭路、工业大道—文华北路、里横路。
X512官抱线为南海区公路网中的“支线八”，该线起于官窑盐南线，经过官窑、狮山、小塘、金沙、丹灶，在丹灶境内增加西安路延伸至桂丹路，里程总长为44.2 公里。路线总体呈东西走向，全线已贯通，规划近远期分期改建，其中狮山三环西路（虹岭路—小塘科技路）段近期已扩建为双向6车道，共7.6公里，其余均为双向2或4车道。
其他相关运输方式
（1）公路运输枢纽及客货站场布局规划
规划中有11个客运站和9个物流中心，每个镇（街）保证有一个客运站。其中位于大沥的南海汽车客运枢纽站将建成为南海最大的客运站，规划2006～2009年间建成。桂城海八路与桂澜路交汇处将新建一个公路运输和地铁运输的大型复式客运枢纽，功能定位为公交中转、地铁换乘及长途客运。此外，南海科技工业园、大沥、里水、丹灶等均将建立为当地产业服务、不同定位的物流中心。至2020年，南海客货站场将全面实现现代化，打造综合客运枢纽，形成区域乃至全国性的物流中心。
（2）水运发展规划
港区布局以三山港区为中心、九江、和顺、小塘港区为重要港区建成一批布局合理、功能完善的专业化港口。位列佛山市重要港区的三山、九江港区将继续扩充功能，至2010年，其吞吐量将分别达到1370万吨和330万吨。而航道规划以东平水道、陈村水道和西江为干线，建成网络通畅、直通江海的航道网。
6、对项目所在地区社会经济现状的认识
南海有着悠久的历史和深厚的文化底蕴。早在6000年前，就孕育出新石器时代的“西樵山文化”。秦始皇三十三年（公元前214 年）设置南海郡。隋开皇十年（公元590 年）设置南海县。千百年来，南海人民在这里辛勤劳作、开基拓业，创造出灿烂的文明，农业、手工业、商业曾盛极一时。进入近现代，更是名人辈出，涌现了康有为、陈启沅、詹天佑、邹伯奇、黄飞鸿等一大批熠熠生辉的杰出人物。
1992年，南海撤县设市。
南海还分别荣获全国创建文明城市工作先进城市、国家首批信息化试点城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市、广东省首批文明城市、广东省首批教育强市、广东省文化先进市、广东省现代化科技示范城市、广东省信息化综合示范城市等称号。
南海区是佛山市五个行政辖区之一。位于珠江三角洲腹地，紧连广州市，毗邻特别行政区、澳门特别行政区。在“广佛同城”的大环境下，打出了“广佛同城，南海先行”的响亮口号，做好了“广佛同城”的“排头兵”。南海是经济与社会和谐发展的先进城市，是“国家信息化示范城市”、“国家卫生城市”、“中国优秀旅游城市”、“全国文化先进县”、“全国区域技术创新示范城市”、“广东省教育强区”。南海是千年文化名城，书香满溢、名人聚集、人杰地灵，是古代南番顺（南海、番禺、顺德）组成之一。
南海区是广东省人口较稠密的县（区）之一，人口密度为每平方公里18人。全区人口较稠密的镇（街道）主要是：西樵、大沥、桂城、里水。南海区历年的人口发展情况如下表所示。
南海区是佛山市的重要组成部分和经济发展龙头，2013年全区生产总值2172亿元，比上年增长10.2%。其中，第一产业增加值35.70亿元，增长3.9%；第二产业增加值1291.82亿元，增长12.2%；第三产业增加值752.84亿元，增长9.9%。在第三产业中，交通运输、仓储和邮政业增长18.1%，批发和零售业增长14.9%，住宿和餐饮业增长10.3%，金融业增长1.2%。
2013年广东GDP总量十强区名单出炉，南海区位列第6
南海区以发展为第一要务，紧紧抓住佛山建设现代化大城市和广佛都市圈整合的机遇，发挥创新优势，依靠科技进步，促进产业结构调整优化，加快经济发展的步伐。全市主要经济指标和信息化程度继续位居全国同级城市先进行列，社会各项事业与经济同步发展，力争早日率先基本实现现代化。
产业结构进一步优化。按照“提升第一产业，优化第二产业，加速发展第三产业”的方针，协调全区三大产业的发展。第一产业比重稍有下降，第二产业比重略有提高，第三产业比重稍有下降，三大产业经济结构日趋合理，进入了国民经济的良性发展阶段。
2011年全区生产总值2080.35亿元，比上年增长11.2%。其中，第一产业增加值35.70亿元，增长3.9%；第二产业增加值1291.82亿元，增长12.2%；第三产业增加值752.84亿元，增长9.9%。在第三产业中，交通运输、仓储和邮政业增长18.1%，批发和零售业增长14.9%，住宿和餐饮业增长10.3%，金融业增长1.2%。全年居民消费价格总水平上涨5.2%。其中：食品类上涨9.6%；猪肉上涨28.2%鲜菜下降2.6%；居住类上涨7.7%，而娱乐教育文化用品及服务类下降0.5%。全区城镇登记失业率为2.19%，上升0.94个百分点。
南海区历年主要社会经济发展情况表
7、对项目所在地区城市规划的认识
佛山市南海区“中枢两翼，核心带动”产业发展行动计划（2011-2015年），围绕《珠三角改革发展规划纲要》和“四化融合，智慧佛山”发展规划，大力推进产业强区战略，以构筑优势产业链条为核心，以金融、科技、产业融合发展为重点，拓展产业高端，提升产业价值，优化产业服务，改善产业生态，促进产业发展与城市功能同步飞跃、与环境保护协调并进，建设“适宜人居的工商名城、幸福优美的岭南水乡、四化融合的智慧城区、文明时尚的和谐家园”的五星级南海，制定产业发展行动计划。
1）总体目标
以创建省产业转型升级示范区、“三着力一推进”示范区为主要目标，全力推进东翼、中枢、西翼“三大片区”的产业建设，打造世界级先进制造业、全省战略性新兴产业、传统优势产业转型升级、现代服务业-科技都市型产业、岭南文化休闲旅游“五大基地”，实施重大项目、自主创新、信息化、品牌和标准化、产业总部、产业人才集聚、产业生态“七大工程”。（即“357”计划）
预计到2015年，全区生产总值达到3600亿元，工业总产值超过8000亿元，先进制造业、战略性新兴产业总产值占工业总产值的比重分别超过20%、22%，实现三个“显著增加”：先进制造业贡献度显著增加，新兴产业整体规模显著增加，现代服务业比重显著增加，三大产业结构更加合理。
2）建设“中枢两翼，核心带动”三大功能片区
按照“中枢两翼，核心带动”发展战略，突出“一山两站三湖”战略支点，构建三大功能片区。
（1）东翼：现代金融、商贸功能区。包括桂城、里水、大沥东部。按照“优化提升”要求，以“泛千灯湖”概念拓宽广东金融高新区范围，充分发挥广东金融高新区（A、B、C、D区）核心功能，辐射佛山一环东线都市型产业带、三山新城、广佛国际商贸城、里水金融后台服务配套区，形成“一区多园”格局，打造“广佛金谷”；借力广州南站，重点发展金融商贸、文化创意、服务外包、产业总部、产业孵化园等都市型产业；积极培育高科技产业；扶持提升家电、纺织服装（内衣）。
（2）中枢：现代制造、产业智库功能区。全面整合提升南海经济开发区（包括狮山、罗村、丹灶环保工业园、大沥虹岭路以西），以打造国家级高新技术开发区、世界级先进制造业基地为目标，按照“加快崛起”要求，大力发展汽车制造、新型显示、新光源，重点培育节能环保、生物医药；扶持提升装备制造、金属加工。整合科教资源，打造国家级产业智库城。高起点规划开发博爱湖，建成以公共服务为主体的中枢服务核心区。抓好佛山西站建设，建成辐射珠三角西部地区的高端客运交通枢纽。
（3）西翼：文化旅游、现代物流功能区。包括西樵、九江、丹灶南部。按照“突围提速”要求，以西樵山为龙头，以锦湖片区为核心，整合周边旅游文化和田园生态资源，重点发展有岭南特色的文化旅游业，重树岭南名山新形象；抓好丹灶及官窑货场建设、整合提升九江港口功能，加快研究和推进高铁物流和沿江物流联动，打造珠三角区域性现代物流枢纽之一；扶持提升纺织服装。
南海中心区“一脊两翼”空间结构图
8、对项目所在地区建筑材料来源及运输条件的认识
总体上看，沿线筑路材料较为贫乏，但运输条件良好，均可通过公路、水运就近购买。
1）、路基填料
路线所经区域主要为平原地区，路基填料可以利用路基挖方。
沿线砂源丰富，在填土量不足时，可在附近砂场购买解决。
2）、砂、石料
本项目地处珠江附近，且有珠江支流穿越本路，河床内有大量沉浸黄沙，质地纯净，级配从砂到砂砾不等，长年有挖沙船和吸沙船在开采，可作混凝土砂料，平均运距为4km。可通过水路运送至工地。
工程用碎石、片石、石屑，在禅城、南海和顺德有多家采石场，质地较好，可作为高标号混凝土骨料。石料运输平均运距为15Km。
3）、工程用水用电
沿线水资源丰富，水质良好，工程用水和生活用水可就近取用。工程所在地电力发达，当地有关部门对本项目将给予积极配合，能保证工程用电。
4）、其他主材来源及供应
钢材：普通钢材大部分可于区内购买，少部分普通钢材及高强钢丝需从外省市购买或进。
沥青：本地区内无生产路用沥青的厂家，路用沥青需从外地购买，面层沥青宜使用进口沥青。
木材：当地木材供应不足，需从区外采购调入。
水泥：区内水泥生产厂家较多，水泥标号和质量可满足工程需要，市场供应充足。可在区内购买。
5）、运输条件
区域内交通运输条件较好，公路、水道的运输网络较为发达。
根据现场踏勘情况，并经过对招标文件及其附件进行详细的研究和分析，认为本项目有如下设计特点：
1)、本项目涉及到雨污水、给水、燃气、电力电讯等多种管线的迁改，项目在前期方案论证阶段即应明确迁改的可能性，是本项目设计的重点。
2)、本项目生态性及景观性要求高是也本项目的重点及难点。
2. 项目研究设计思路和理念
2.1. 总体设计原则
1、以保证主要干道交通功能为核心的总体原则
本次交通影响分析，必须以保障主路的交通安全作为本项目的基本原则，只有在安全的前提下才可谈到技术标准、造价经济和环境景观。道路交通安全不仅仅体现在被动安全设施的设置上，这些措施只有在发生交通事故时才起作用，缺少前瞻性，更重要的是研究过程中关于影响交通安全的关键要素的考虑，如：平曲线及其超高、竖曲线及其停车视距对安全的影响，出入口等事故多发区，必须采取主动措施避免交通事故的发生。
2、强调以人为本，以景观、环保为主线贯穿设计全过程的总体原则
随着经济的发展，小康社会的全面构建，人们已经不仅仅满足于交通的快速与安全，同时对道路的舒适、美观、环保、文化内涵等诸多方面提出了更高的要求，强调以人为本、尊重自然、保护环境正是“绿色交通”所倡导的发展方向。所以，良好的道路交通系统，在给人们提供一种安全迅速的运输通道的同时，还应该具有赏心悦目的外观和音乐般的节奏，应该与周围的地形、地物和地貌有机地融为一体，成为区域风景的有机组成部分。
本项目设计将在保证交通安全、满足交通功能的前提下，把景观、环保设计理念贯穿于设计的全过程，即：强调以人为本、保护环境、节约资源，注重司乘人员和沿线居民的心理感受，充分考虑文化、视觉（美学）和交通心理等因素，从工程设计的各个角度出发，力求达到“人在车中坐、车在画中行”的效果，使司乘人员能够感受到佛山作为现代化大城市的现代气息。
3、注意工程近远期结合，体现可持续发展的总体原则
根据沿线乡镇、街道、生态园区的不同需求，结合各规划相交干道、铁路、轨道交通的实施计划，综合考虑工程造价等情况，本项目应采用“总体设计、分期实施”的建设计划，故设计中必须充分考虑工程近远期相结合，为远期实施项目和规划设施做充分预留，以最大限度地减少因考虑不周全而带来的重复建设和巨大浪费，节约宝贵的资源，实现可持续发展。
4、以降低工程造价、提高工程质量为目的，全面应用四新技术的总体原则
工程设计中，将加大对科技的投入，加强技术创新，以充分体现工程设计的先进水平和科技含量。大力开发、全面应用新技术、新成果、新材料及新工艺，积极采用先进测设设备、专业应用软件，提高设计工作效率、降低工程造价、提高工程质量和耐久性，并将公众满意程度作为衡量设计质量优劣的一项重要指标。
5、遵循全寿命周期成本理念，谋求潜在的综合社会效益最大化的总体原则
作为人口大国，中国能源消费总量位居世界第二，经济发展正在面临能源问题的严峻挑战，能源问题已经成为中国未来经济和环境可持续发展的一个重要问题。
当今，建筑和交通行业发展迅猛，节能重点已经从工业逐渐转向建筑和交通领域。所以，设计中必须树立和遵循项目全寿命周期成本核算的理念，坚持工程方案特别是路线方案的比选，注重结构耐久性设计，加强对高效节能技术和措施的研究，降低通车运营后期维护费用，谋求项目潜在的综合社会效益实现最大化。
6、尊重生态环境、强化创作设计，展现项目鲜明环境特质的总体原则
以尊重生态为原则、运用生态方法设计本项目，主要特点是不破坏自然生态系统的连续性和周围环境的生物多样性，将工程融入良性自然生态环境系统之中，使其成为自然环境中的一道景观。
本项目区域地方特色显著，设计中应充分认识和挖掘，并适当突出和强化，立足于亚热带的气候条件和城市的自然地理位置，按照项目所处的区域目标定位，遵循在多样性中体现“现代、先锋、前卫、清新、活泼”的主导性和统一性原则，极力营造凝聚现代人类智慧、情感、想像力和审美趣味的栖居空间。
8、控制用地、减少拆迁，充分利用既有交通设施的总体原则。
高速化实施过程中，应注意对现状建筑物等的保护，尽量利用现有的设施设备以及现状条件，佛山一环原有征地红线为120米，本次研究过程中应尽量控制在120米红线范围内完成。
2.2. 设计理念
贯彻“六个坚持、六个树立”的新理念，力争把工程建设成“安全畅通、贴近自然、资源节约、兼顾发展”的绿色之路。
坚持以人为本，树立安全至上的理念。
坚持质量第一，树立公众满意的理念。
坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念。
坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。
坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念。
坚持可持续发展，树立节约资源的理念。
2.3. 研究设计特点分析
（1）研究方案的确定
现状佛山一环交通繁忙，交通地位及其重要，研究前，应制定一个确定有效的研究方案后方可着手研究。首先应梳理清楚佛山一环的整体交通情况，对佛山一环全线进行OD调查，进行交通量的分析，进而对现状交通进行分析；其次，应对佛山一环高速化影响的范围进行确定，及对道路交通产生显著影响的区域进行界定。鉴于该项目对项目周边区域人们的出行习惯影响较大，分析及界定的范围应适当扩大。
（2）与现状、规划道路等的相接
本项目与多条现状道路相交，包括不少高速公路及一级公路，研究过程中应充分考虑这些道路与佛山一环的交叉对项目本身带来的影响，同时，应考虑这些道路将会对佛山一环高速化带来哪些影响。
3. 对项目重点、难点的把握和对策
（1）调查、研究难度大
因现状佛山一环经过区域众多，也与多条高速公路、一级公路等重要道路相了解，项目影响范围大，辐射面广，沿线居民多年形成的出行方式习惯必定会受到影响；加上现状佛山一环过境车辆较多，高速化改造过后如何收费，怎样收费将成为此次研究的重中之重。
对策：研究过程中，应确定项目受影响区域的范围，由于佛山一环在佛山市干线路网的重要作用，因此，影响范围应适当扩大，充分研究高速化将对本区居民的出行带来哪些不良影响。
（2）改造难度大
由于佛山一环开始设计的时候定位为城市快速路，没有为佛山一环高速化的实施预留相 应条件。佛山一环高速化的实施，必定会对现状交通的交通组织方式产生极大影响。 对策：应针对相应的出入口设置相应的改造方式，改造时应首先考虑对交通组织方式的 影响，在尽可能减少对现状交通组织影响的前提下实施改造方案。\n\n5.\n\n服务承诺及保证措施 5.1. 服务承诺\n如我院中标，将按招标文件的要求，将派设计代表协助业主解决各种与调查研究有关的\n\n问题，并作如下服务承诺： 1. 负责收集“佛山一环”高速化及本项目研究所需的有关研究设计材料，按照有关法规 和规范，按本合同拟定的内容和工期进度表及成果份数，按时按质提交设计图及文本成果， 提交的设计图及文本成果不得违反国家法律、法规或有关设计的强制性标准。 2、在服务期内参加甲方组织的研究讨论及评审会议。 3. 根据主管部门及相关部门审查结论， 对成果做出不超出原定委托范围和内容的必要调 整和补充。 4. 在本合同执行完成后，为甲方提供关于本项目的跟踪服务，包括：解释、咨询、 技术协调等服务。 5. 与其他有关部门的协调 我院在项目所在地区所完成工程项目中与交通、规划、国土、环保、电力、供排水公司 等相关部门均多次沟通、配合、熟悉，配合业主有较强的协调能力。 A. 与相关部门协调措施 1）通过业主介绍，尽快与规划、交通、水利、电力等部门及当地联系，落实各相关 部门负责本工程协调事务的办案人员。 2）项目中期的审查会，应邀请各相关部门（如规划、国土、交通、水利及等部门） 参加。 B. 项目审批工作\n\n4.\n\n项目质量保证措施\n我单位在承担本项目的研究过程中，将严格按照质量管理要求进行过程控制。 质量目标是： 追求优质：精心调查、精心研究，并不断加以改进质量管理，使之有效运行。 追求创新：加大科技投入，提高全员素质，加强技术创新，大力开发和应用新技术、新\n\n成果，充分体现调查研究的先进水平。 追求用户满意：诚实、守信，确保满足合同要求，及时提供技术服务，一切质量活动以 顾客满意为宗旨。 1、制定详细的调查研究计划，随时掌握进度情况，定期向业主报告；采取信息管理措 施控制进度，即通过对计划进度与实际进度的动态比较，及时调查处理妨碍研究进度的不利 因素，创造有利的外部条件，促进调查研究按计划进行。安排年富力强、经验丰富的技术人 员参加本项目的调查研究工作，且切实按投标书中承诺的人员投入工作，并在调查研究工作 中保持人员的相对稳定。 2、项目中期审查时，我单位将指派项目负责人进行汇报，并派分项负责人解释关于调 查研究的依据情况和技术问题。\n\n18\n\n\r\n
1）完成中期设计后准备好初步设计审批资料； 2）整理好设计依据原始资料； 3）组织主要技术人员参加评审会； 4）详细记录专家意见； 5）评审后完成修改工作，并上报有关部门审批。 6.配合服务 1）配备专车服务，配备手提电脑和打印机、数码相机、通信工具等。 保证在工程研究过程中，派设计代表常驻现场，随时与有关单位进行沟通，处理过程中 发生的与设计有关的技术问题，确保工程质量和工程的顺利进行。 技术主管、项目总负责人经常到现场，了解现场人员的工作情况，对不合格者立即撤换。 并经常与甲方保持沟通，了解甲方需求，及时解决问题。 从思想上根本解决现场设计代表组服务态度，即从领导要我做，到我要争取去现场进行 配合的观念。 2）调试、试运行中的服务 派出专业调试人员对整个工程进行调试，提出调试工作方案和计划，报甲方审查，对工 程设施及主要设备的安装调试、使用效果及存在问题，从运行管理角度向甲方提出咨询意见， 在试运行阶段，对调试结果进行查询，提出修改意见，使工程达到预期设计效果。 3）在设计期间，我方派来的相关设计人员的交通、食宿等费用由我方负责。\n\n2、本项目的关键技术人员的更换须经甲方同意。 3、我方项目负责人要亲自指导调研工作全过程，重要的评审和交流都应该亲自汇报。 4、我方的现场工作（包括调研）时间不少于 20 个工作日。 5、我方应合理安排好工作时间和人员，开展此项工作不得与其他在南海行政辖区范围内 开展的有关工作产生冲突。\n\n6.\n\n必要的图纸\n见附图。\n\n5.2. 保证措施\n1、在项目实施期间，本项目的项目负责人不得更换，如更换项目负责人，甲方有权终止 合同的执行，并要求我方承担因此引发的所有损失。\n\n19\n\n\r\n
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