文/张涵，邬跃，梁晨，唐秀丽，郑进科/北京物资学院

国家《物流业调整和振兴规划》为北京市物流业发展带来了新的发展机遇。以此为契机，北京市如何制定适合本市物流业发展的策略显得极为迫切和重要。

北京市物流发展总体现状及特征

北京市经济总量逐年增加，对物流能力提出新的要求。从2001年到2008年间，北京市的GDP总量以及人均GDP呈现出了大幅度增长的趋势。GDP总量以年均16.0%的速度递增；人均GDP以年均13.1%的速度递增。

北京市2007年社会物流总额达30553.6亿元，其中北京市进口货物额和外省市流入货物额占到物流总额的70%。反映出北京的消费特点是以进为主，大部分的货物是由城市外部流入的，特大型消费城市特征明显。因此，解决大宗货物流入的物流通道，构建顺畅的区域物流网络，促进区域物流和城市物流的协调发展，显得非常重要。

北京人口众多，生活物品需求量大，城市商贸活动频繁。虽然北京市的社会消费品零售额、工业生产总值都是呈逐年增加趋势，但社会消费品零售额大大超过工业生产总值。因此，注重工业品物流的同时，更应关注商业物流，特别是结点与线路的有效衔接，多品种、小批量共同配送平台的建设等，成为城市商业物流的重要支撑保障。

根据《北京市“十一五”时期物流业发展规划》测算，北京市的物流量只要集中在五个方向上；西南方（京石高速公路和107国道）占全国物流量约占17%；正南方向（京开高速公路和106国道）约占20%；东南方向（京津塘高速公路、京沈高速公路）约占25%；东北方向（机场高速、京密路、京承高速公路）约占20%；西北方向（八达岭高速、110国道）约占18%。根据规划，最大流量的东南方向，目前已建成马驹桥物流基地，且有通过京津塘高速公路、京沈高速公路两个方向的高速通道，基本上解决了该方向物流需求的压力。东北方向也建设了顺义天竺空港物流基地。

2007年北京市公路运输营业性运量为17872万吨，货运总量达31581万吨，营业性运输量已占到总货运量的56.6%，而日本2006年的比例也仅为53.4%，已超过日本。说明北京市公路货运的社会化程度已经达到了一定的水平，企业已经意识到物流社会化带来的效率（2008年北京统计年鉴无“公路运输营业性运量”指标，因此无法对比）。

物流基地是城市功能的重要组成部分，它如同城市的公交系统，市政系统等公共事业一样，首先是对城市经济社会的公共服务功能，其次才是经济功能。但目前很多地区将物流基地等同于工业开发区，将其视为完全意义上的盈利组织，而缺乏从公共事业的层面评价它的服务功能。由于这种导向迫使物流基地在招商引资过程中，过于强调入园企业的产值及利税等经济指标，过度强调对所在地的经济贡献。这种衡量标准使物流基地提高了准入门槛，从而将大批提供社会物流服务的企业挡在物流基地大门之外。据统计，在京物流企业约4500家，而进入规划基地项目中的不到10%。其结果使得很多物流企业只能在物流基地外驻足，在规划基地外出现了自发形成的物流集聚区。

二级物流结点定位不准确，未形成公共性物流中心和配送中心群。不仅物流基地的公共服务性不强，二级结点也存在此类问题。在原规划中，二级结点多位专业性较强的企业自营物流中心和配送中心，虽然通过物流基地、物流中心、配送中心构成了三级物流结点系统，但与企业结点规划的最大区别在于前者的规划更强调结点的公共服务性，而后者更多强调的是专业性、性和封闭性。因此，二级结点若要满足社会物流服务功能的要求，应在规划时侧重物流中心群、配送中心群的建设，通过入驻企业整合，聚合物流需求，形成共同配送网络，达到城市物流服务功能的高效率、低成本、绿色的运行目标。

城市物流一般是山区城间、城市内和末端物流三部分组成。通过多年的规划与建设，北京市在物流网络建设上已取得长足的进步，初步形成了物流结点与物流通道有机结合。但目前的问题是虽然形成了物流的空间布局，但高效、低成本、绿色的城市物流系统还尚未建成。北京市以消费型为特征的特大型城市，生产、生活的大多数物资需要从外地调入，如何打通主要进京方向通路的瓶颈，如何在北京城郊构建换装换载中心，如何保证进入城中区的物资的无障碍通行等问题已成为北京城市物流系统的重要问题。据统计，目前北京货运量中近一半的货物是在四环内流动的，但为了减少城区交通压力以及环保要求，配送车辆不能随意进城，突出了城市末端物流需求日益增长与车辆限行的矛盾，使得出现大量无证车辆违规运行的现象。

北京市物流发展的对策建议

在调研基础上，调整规划，重新定位结点功能，重点进行城市内物流网络规划，城市终端物流配送体系规划和北京与周边城市间的区域物流网络规划。构建城市间、城市内、末端物流的高效配送网络。打造内外联系顺畅的首都物流圈系统，确保城市物流系统内高效运作和系统外有效衔接，构建高效、低成本、绿色的首都物流圈动态协调系统。

在满足北京物流需求的基础上，创造北京外部物流需求，在北京周边规划建设大型商品集散中心，如新发地农产品批发市场，其农产品不仅满足北京的大部分需求，同时也是周边区域农产品的集散中心，创造了新的物流需求，还可利用北京市机动车数量多、品种多的优势，在北京市外围建设京津冀区域汽车零配件市场。

针对大多数物流企业平均利润率较低的特点，一方面进一步加大对物流基地入驻物流企业的优惠，鼓励和扶持物流企业入驻，从税收、准入机制等方面进一步降低物流企业入驻门槛，重新调整与完善物流基地的评价指标，另一方面加强对自发物流聚集区的规范和引导，将其纳入统一规划范畴，培养和促进物流基地的公共公益性。

调整、改造和提升已规划好基地，重点解决空港物流基地、马驹桥物流基地、良乡物流基地和马坊物流基地等四大物流基地在开发和运营过程中出现的社会服务性差、公共性弱的突出问题，加强对入园企业的引导，鼓励公共型物流企业入驻。针对近年来自发形成的铁路、公路货运市场和仓库区等物流设施大规模聚集区进行专项规划和范围改造，将其纳入统一规划，引导自发物流聚集区向现代物流基地转型，鼓励规范化与专业化经营，实行差别化的区域导向，配套相应的土地、税收等扶持，处理好自发物流聚集区与北京空间发展战略和区县功能定位规划之间的关系。

近几年民航货运量发展较快，北京市航空货运量占全国航空货运量比重由2001年的22.2%上升为2007年的25.4%。航空物流市场需求量增长迅速，北京市航空物流未来发展前景广阔，建议加快航空货运枢纽的建设，满足快速增长的航空货物需求。

以物流基地、物流中心和配送中心群为公共服务平台，构建物流公共信息平台，实现区域间、城市内物流结点和物流企业之间的物流信息资源共享，鼓励物流基地内企业之间、配送中心群内的企业以及中小商业企业和物流企业实施和参与共同配送，构建城市物流共同配送体系，培育和建设一批共同配送示范工程，逐步增加共同配送业务量的比重，最大限度地优化配置社会物流资源，降低社会物流成本，提高物流配送的社会化、共同化、集约化、效率化。

以提升北京市城市配送效率、改善环境状况、缓解交通压力为主要目标，综合考虑北京市内交通环境、交通、环保要求、配送需求等因素，选择几种装载能力强、装卸作业便利、符合环保要求的经济车型作为北京市市内配送的推荐车型、优化货运车种结构，并配套鼓励和措施，保护和促进配送企业的可持续发展。

（本项目受北京市科委“北京市物流实证及城市物流体系研究”及北京市教委“动态协同型都市物流系统构建”课题资助。）下载本文