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公路项⽬安全性评价指南

(JTG/T B05～2004)

条⽂说明

1 总则

1.0.1 ⽬的

公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使⽤者⾏车安全的⾓度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响⾏车安全的潜在因素进⾏评价。

20世纪80年代以前，世界各国多采⽤警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多⼈员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发⽣前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能⼤⼤减少⼈员和财产损失。公路安全评价的概念和⽅法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国⾸先开始研究并逐步推⼴应⽤公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建⾼速公路和汽车专⽤公路进⾏公路安全评价。1992年以后，澳⼤利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应⽤。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建⽴了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进⾏公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO⼜公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价⽅式过渡到了定性与定量评价相结合的⽅式。

1.0.2适⽤范围

由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究⼯作以⾼速公路、⼀级公路为主，因此本指南的适⽤范围为新建或改扩建⾼速公路、⼀级公路，其他等级公路可参照使⽤。为提⾼⾏车安全性，⾼速公路，、⼀级公路改扩建之前应进⾏安全性评价，以指导改扩建⼯程设计。

1.0.3代表车型

⾼速公路、⼀级公路的代表车型⼀般情况下应为⼩客车，但对于车型以⼤货车为主的公路，对⼤货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采⽤⼤货车车型进⾏评价。

1.0.4评价阶段

在⽬前已开展公路安全性评价的国家，评价⼯作⼤都分为可⾏性研究、初步设计、施⼯图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其他国家不尽⼀致，同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可⾏性研究、设计和运营等三个阶段。⼯程可⾏性研究、设计阶段的评价⼯作宜在主管部门对项⽬正式批复前完成；运营阶段的评价⼯作宜在竣⼯验收前完成。

公路安全评价宜采⽤第三⽅独⽴⼯作的⽅式进⾏，以达到客观公正评价的⽬的。通常由项⽬法⼈委托并协调。

3 ⼯程可⾏性研究阶段

3.1技术标准

项⽬技术标准对⾏车安全的影响主要是从⾏车安全的⾓度评

价公路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。3.1.1公路等级

在同等交通量的情况下，⼈⼝稠密地区宜选⽤全封闭的⾼速公路标准；反之，宜选⽤⼀级公路标准。

3.1.2和3.1.3 设计速度和路基横断⾯宽度

设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同⼀路段设计速度与运⾏速度的协调性。⼀般情况下，在平原与⼭区结合部等地形变化明显路段，由于⼯程造价的影响，⼭区路段⼀般选择较低的设计速度，平原路段⼀般选择较⾼的设计速度，导致相邻路段设计速度差距较⼤，容易形成交通事故隐患。因此从⾏车安全⽅⾯考虑，在设计速度差距较⼤的相邻路段间应设置过渡段，过渡段长度和线形指标可参照第4章的运⾏速度协调性评价有关规定执⾏，路基宽度可采⽤线性过渡⽅式。

对于同⼀路段设计速度与运⾏速度的协调性，存在的主要问题是由于⼯程造价等条件⽽减⼩路基宽度和降低设计速度，但平纵⾯线形指标由于地形⼩⽽采⽤了较⾼的标准，导致绝⼤部分路段的运⾏速度超过设计速度20km/h以上。针对以上情况，设计速度值应尽量选择接近运⾏速度的标准，在⼯程造价受时，路基横断⾯宽度可采⽤标准规定的低限值。

3.2技术⽅案

3.2.1技术指标

路线技术指标除了评价其与⾃然地形条件v通⾏能⼒以及项⽬总体功能要求的适应性外，还应评价以⼤、中型货车为主的交通对技术指标的要求。对于⼤、中型货车为主的路段，在⽅案⽐选时，路线技术指标与⼤、中型货车⾏车要求的适应性应作为重要的⽐选条件。

3.2.2起、讫点

起、讫点及出⼈⼝⾏车安全性评价除了评价主线本⾝的⾏车安全性之外，还要评价主线交通量转换后对连接道路⾏车安全产⽣的影响。

3.2.3施⼯期间的交通组织

施⼯期间的交通组织评价是指在可⾏性研究中，对改建项⽬的改造⽅案应充分考虑中断交通后原有公路交通量在施⼯期间分流到其他公路时对⾏车安全产⽣的影响，或不中断交通时采取的交通安全措施对⾏车的影响。

4设计阶段

4.1总体评价

设计阶段评价在国外的评价指南中⼀般按初步设计和施⼯图设计两个阶段分别编写。根据交通部部颁《公路⼯程基本建设项⽬设计⽂件编制办法》要求，初步设计和施⼯图设计⽂件编制内容基本相同，只是深度上有所差别，因此本指南将两阶段评价内容合并编写。在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容。

4.1.1设计符合性

设计符合性评价是对设计中采⽤标准、规范、技术指标的正确性进⾏检查，内容应包括所有与⾏车安全性相关的技术指标。对不符合现⾏标准、规范规定的技术指标原则上应进⾏纠正，但在实际中有时因⼯程造价或其他⼯程难度过⼤原因⽽出现不符合标准、规范规定的技术指标时，应进⾏⾏车安全性影响分析，在不影响⾏车安全陛时可维持原技术指标。

4.1.2运⾏速度协调性

附录B(1)中提供的运⾏速度1)85计算⽅法（⼀）为交通部公路科学研究所《运⾏速度设计⽅法与标准》的研究成果；附录B(2)中提供的运⾏速度'085计算⽅法（⼆）是按本指南研究成果修正后的澳⼤利亚计算⽅法，该⽅法可采⽤⼿⼯计算，操作简便，但存在预测速度特征点偏少的缺点，⼆者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情况选⽤。

关于运⾏速度计算特征点的选择，⼀般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及曲中点，竖曲线变坡点以及⼤桥和

隧道的起、终点和互通式⽴交的流⼈、流出点等。当以上特征点距离较⼩时，也可适当合并（参见图4-1所⽰）。

运⾏速度评价标准参考美国联邦公路署（n研∽研究成果确定，具体数据见表4-1.

表4-1平曲线的事故率与设计安全⽔平

(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)

20km/h

5 287 1 747 3 373.57 0.52

合计

(Combined)

85

Difference in 85th speed between successive geometric elements △v

85=

(km/h)

注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWA—RD--99-- 174，November 1999)。

图4-l运⾏速度特征点⽰意图

表4-2和表4-3为我国两条⼭区⾼速公路的速度差与事故率的统计结果（缺少运⾏速度差⼤于20km/h的路段）。该结果与美国联邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的规律，因此本指南通过研究对⽐分析后采⽤了美国联邦公路署的评价标准。

表4-2我国北⽅某⾼速公路运⾏速度差与事故率统计

表4-3我国南⽅某⾼速公路运⾏速度差与事故率统计

4.2.1评价范围

路线设计评价内容是在4.1总体设计运⾏速度与设计速度协调性评价的基础上进⾏的，要求按照设计速度采⽤的线形技术指标符合预测运⾏速度的⾏车安全性要求。评价的⼀般路段是指除

独⽴⼤桥、长度⼤于等于100m的隧道、互通式⽴交及平⾯交叉等以外的路基、桥梁和隧道路段。

4.2.2平⾯

1平曲线半径

横向⼒系数p值的⼤⼩与⼈的承受能⼒和乘车舒适感有关，根据运⾏速度的不同，其最⼤采⽤值见表4-4。

表4-4 运⾏速度与横向⼒系数关系⼀览表

(1)为避免相邻缓和曲线的运⾏速度相差过⼤，相邻缓和曲线参数之⽐不宜⼤于1.5。

(2)《公路路线设计规范》中缓和曲线最⼩长度是按横向加速度变化率为0.60m/s3确定的。对于设计车速较⾼的公路，其横向加速度变化率宜减⼩为0.45m／s3，缓和曲线最⼩长度相应调整见表4-5.

表4-5 缓和曲线最⼩长度调整表

⾼速公路和⼀级公路只需评价停车视距，对向双车道的⼆级及以下等级公路应评价会车视距和超车视距D由于本指南适⽤于⾼速公路和⼀级公路，因此仅对停车视距进⾏评价。

视距⼀般采⽤视距包络线图进⾏检查。根据各路段不同的运⾏速度要求，绘制出视距平⾯包络线图，然后检查视线⾼度以上的路堑边坡线及其他所有路侧设施等是否进⼊包络线范围内，对所有进⼊视距包络线图范围的设施均应移除。其他应检查的内容还有：

(1)景观设计布置的树或灌⽊及其长⼤后的视距。

(2)对必须设置防眩板的路段应按照运⾏车速计算值逐段进⾏视距检查。当设置防眩板后不能满⾜视距要求时，应通过加宽分隔带增⼤横向净距等办法来满⾜视距要求。

(3)在⼩半径路段，应按照运⾏车速计算值评价分隔带和路侧护栏设置后对视距的影响；当不能满⾜视距要求时，可通过加⼤平曲线半径、改善纵断⾯设计、加宽分隔带或⼟路肩的⽅法来满⾜视距要求。

4.2.4纵断⾯纵坡对⼩客车运⾏速度的影响很⼩。坡度⼩于5%时，⼩客车的运⾏速度不会有明显变化，因此纵坡安全性评价主要是对货车进⾏，特别是对可能出现的⼤量超载货车的长⼤、连续纵坡路段的评价等。在⼯程经济条件允许时，应尽量避免采⽤最⼤纵坡；在超⾼渐变段尽量避免采⽤⼩于0.3%的缓坡，在接近最⼤超⾼值的路段尽量避免采⽤陡坡。在⼯程经济条件允许时，⼀般应尽量采⽤较⼤的竖曲线半径；竖曲线采⽤极限最⼩半径时应根据运⾏车速计算值对视距进⾏检查，不能满⾜时应加⼤竖曲线半径或采取其他速度控制措施。

在设计⽅案⽐选时应尽量避免采⽤长下坡⽅案。对于不能避免的长下坡路段，宜按4km以内的间距设置缓坡路段，⽤于布置停车、加⽔区等服务设施，已达到降低货车刹车⿎温度、提⾼刹车性能，降低事故发⽣率的⽬的。

4.2.5横断⾯

2爬坡车道

当爬坡路段坡顶运⾏速度低于设计速度20km/h时，应设置爬坡车道。特别是在预测重载货车⽐例较⾼的路段，评价设置爬坡车道的必要性时宜将通⾏能⼒要求提⾼⼀级进⾏考虑。

爬坡车道⼀般情况下应采⽤通过加宽硬路肩的⽅式进⾏设置。当横断⾯加宽受地形或造价时，可以采取适当调整双向路幅横断⾯布置的⽅式来达到设置爬坡车道的功能要求，但对变窄⼀侧的横断⾯应评价视距是否满⾜安全⾏车要求，并检查标志、标线等交通安全设施是否能满⾜正确引导⾏车的要求。

3紧急停车带

美国AASHTO的《道路安全设计与操作指南》要求，当右侧硬路肩宽度在连续1.5km以上的长度范围⼩于2.5m时，应设置紧急停车带。

4紧急避险车道

北京⼋达岭、⼴东京珠北等⾼速公路设置的紧急避险车道使⽤效果表明，在长、陡下坡路段设置的紧急避险车道可以有效降低或消除刹车失灵等失控车辆（特别是重载汽车）的事故危害程度。由于紧急避险车道设置的条件灵活⽽简单，造价增加不多，因此应根据地形、纵坡及其长度、运⾏车速及环境等因素，综合评价设置紧急避险车道的必要性。紧急避险车道的设置应注意以下事项：

(1)紧急避险车道的线形应采⽤直线。

(2)避险车道路⾯材料全路段应采⽤等粒径材料（砂或⽯均可）路⾯，路侧和车道末端的砂堆采⽤袋装砂或⽤废轮胎堆放，并在路⾯下设置排⽔盲沟和⼟⼯织物等排⽔设施，以使砂床保持⼲燥，以保证消能效果。

(3)在避险车道右侧应设置专⽤的救援车道，以提⾼故障车撤离速度，避免⼆次甚⾄三次事故的发⽣。

(4)路侧应采⽤加强型护栏。

4.2.7超⾼

超⾼设计评价应按照运⾏车速计算值，结合项⽬所在地的⽔⽂、⽓候等⾃然条件，对超⾼横坡度值的采⽤、超⾼渐变过渡段的位置及过渡⽅式的选择、其他不良平纵线形条件对超⾼产⽣的负⾯影响等进⾏⾏车安全性评价。

1)⼀般超⾼横坡度

平曲线超⾼横坡度的采⽤应根据项⽬所在地的⽓候条件、养护⽔平和运⾏车速进⾏综合评价。

在⼤部分北⽅积雪冰冻地区，积雪冰冻⽇在全年中所占⽐例很⼩，⽽且⾼等级公路⼀般配备有先进的除雪设备，因此真正的积雪冰冻⽇更少，为避免正常⾏驶的车辆在⼤部分正常天⽓下因超⾼不⾜⽽导致⾼事故率，北⽅⼀般冰冻区宜采⽤《公路路线设计规范》中“⼀般地区”的超⾼横坡度标准，其他积雪时间长且较严重的地区可采⽤“积雪冰冻地区”的超⾼横坡度标准。为降低严重积雪冰冻区公路在⾮冰冻⽇的交通事故率，应在⼯程条件允许的前提下，尽量加⼤平曲线半径，并避免设置⼩半径曲线。

2)最⼤超⾼横坡度

《公路路线设计规范》规定⾼速公路和⼀级公路的超⾼横坡度值不应⼤于10%。在超⾼较⼤的路段上，当货车的运⾏速度⼩于曲线的设计车速时，将受到向⼼加速度的作⽤，当超⾼为10%时，上述作⽤⾜以使货物发⽣位移并导致翻车；在不利的侧向风发⽣时，也会影响车辆稳定性。因此从保证⾏车安全的⾓度考虑，⾼速公路和⼀级公路采⽤的最⼤超⾼横坡度值不宜超过8%，在积雪冰冻地区，最⼤超⾼横坡度值不宜⼤于6%。

当⼩半径平曲线要求设置超过8%（积雪冰冻区6%）的超⾼时，可采取如下措施：

(1)增⼤平曲线半径，满⾜设置8%（积雪冰冻区6%）以下超⾼横坡度的要求；

(2)设置限速标志，并辅以其他强制减速⼿段，使超⾼值符合运⾏速度要求。

3)纵坡路段上的超⾼影响

下坡路段与平曲线组合在⼀起时，拖挂车等⼤型车辆的⾏驶稳定性将受到不利影响。当半拖挂车在下坡路段实施制动时，货物位移作⽤使得由车辆后轴⽀撑的侧向⼒减⼩，当车辆的运⾏速度接近曲线的最⼤安全速度时，后轮可能偏离轨迹，导致车辆翻转。为了抵消下坡路段与平曲线组合在⼀起对拖挂车稳定性造成的不利影响，位于⼤坡度的下坡路段的平曲线超⾼横坡度宜适当提⾼。

4)超⾼渐变段

超⾼渐变段评价主要应检查缓和曲线长度是否⼩于设置超⾼渐变段所需长度及超⾼渐变段起点（终点）的曲线半径是否⼤于不设超⾼的最⼩半径等。

在较长的缓和曲线上，为避免超⾼渐变率过⼩(不⼩于

1/330)，或为⽅便施⼯将超⾼渐变段避开桥梁构造物路段，⽽将超⾼渐变段设在缓和曲线的某⼀区段之内，对此应检查超⾼渐变段起点（终点）的曲线半径是否满⾜不设超⾼的最⼩半径要求。

为⽅便施⼯，⾼速公路和⼀级公路的硬路肩⼀般采⽤与⾏车道相同的路⾯结构和横坡度，硬路肩的超⾼渐变率与⾏车道相同，因此超⾼旋转宽度应包括硬路肩全宽，超⾼渐变段长度应根据超⾼旋转宽度增加⽽相应加长。

5)超⾼渐变产⽣的平坡区段

当路线纵坡为平坡或接坡时，超⾼渐变段就可能形成平坡路段，从⽽导致排⽔不畅，影响⾏车安全。因此对纵断⾯平坡或接坡的路段进⾏超⾼渐变评价时，应检查设计是否采取了以下措施消除或缓解平坡段的排⽔问题：

(1)局部调整纵坡，使横坡为零的路段保持适当的纵坡；

(2)对于S形曲线，在横坡接近零的路段采⽤较⼤的超⾼渐变率，尽量缩短可能的平坡段长度；

(3)增设⼀道或多道路拱线，以减⼩⽔流长度及汇⽔⾯积，从⽽达到降低路⾯积⽔深度的要求。

4.2.8平纵⾯线形组合

由于《公路路线设计规范》中对平纵组合设计没有明确的定量标准，运⾏速度协调性可作为对平纵组合设计的定量评价。定性⽅⾯的评价可按以下原则进⾏检查：

(1)在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线底部，不得插⼊⼩半径平曲线，该处的竖曲线半径与平曲线半径的⽐值不宜⼩于20，并不得与反向平曲线的拐点重合。

(2)当竖曲线半径与平曲线半径的⽐值⼩于20时，应按照驾驶⼈的视线⾼度作透视图检查，结合运⾏速度和视距要求，确保视距范围内不出现暗凹，也应避免在前⽅更远视线上出现暗凹。

(3)直线段内不能插⼊长度短、半径⼩的竖曲线。

(4)⼩半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。

(5)应避免在长直线上设置陡坡。

(6)对路线透视图逐段进⾏检查，要求⾏车视线范围内地形与平⾯线形迹象清晰连续，确保路⾯和路侧状况不⾄形成暗凹等模糊不清或误导信息。

4.3路基路⾯

4.3.1路侧安全净空区

路侧安全净空区是与⾏车道毗邻的区域，其内应禁⽌对失控车辆有潜在危险的障碍物存在（如树⽊、⽴柱、涵洞端墙和陡坡等）。当安全区宽度范围存在障碍隐患时，可采⽤下列⽅法：

(1)排除障碍，如将涵洞洞⼝建成可越式。

(2)将障碍⾄少排除在净空区外。

(3)控制障碍，降低障碍的危害程度，如可利⽤解体消能式灯杆、易断的标志杆等。

(4)在危险区域内安装冲击衰减或再导向设备，如安全护栏和防撞垫等。

为减少占地，我国现有设计标准中填⽅路堤边坡坡率⼀般为1:1.5，挖⽅路堑碎落台宽度⼀般不⼤于2m，按照附录C计算出的路侧安全净空区宽度⼀般均超出⼟路肩范围。由于陡于1:3.5的填、挖⽅边坡不能作为有效安全净空范围，因此从保证⾏车安全的⾓度出发，在经济条件允许时，⾼速公路的挖⽅路段宜设置防撞护栏。

对于我国现有的⼀级公路，按照附录C计算出的路侧安全净空区宽度，要求在⼀般路段也需要设置防撞护栏，但⼯程造价将⼤⼤增加。为提⾼⼀级公路的路侧安全性，⼀级公路应尽量减少路侧障碍物，在存在严重障碍物隐患的路段，应设置防撞护栏。

4.3.3排⽔设施

1排⽔沟

为减少公路⽤地，我国现有⾼等级公路普遍采⽤梯形或矩形排⽔沟，并⽤浆砌⽚⽯进⾏铺砌，具有整齐美观并便于养护清理的优点，但该形式的排⽔沟对于进⼊车辆将陷住⽽不能安全撤离，部分边沟虽设置了盖板，但由于车辆超载⽽不能承受也⼤量被压碎，因此排⽔沟作为事故隐患已越来越明显，宜通过对碎落台、护坡道与排⽔沟形式综合进⾏考虑后，尽量采⽤可越式（三⾓形、浅碟形等）排⽔沟。

2路缘⽯和泄⽔槽

路缘⽯是指位于路基边缘⽤硬材料铺筑的界⽯。当路缘⽯⽤于分隔⾏车区域和其他交通⽅式运⾏区域时，或者分隔其他⽤途的区域时，应结合横断⾯设计和路侧安全，综合考虑驶出路外事故⾃⾝和⼆次事故的风险。

路缘⽯有三种基本形式，分别为可越式路缘⽯、半可越式路缘⽯和栏式路缘⽯。其各⾃的使⽤范围为：

(1)可越式路缘⽯适⽤于匝道曲线外侧、明岛的近端点。

(2)半可越式路缘⽯适⽤于交叉⼝的轮廓线和排⽔设施、所有公路、位于在桥梁栏杆前偏移的桥梁路线。

(3)栏式路缘⽯适⽤于护栏后的排⽔设施，限速60kⅡ∥h或更⼩的村镇道路上车辆与⾏⼈的隔离。栏式路缘⽯不宜设在设计车速⼤于60h／h的公路上，这种路缘⽯更容易绊倒和撞翻失控的车辆。在⾼速公路的护栏下不建议使⽤这类路缘⽯，因为护栏在冲击⼒的作⽤下扭曲变形，会与栏式路缘⽯⼀起形成⼀个斜⾯，将失控车辆弹射出去。

4.4桥梁

4.4.1评价范围

本节按独⽴⼤桥评价内容进⾏编写。⼀般线路上的桥梁其桥头引线应随路线⼀起进⾏评价，其余评价内容与独⽴⼤桥相同。

4.4.2桥梁引线

桥头护栏衔接主要应考虑不同护栏形式（波形梁与混凝⼟等）和位置之间的平顺过渡，避免出现路、桥护栏各⾃设置或单独的护栏端头等现象。

4.4.3桥梁断⾯

2防撞护栏

在特⼤事故的统计中，⼤客车从⾼架桥上冲到沟⾕或河滩地的占有较⼤的⽐例，主要原因是防撞护栏⾼度偏低，不能适应⼤客车和⼤货车等⼤型车辆的要求，因此对于深沟壑⾕等⾼架桥路段，建议根据交通组成特点，对桥梁防撞护栏的形式、⾼度、强度等综合进⾏⽐较后确定其选择⽅案⼝

3桥⾯铺装

在南⽅部分地区，⼀般路⾯不易结冰，但桥下由于风吹影响，导致桥⾯温度⽐⼀般路⾯温度偏低，容易在桥⾯形成薄冰，使桥梁引线路⾯与桥⾯铺装抗滑能⼒形成差异，驾驶⼈员不易引起注意，导致桥⾯路段事故多发。因此应根据⽓象条件，提⾼桥⾯铺装的抗滑能⼒或注意改善桥梁引线路⾯与桥⾯铺装抗滑能⼒的协调性。

4.4.4桥⾯侧风影响评价

桥⾯侧风对⾏车安全有⼀定的影响，条件允许时，可采取安全措施。当风速⼤于9级时应对桥⾯交通进⾏管制。

4.5隧道

4.5.1隧道洞⼝接线段

隧道路段的实际运⾏速度与⼀般路段有⼀定差别，据了解，现在还没有成熟的隧道段运⾏速度预测模型，因此本指南暂按⽆隧道状态下的运⾏速度对洞⼝接线段进⾏评价，隧道洞内范围按设计速度进⾏评价。

4.5.4路⾯及排⽔设施

为提⾼隧道内的亮度，隧道内⼀般采⽤⽔泥混凝⼟路⾯。与沥青混凝⼟路⾯相⽐，⽔泥混凝⼟路⾯的抗滑能⼒衰减速度快，导致隧道⼈⼝路段经常因路⾯湿滑⽽造成事故。西南地区某⾼速公路隧道采⽤⽔泥混凝⼟路⾯，在通车的前⼏年，隧道⼈⼝段事故频发，改⽤沥青混凝⼟路⾯提⾼抗滑能⼒后事故明显减少。因此，对隧道⼊⼝段，在满⾜照明要求的前提下，建议在隧道洞⼝接线以内3s⾏程范围提⾼路⾯抗滑标准或采⽤与隧道洞⼝接线以外3s⾏程范围相同的路⾯类型。

隧道内较多事故形态表现为车轮陷在排⽔沟中，导致事故影响程度加⼤。主要原因是隧道内横断⾯上⽆⼟路肩位置，在排⽔沟与⾏车道之间未设置护栏，⽽且在昏暗的光线下，驾驶⼈员很难把⾏车道和边沟区分开。由于隧道内路⾯汇⽔量较⼩，可以通过集⽔井汇集，因此建议排⽔沟尽量采⽤暗沟，通过集⽔井汇集

⾏车道路⾯积⽔，避免或减少开⼝型盖板因不能满⾜超载重车荷载要求⽽被压断造成车轮沉陷⽽导致事故程度加重的情况。

4.6 路线交叉

4.6.1平⾯交叉

平⾯交叉的形式根据公路等级的不同⽽存在较⼤差异。本指南主要针对⼀级公路上的典型平⾯交叉形式进⾏规定，对环形平交和信号控制等⼀级公路⼀般不采⽤的平交⼝形式未做评价。

对于⼀级公路上任何地点设置的开⼝均应视作⼀处平⾯交叉⼝，对其位置、可识别性、间距、视距三⾓区、转弯车道等进⾏安全评价，评价⽅法和标准与平⾯交叉相同。

4.6.2 互通式⽴体交叉

互通式⽴交的位置、间距和形式相互影响。在实际中，由于受地形和技术指标的，互通式⽴交之间以及互通式⽴交与服务区等设施之间的中⼼距离不能满⾜规范规定的最⼩值要求时，应根据互通式⽴交形式对相邻互通的出⼝(EX -EX)以及⼊⼝与出

⼝(EN-EX)的距离进⾏检查，确保有条件设置标志牌（包括预报信息等）时⽅可采⽤，否则应采取其他安全措施或合并为复合型互通式⽴交。．

评价互通式⽴交形式时，在其布局⼀致性⽅⾯应注意以下两点： (1)除枢纽型互通主线分岔可能采⽤左侧出⼊外，互通式⽴交应全部采⽤右侧出、⼊⼝。

(2)所有互通式⽴交的引道上采⽤单出⼝，增加出⼝时应从辅助车道引出。

(3)出⼝应避免设置在构造物上。

⾼速公路直⾏车道数减少时，位置⼀般宜选在出⼝匝道后⽅的右侧，并要求⾃车道减少起点处提供相应的停车视距，并把该视距⼀直保持到车道减少终点，因此凹形竖曲线是进⾏车道减少的有利位置，凸形竖曲线则要求设计得⾮常平缓。

当车道减少位于互通式⽴交之间时，应将其设在距加速渐变段下⾏⽅向450～900m处，以使标志设置留有余地。

当车道数减少设在出⼝匝道之后时，其渐变段位置取决于车道减少标志的位置和形式。如果门架式标志设在分流点处，则车道减少可从⿐端下⾏⽅向50m处开始；如果分流点处⽆门架式标志，则车道减少可从⿐端下⾏⽅向150m处开始。

4.7交通⼯程及沿线设施

4.7.1标志

l标志设置

标志设置必要性检查应重点检查限速、陡坡急弯路段、恶劣⽓候环境（多雾、侧风、积雪冰冻等）、不良地质路段等警告或提⽰标志是否遗漏。

标志信息内容变化的⼀致性是指⾥程、地名、⽅向等预告标志的⼀致性。

2标志尺⼨和字⾼

根据标志的功能类型，标志尺⼨可按运⾏速度计算值参照表4-6，表4-7，表4-8进⾏评价。

表4-6警告标志尺⼨与评价运⾏速度的关系

表4-9汉字最⼩⾼度与评价运⾏速度的关系下载本文