沈解民

(上海新海国际船舶代理有限公司,　上海　200085)

摘要:介绍了中国物流业的发展和趋势,着重分析了上海港物流发展的优势和劣势,机遇

和挑战,提出了相应对策。并探讨了我国港口与物流如何谋求共同发展。

关键词:港口　物流　趋势　发展

On the Logisti cs Development of the Chi n ese Port and Shangha i Port

Shen J i em i n

(Shangha i X i n ha i I n terna ti ona l Sh i p Agen t Co.,L td.,Shangha i　200085)

Abstract:This paper intr oduces the devel opment and trends of the Chinese l ogistics,es pecially

it analyses the strengths,weaknesses,opportunities and threats of the Chinese ports,and puts

f or ward a fe w counter measures.A ls o it discusses how the Chinese ports and l ogistics enter p rises

devel op t ogether.

Key words:port　l ogistics　trends　devel op

　　随着我国港口物流的快速发展,港湾设施、码头泊位、港口物流园区等建设成为新一轮投资热点,港口物流的竞争日趋激烈。港口物流错位经营,谋求共同发展,将是中国港口在竞争中寻求合作的发展主题。本文以上海港口为例剖析港口与物流的发展规模、功能、区位、资源等要素,明确其发展定位、市场定位和服务定位,根据腹地经济发展状况,相互合作、取长补短,以市场为导向,以规模化和集约化为目标,注重港口功能完善。在中国港口和物流谋求共同发展中,建立合理分工的港口物流协作体系,既要突出国际性骨干、枢纽港的中心地位,又要体现辅助性港口在协作体系中的基础作用。

1　中国物流业发展和趋势

中国的现代物流业,如果从引进概念的1978年算起,与改革开放的进程基本同步。特别是最近十多年来,由起步期进入快速发展期。现代物流的产业地位得以确立,物流企业群体加速成长,物流集聚区逐步形成,物流运作的设施设备、信息化水平、行业基础工作和环境有了较大改善,出现了持续平稳快速发展的势头。

据预测,2008年我国社会物流总额的增长幅度不会低于20%,物流业增加值占全部服务业增加值的比重可达18%左右,物流总费用与G DP的比率基本可以保持2007年的水平。

党的十七大强调要加快转变经济发展方式,走中国特色新型工业化道路,实现产业结构优化升级。经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变,由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。经济发展的热点地区,国际上由发达国家向发展中国家转移,国内由东部沿海地区向中西部转移。这两个“转变”和“转移”,必将推动物流业结构调整,主要表现为对物流需求“质”的提升要大于“量”的扩张。越来越多的制造企业开始从战略高度重视物流功能整合。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品

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2・等企业向钢铁、建材、汽车等上游企业扩展。外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流延伸,由简单的仓储、运输业务外包向供应链一体化延伸。制造企业与物流企业将会加强深度合作,结成战略合作伙伴关系,我国物流社会化程度将会进一步提高。

1.1　企业物流的专业化趋势明显

物流企业个性化发展的趋势,主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄,而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间,专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视,将会推动物流企业向专业领域渗透,加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求,大力发展增值型、创新型业务,自主物流服务的品牌价值越来越重要。

作为世界第三大贸易国和第四大经济体,中国的物流市场正在成为国内外企业关注的重点,投资的热点。一些国际化的企业正加快并购国内企业,完善在中国的网络布局,国内物流网络逐步成为全球供应链网络的一部分。同时,随着全球化配置资源的推进和中国劳动力成本等优势的减弱,国外企业也会把产业转移的目标选择在其他的发展中国家。面临国际化竞争的中国物流市场,国内大型物流企业正加快资源重组,组建具有国际竞争力的企业集团,随着中国的产品和服务“走出去”,物流业的国际化程度会进一步提高。

1.2　区域物流集聚与扩散的趋势

区域物流扩散的“热点”有:一是配合国家区域经济发展战略,东部沿海地区物流发展稳步提升,物流服务向中西部地区渗透和转移。二是大量依靠国外进口的资源型企业由内地向沿海外迁,以优化产业布局,降低物流成本。三是区域间物流合作逐步加强。特别是长三角、珠三角、环渤海、北部湾地区和海峡两岸的物流合作可望有实质性推动。

我国物流基础设施已有相当规模。2007年全国铁路营业总里程已达7.8万千米。根据《中长期铁路网规划》,铁路系统计划在北京、天津、上海等地建设18个物流中心。全国公路通车总里程达357.3万千米,其中高速公路5.36万千米。按照《国家公路运输枢纽布局规划》,将整合与建设179个国家公路运输枢纽。我国拥有1400多个港口,各类生产性泊位35753个,其中万吨级深水泊位1403个,内河通航里程12.3万千米。全国运输机场总数从2006年底的147个增加至152个。物流园区建设各地普遍制定了规划,已有一批投入运营。

1.3　物流公共信息平台逐步走向成熟

物流信息公共平台在经过几年的探索后,逐步走向成熟。

1.3.1　物流园区信息平台

一种是在园区内建立信息平台,让进驻的企业共享信息;另一种是以园区复制的模式,即把成功的园区模式复制到其它区域,并开展联网经营。

1.3.2　电子口岸平台

可以实现一个门户入网、一站式通关服务、统一用户管理,为用户提供高品质、多功能、全方位的口岸通关服务。这几类信息平台,在和企业双重推动下,已经获得快速发展,显示了物流信息化的新趋势。

2008年,我国《现代物流业发展规划》即将出台,有关部门将加大对物流业的支持。加上新一届地方开始工作,预计2008年各地将根据国家物流规划,制定或修订本地规划,更好地协调物流基础设施布局,物流基础设施建设的协同效应开始显现。

2　上海港口物流发展分析

上海港地江入海口,是长江三角洲的重要门户,是中国历史上重要的通商口岸,是中国对外经济贸易的中心之一。随着上海港口物流的快速发展,码头泊位、港口物流园区等建设成为新一轮投资热点,港口物流的竞争日趋激烈。但上海要持续保持和在一段时间内长期保持自己的优势,就必须找出一条适合自己长期发展之路。

2.1　上海港口物流发展的分析

2.1.1　上海港口物流发展的优势

2.1.1.1　交通区位优势

上海港是长江下游的重要交通枢纽和连接各大洋的重要枢纽,通过长江黄金水道与中西部紧密相连。多条重要铁路直通城区,使其与全国铁路网贯通;A9高速、A10高速、A30高速和多条国道连接着长江三角洲,与全市及全国连成四通八达的干线公路网络。浦东和虹桥2个机场犹如两翼,每天都是上千次航班从这里起飞。黄浦江沿

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・岸已经有了相当数量的码头,外高桥一到五期码头加上大小洋山码头,这些为上海港口物流乃至整个上海的物流的发展奠定了坚实的基础。

2.1.1.2　经济发展优势

近几年来,上海市经济继续保持了持续快速健康发展的良好势头。目前,上海已初步形成以电力、机械、化工、建材、食品等为主的工业体系;金融贸易蓬勃发展,上海已经成为有一定规模的金融贸易中心,是中国进出口的重要口岸;以旅游业为龙头的第三产业快速发展,大型综合性超市、购物中心、连锁店等新型流通业蓬勃兴起。预计到2010年,上海市国民生产总值达到1025亿元,年均增长11%以上。大规模的生产、大规模的消费,没有发达完善的以港口为中心的发达的物流体系做后盾是不行的。

2.1.2　上海港口物流发展的劣势

2.1.2.1　通航不畅,建设滞后

由于处于长江入海口,从上游一路带来的泥沙,堵塞河道,通航及码头水深不够,大船难以靠港,这是制约上海港口物流发展的自然条件。加之目前,上海港口布局尚欠合理,岸线资源未得到有效利用,港口的总体承载能力还是有限,一有恶劣天气都造成大量的船舶压港,严重的制约了上海港进出口通航能力。洋山港的开发现在还刚刚起步,而且洋山港离上海本土距离相当远,这也严重的制约了上海港的新翼的发展。

2.1.2.2　现代物流起步晚,水平低

上海港近几年发展迅速,但配套的物流服务还未及时跟进,驻港区的物流企业实力有限,缺乏现代物流意识;港口、航运企业以及陆上运输之间在业务上还没有实现有机的集成,体现不出现代物流的系统性与流程性;港口向客户提供服务以装卸为主要内容,缺乏其他增值服务,体现不出现代物流的增值性。

2.1.2.3　集装箱重箱进出不平衡

上海港作为中转型港口城市,目前还不是中转货物为主。加工贸易和保税贸易为主,通过集装箱运输出口。而上海本土工业企业的进口量并不占主体。这样导致的结果是,上海港口集装箱重箱进出严重不平衡,出去的多,进来的少,空箱一箱难求,专门的空箱调运又增加了船公司的运输成本,重箱进出不平衡是目前制约上海港集装箱运输发展的突出问题之一。2.1.3　上海港口物流发展的机会

2.1.

3.1　洋山港开发机会

洋山港的建成和投产使用,为上海能跻身世界级大港创造了机会,极大的方便了市区航运与物流业务的开展。制约上海港发展的瓶颈,一是吞吐能力不足,二是港口水深问题。作为上海港口发展的重要工程,洋山港是世界独一无二的深水港能解决现阶段上海港发展的关键问题,开发规模之大,投资成本之高,都是上海港口开发史上的第一。因此,洋山核心港区的开发,自然是上海国际航运中心的机遇。

2.1.

3.2　上海市府机会

上海市地江入海口,是长江三角洲的中心城市。上海市提出把上海建设成为国际金融,贸易,航运中心的‘十一五’计划。要在2015年前,进一步完善现有的基础设施,整合现有资源,开发开放上海金融贸易服务,用更优惠的来吸引外资和国外企业来我国投资,这更带动了上海的贸易发展,贸易的发展更推动了进出口的增长。因此,对上海港的发展来说整体的环境是相当有利的。

2.1.4　上海港口物流发展的威胁

宁波港是上海港有力的竞争对手。从宁波来说,宁波的北仑港是天然的深水港,而且已经有了将近百年的历史,深水港的建设和体系已经相当完备,应对各种恶劣天气的能力都接近、在有些方面都已经超越了上海。宁波靠近义乌市。义乌是中国最大的小商品产地和销售地,两个城市的紧密联系带动了宁波出口的大幅上涨,宁波港正在成为继上海之后又一个受国外企业青睐的城市。

2.2　上海港口物流发展对策

2.2.1　正确定位,加快建设

长江三峡的开发建设,使上海港的地位变得更加重要。因此上海港要认清当前的形势,依据上海市城市规划整体布局和港口现状及发展要求加快建设,形成“一首两翼”的三大港区布局。即以外高桥港区为龙首集装箱港区,以(洋山深水新港区)、浦西(张军宝港区)为两翼,形成三大港区遥相呼应的港口格局。

2.2.2　更新观念,倡导服务

目前我国的港口竞争主要以价格竞争形式表现,恶性的价格竞争使许多港口的经营陷入了困境。因此虽然港口收费已经很低,但港口企业为

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4・了收回固定成本,不得不在低价水平上继续运营。

竞争是每个行业发展不可缺少的推动力,但是不正当的竞争常常使竞争企业双方受损。港口要发展,必须更新观念,发展现代物流,为客户提供更多的增值服务,提高客户服务水平。港口的服务水平包括很多因素,如装卸效率、货物完好水平、能否提供流通加工、配送货物的及时性,门到门服务等方面。通过发展现代物流,港口企业可向客户收取增值的费用,同时又有较大的市场份额,因此能在竞争中拥有优势。

2.2.3　升级口岸,引导发展

随着上海市新型工业化与外向型经济的进一步发展,迫切需要提升港口硬件和区位优势,这也将成为上海更好的吸引外商投资的必要条件。口岸升级尚存在困难。所以要高度重视水运口岸建设,积极协调解决口岸升级中的各种问题,这对于上海港未来的发展至关重要。

2.2.4　整合资源,开展供应链合作

现代物流企业之间的竞争,越来越表现为整个物流链之间的竞争,随着船舶的大型化和国际班轮运输公司联盟趋势的加快,港口物流业面临的竞争压力越来越大。为了在激烈的竞争中站稳脚跟,港口物流企业必须整合供应链中利益相关主体,通过物流系统各要素的整合,产生协同效应,实现船公司、港口、货主等企业的共赢。

上海港可在与班司、货运代理等合作时,通过优惠的港口费率,承揽适箱货源,随时订舱或承包班轮部分箱位等方式为班轮配箱,减少班司亏舱的风险,从而增加班司挂靠该港和开辟支线的信心。由于上海港是的,自主权较高的,可在码头泊位方面出让股份给班司,与其共同经营,以此稳定原有航线,并开通更多的航线,不断提升港口竞争力;在堆场及仓储方面,港口可以采用投资参股,共同经营的方式,吸引班司,直接经济腹地乃至间接经济腹地提供适箱货源的公司,做好第三方物流服务,设立自己的场站或与班司在场站上合作,建立有利的物流通道;在流通加工方面,注意和货主企业及商业企业的联合。

2.2.5　加快建设三峡区域航运中转中心

由于三峡船闸对航运的瓶颈制约作用已经显现,今后重庆、四川、贵州等地在上海口岸中转的集装箱将逐年增多。上海港将成为长江流域物流网络和渝东鄂西区域物流基地的重要集结点。因此,必须加快建设三峡航运中转中心,满足未来上海作为长江干线重要的物流中转基地的需要。

3　我国港口与物流如何谋求共同发展

随着我国港口物流的快速发展,港湾设施、码头泊位、港口物流园区等建设成为新一轮投资热点。港口物流错位经营,谋求共同发展,将是中国港口在竞争中寻求合作的发展主题。

3.1　我国港口与物流的现状

世界制造业基地逐渐向中国转移,成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量,中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。目前,在世界港口集装箱运量排名榜中,、上海、深圳三地稳居二至四位。中国已占到世界集装箱吞吐量的近1/4。2006年,中国沿海港口吞吐量超过1亿吨的港口达到12个,其中上海超过5亿吨,港口货物吞吐量稳居世界第一位。且随着中国扮演“世界工厂”的特殊角色,以及中国进入重工化阶段后对大宗货物的需求飙升,中国内地港口运输量急剧增长。

环渤海经济带、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地区的五大港口群,亿吨级大港均在积极筹划其跳跃式发展的宏伟蓝图,中小港口也希望在中国港口发展的大潮中把握机遇。目前还没有形成有效的竞争与合作局面,各港口群间相互急夺货源,竞争异常激烈。

世界航运船舶大型化、专业化以及航运公司联盟化的发展趋势日益明显,港口之间的竞争加剧。为了在全球竞争中处于有利位置,各国港口都在加大马力奋起直追。未来几年中,美国西海岸的西雅图等港口在基础设施、融资方面采取了竞争与合作的战略,吸引了很多船公司和货主;韩国也将加大对釜山港、光阳港的投资额,日本也正努力恢复亚洲地区国际航运中心地位。

面对国内外港口物流竞争与合作的现状,笔者认为中国港口物流发展的优势大于劣势,机会大于威胁,关键是如何合理地利用资源,把握中国沿海港口的整体定位,融入世界港口物流圈,实现优势互补,发挥我国沿海港口群的整体优势,营造我国港口物流竞争与合作发展的基础平台。

3.2　港口与物流竞争与合作

3.2.1　合作与竞争理论

竞争与合作通常被看成两种不相容的行为,

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5

・但进入上世纪90年代以后,人们逐渐摒弃单纯竞争的理念,通过企业间的相互合作,从“你死我活”的传统局面转向“双赢”的新局面。敏捷制造、战略联盟、虚拟企业、供应链管理和电子商务等新的企业组织和管理形式如雨后春笋般涌现了出来,竞争之中有合作,合作之中蕴涵着竞争。国外学者把这种基于“双赢基础上的经营模式称为“合作性竞争”。它已成为新时代竞争的新形态,对合作与竞争的理论主要有以下4个方面:

3.2.1.1　成本理论

企业对其经营伙伴或同类企业究竟是采取合作方式还是竞争方式,应考虑的重要因素之一便是其在各种形式下所支付的成本差异。如果采取合理的合作方式,就会使竞争双方均降低成本,提高其营运效率。

3.2.1.2　互补性理论

可借助合作伙伴力量,在不大规模追加投入的情况下盘活现有存量资产,避免重复建设,实现资源共享和协作合力。

3.2.1.3　组织效率理论

企业间的合作与竞争总是在一定组织层面上运作与完成的,或者说总是需要通过一个组织作为媒介来协调。

3.2.1.4　生态经济体系理论

即使是同一产业,同一行业中的竞争对手,在合作基础上的竞争也较一味自立山头、消灭竞争对手、占据垄断地位等传统竞争效果更为理想,共生共存将更为持久,共同发展才更为容易。

我国沿海港口也是依照其自然条件、资源禀赋状况及其周边环境所形成的物流节点,发挥具有各自特色与分工的港口物流职能,实施竞争与合作战略与策略是优化中国港口与物流竞争秩序。

3.2.2　降低成本提高营运效率

港口建设项目投资大、建设周期长,面临的风险相对较大,港口经营者可通过共同投资来降低经营风险。随着港口营运能力增强,生产规模扩大,既可提升集疏运能力,降低物流成本。同时,港口经营者需要周边港口及下游其他物流企业的支持,形成跨行业物流的合作,不仅实现物流服务的综合化,而且还降低运作成本。

3.2.3　合理利用资源,提高竞争力

港口与物流之间的联合可以使资源、能力和核心竞争力等结合在一起共享共用,从而提高港口的市场生存力和整体竞争力,另外不断加大增值服务可吸引船公司、货主,加强其抵御外界的能力。港口物流之间的公平竞争,促使物流中心不断提高其管理水平、服务质量。同时,在信息、技术、机械、人员等方面的先进经验可以交流与共享,由此提高彼此的服务水平,改善与优化港口物流组织机构。港口之间的竞争合作可以促进彼此物流资源的整合形成规模经济,提高经济效益。从长期发展的角度看,港口物流经营者不能只限于在本地区发展,应通过资本联合,使港口物流服务渗透到其他地区的市场,拓展其业务范围,实现港口物流业务全球化。

3.2.4　建立合作与竞争实现共赢模式

在积极推动下,形成一个布局合理、层次分明、功能明确、节约资源、安全环保、便捷高效、衔接协调、市场有序的沿海港口运输体系。依托产业物流的整合与成本控制、港口供应链管理、物流服务与物流标准化的提升,进而实现物流业的可持续发展,港口物流之间通过竞争合作建立战略联盟,以其港口物流中心的多元化服务吸引更多的船舶公司挂靠,提高港口通过能力和使用率,形成规模经济效应实现共赢。

3.3　构建中国港口物流合作与竞争框架体系

结合中国港口物流资源的现状,推进港口物流组织间的合作与竞争,必须着眼于我国“十一五”发展规划纲要,将长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、东南沿海、西南沿海和长江“黄金水道”作为港口发展的重点,成为推进我国区域经济快速增长的一项重大战略举措。“积极发展水路运输,完善沿海沿江港口布局,重点建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转运输系统,扩大港口吞吐能力。优化运输资源配置,强化枢纽衔接和集疏运配套,促进运输一体化”。

3.3.1　港城物流合作与竞争的问题

即区域内港口与所在城市社会化物流的协调发展问题。发展港城物流有利于增加投资需求,降低物流成本,提高市场竞争力,强化港口城市的物流枢纽功能。

1)解决港城之间分工与协作、竞争与合作。港城的产业基础和交通地位为港口物流的发展提供平台,同时港口物流的发展又直接推动了城市物流的社会化进程,更好地为港口物流服务。

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6・2)充分利用港口所在城市所具有的核心竞争力来发展港口物流。拓展物流网络。同时港城需要加强交通网络的建设,把港区、保税区、开发区和中心城区以及与腹地城市紧密地联贯在一起,通过快捷的物流网络体系建设,缩短物流时间与空间,实现经济和社会效益同步提高。

3.3.2　港口腹地物流合作与竞争的问题

港口是腹地区域经济与城市经济发展的支撑,腹地所需原材料、零配件依赖港口的传输转运,同时腹地大量的产成品、原材料出口借助于港口输送。港口与腹地社会化第三方物流组织的竞争与合作关系处理得当,将会形成港口与腹地区域和城市的相互促进、协调发展的良性循环。腹地经济的特点决定了其拥有的第三方物流及其构成,它们既是港口物流向腹地延伸的媒介,又是港口吞吐量提升的执行载体。

3.3.3　港口之间物流合作与竞争的问题

中国港口引入了现代物流理念及管理技术,货物年吞吐量势头强劲,且逐年激增,但还有一定数量的港口还停留在传统港口生产作业水平上。因此,港口应积极加快传统优势与现代物流整合,促进港航、仓储和物流产业组织的联动发展。在港口功能升级换代上,须利用其传统装卸业务、工业服务、商务、信息等方面体现其传统优势和特长,充分发挥港口的综合优势和集散功能,利用其在设施、网络、技术等方面的资源,从而实现由港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”,甚至是“货架对货架”服务的根本性转变,拓展港口物流业务,提高港口物流综合协调能力。

3.3.4　沿海港口与内河港口物流合作与竞争的问题

实施海港与河港的竞争与合作战略是通过河海港口的优化布局和资源整合,形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代港口协作体系,寻求合作共谋发展。进一步提高我国港口对国民经济和社会发展的带动作用,一方面要加快港口建设,另一方面港口要提升服务功能、调整结构、优化布局、节约资源、加快技术和制度创新。河海港口之间的竞争有利于相互促进,更为重要的是倡导彼此之间的合作和分工,关键是要扬长避短,体现自身的特色。

3.3.5　港口群之间物流合作与竞争的问题

在新一轮的国际物流竞争中,随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势,中国的五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外,还将参与组织与各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调,逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。全球电子数据交换系统等为代表的高新技术,将成为现代化港口管理的主要手段,世界各地港口物流的竞争与合作模式将呈现出多元化。港口群之间的竞争与合作,着眼于核心港口朝集装箱枢纽港和中转港的方向发展,其他港口围绕核心港口发展的自身特长与优势,扮演好辅助港口的角色。

中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局,符合我国经济发展的客观需要,及相关管理部门出台港口群战略部署,显然各港口群之间首先是分工与协作,其次强调彼此之间的公平竞争。预计到2010年,中国港口吞吐量将达75亿吨,其中集装箱吞吐量1.5亿TEU。长江三角洲港口群建设重点为上海港、宁波港;珠江三角港口群的建设,在巩固国际航运中心地位的同时,充分发挥粤港两地港口资源优势,重点是以深圳港和广州港为主;渤海湾港口群建设的重点是以大连港、天津港和青岛港为主;东南沿海港口主要是以厦门港为干线港,相应发展福州港、泉州港等支线港的集疏运系统;西南沿海港口主要是以湛江港、防城港、海口港等支线港组成的集装箱运输系统。五大港口群按照各自的功能、区位条件、发展潜力、腹地资源、产业分布及集群特色,明确各港口群的整体定位,统筹规划,合理布局,最终形成结构合理、层次分明、功能完备,信息畅通、优质安全、便捷高效的现代化港口群,以适应现代物流发展以及经济全球化趋势对港口的客观要求。

参考文献

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[2]朱佐荟著.港口物流发展趋势[J].中国水运报社,2006,第二期。

[3]程铁著.港口物流现状及发展思考[J].数字化期刊,2005年九期。

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