一、检算依据
1、林织铁路《衬砌模板台车设计图》
2、《钢结构设计手册》
3、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》
4、《路桥施工计算手册》
二、台车组成的主要参数
1、台车的结构
衬砌台车主要由模板总成、托架总成、平移机构、门架总成、台车大梁、主从行走机构、侧向液压油缸、侧向支撑千斤、顶撑液压油缸、基础千斤等组成。
2、主要技术参数
台车总重量（自重） 850 KN
一个工作循环的理论衬砌长度12 m
最大衬砌厚度（包括开挖回填厚度）600 mm （平均开挖多50 mm）。
三、检算有关取值说明：
1、混泥土侧压力
混泥土浇注速度 V= 2 m/h
混泥土浇注温度 T=20℃识现场具体工定，这里按照该温度计算。
初凝时间t0=200/（T+15）=5.71h
侧面模板最大压力:
Pm=0.22γt0β1β2v1／2或24h
（h为混凝土的有效压头）取二者较小值使用
式中：β1坍落度修正系数（≤3cm，β1＝0.85，5~9cm，β1＝1，11~15cm，β1＝1.2）；β2外加剂修正系数（不加时β2＝1，掺缓凝剂β2＝1.2）；混凝土容重取γ=24KN/m3这里以24为基数进行计算；h为有效压头高度；H为浇筑高；
Pm=61.4KPa(这里修正系数均取1.2进行检算)
内部捣鼓压力 P1 =4Kpa 侧面压力
泵送冲击力及混凝土倾倒冲击力 P2 =2Kpa
混凝土侧压力 P =67.4Kpa
2、考虑砼灌注时，衬砌断面可能存在开挖现象，混凝土厚度按600mm取值。
浇筑时模板受力情况
3、振捣砼产生的水平力对水平面模板按2kPa计算，对垂直面模板按4kPa计算。
4、各部分检算时都做了偏于安全的简化，以确保结构安全。
5、不含有关丝杠、走行轮的检算。
四、主要部件的检算
1、模板的检算
1.1 模板检算
顶拱模板主要承受混凝土的重力和泵送的冲击力。混凝土的容重取γ=24KN/m3。泵送冲击力对模板的局部作用力很大，但一般注浆孔都做了局部的加强，为了简化计算这里不做泵送时对局部模板的压力计算。顶拱模板长12米宽7.6米，混凝土厚度600mm。混凝土总重力W=0.6*24=14.4KN/m2 截面 受力简图 截面组合惯性矩I=I1+a1A12+I2+a1A12=4288230mm4； 回转半径r=76.4583mm 均布载荷q=0.3×Pm=0.3×67.4=20.22KN/m 1.1.1强度校核： Mmax=q×l2/8=20.22×1.52/8=5.7KN·m σmax=Mmax/W=5.7/0.0000524079=101mpa＜[σ]=181mpa 满足要求； 1.1.2刚度校核 fmax=(5ql4)/(384EI)＝1.5mm＜l/400=3.75mm 满足要求； 2、门架的检算 台车的门架是一个整体的空间框架结构。各门架间有门架横梁，及门架桁架角铁连接成一个整体，确保了台车整体的稳定性。台车门架主要承受水平及竖直方向的力，共有四榀门架，中间门架受力最大。利用迈达斯力学软件对其进行有限元分析。 门架计算模型： 模板对门架的侧压力，越下面越大，这里为了简化计算，将其平均集中分布在门架立柱上。竖向压力主要是台车的自重（50t）和顶部混凝土重量24×0.6×13.731=20t；同样为了简化计算让平均集中分布在门架横梁上。利用MIDAS有限元分析： 图 1 浇筑两侧时的变形 图 2 浇筑顶部混凝土时变形 图 3 侧模时的组合应力 图 4 浇筑顶部混凝土时的组合应力 图 5 浇筑侧模时剪切应力 图 6 浇筑顶模时的剪切应力 通过计算结果可知，最大变形发生在X方向：2.88mm<5067/350=14.7mm；最大应力为58.84MPa<180MPa（许用应力，参考钢结构设计规范）；最大剪切应力为24MPa<100MPa(许用应力，参考钢结构设计规范)。因此台车的门架满足要求。 3、整体稳定性验算： 考虑到实际砼灌注过程中两侧的不平衡灌注，台车应有一定的抵抗不平衡侧压力的能力，不平衡灌注台车整体失稳为侧移 抵抗侧移主要由台车本身的重量及摩擦系数来抵抗 台车总重q=9×105N （加上施工负重） 摩擦系数取 则台车能提供抵抗侧移的力F= 67.4×103×6×h＜2.7×105 因此两侧浇筑高度差不得高于0.66m； 这说明台车总体抵抗侧移的能力是比较低的，所以应通过加设支撑率提高台车抵抗侧移的能力。施工中应控制两边不平衡灌注高差不大于0.67m,采用斜拉千斤加以稳固。 4、门架连接螺栓计算： ①连接螺栓计算：（采用Φ20螺栓） 螺栓个数n；由于构造要求，设取一定的安全储备，取n=20个，每个立柱处10个。 ②．连接螺栓计算：（采用Φ20螺栓） n 取n=16个 ③．连接螺栓检算：（采用Φ20螺栓） n 取n=16个下载本文
