第一节 CTC基本概念

1、调度集中（Centralized Traffic Control）：

是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

2、分散自律调度集中：是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。

分散自律：

（1）设备控制权分散，调度中心进行列车运行计划调整，由各站自律机负责按计划分别控制本站进路排列。

（2）列车、调车进路控制权分开，列车、调车进路可由调度员、车站分别控制，通过自律机对列车、调车进路在时间和空间上进行冲突检测，确保作业安全。

3、DMIS（Dispatch Management Information System）：调度指挥管理信息系统。

4、TDCS（Train operation Dispatching Command System）：列车调度指挥系统。

5、GSM－R（Global System Mobile for Railway）：铁路数字移动通信系统。GSM-R系统是专为铁路系统研制开发的移动通信平台，能实现点对点通讯、组呼、群呼等功能，并具有设置通话优先权、紧急通信等功能。

第二节 CTC技术设备

第三节国内、外CTC发展概况

一、国外CTC发展概况

1、日本调度集中营业里程达2.6万公里，占总营业里程的近90% 。

2、美国一个调度集中中心控制范围达到5.2万公里。

3、法国高速铁路、加拿大和北美的重载运输，已经全部实现了综合指挥调度。

图1－4 高速综合调度中心

二、国内CTC发展概况

1、1991年12月23日，CTC-4000调度集中系统在柳圆—哈密调度区段开通运行。

2、2002年11月，ITC-2000型调度集中在原西宁分局哈尔盖—格尔木调度区段开通运行，使用至今。

3、2004年5月12日，分散自律调度集中系统在西哈线正式开通运行。西宁－哈尔盖区段全长176km，为单线区段，共有17个车站（其中10个为无行车人员车站），设1个调度台（配列车调度员、助理调度员及综合维修调度员），2003年11月26日投入试运行，2004年1月15日通过技术预审，2004年4月27日通过技术审查，2004年5月12日正式开通运行。西哈线应用情况见图1－5。

图1－5 西哈线CTC实施情况

4、目前分散自律调度集中正在胶济线、陇海线、浙赣线、武九线等的部分区段开发应用。

三、我局CTC发展概况

我局CTC应用区段为胶济线青岛－平陵城区段（见图1－6）、陇海线徐州西－虞城县区段（见

图1－7），目前应用情况良好。

图1－6 胶济线青岛－平陵城区段

图1－7 陇海线徐州西－虞城县区段

1、CTC应用总体设计方案

（1）胶济线纳入CTC控制的车站共计32个，划分为三个调度区段：○1青岛－高密（含）区段，管辖CTC控制车站12个；○2高密－淄博区段，管辖CTC控制车站14个；○3淄博（含）－平陵城区段，管辖CTC控制车站6个。其中姚哥庄和蔡家庄站为无行车人员值守车站（简称无人站，下同）。

陇海线管内纳入CTC控制的车站共计11个，全部由西陇海调度区段管辖，其中杨楼和李庄站为无人站。

（2）胶济、陇海线全线均为双线区段，其中淄博-临淄，即墨-高密为四线区段。四线区段的三、四线为客货共线。

（3）除青岛站、青岛西站、东风站的调车场外，胶济线青岛－平陵城间、陇海线徐州西－虞城县间所有正线、到发线、集中联锁的调车线纳入CTC控制。对青岛站、青岛西站、淄博站、东风站、胶州站、蓝村站、夹河寨站、虞城县站，由于线路运用、作业组织复杂，在列车调度员无法兼顾的情况下，采取列车调度员确定列车运行线与各站确定接发车股道相结合的方式，共同确定列车运行计划。

2、信号、通信设备

（1）青岛－平陵城区段、徐州西－虞城县区段地面信号为色灯信号机，区段内运行的机车、自轮运转特种设备安装机车信号装置，动车组安装列控车载设备。

（2）青岛至娄山区段为ZPW-2000A三显示自动闭塞，其他区段均为ZPW-2000A双线双向四显示自动闭塞，反方向均按站间行车。

（3）青岛－平陵城区段、徐州西－虞城县区段各站均为计算机联锁控制。

（4）与青岛－平陵城区段、徐州西－虞城县区段相衔接的支线邻站均安装TDCS设备（杜科、南定、刘集站除外）。

（5）娄山－平陵城区段、徐州西－虞城县段为CTCS－2级控制区段（四线区段的三、四线除外）。

（6）青岛－平陵城区段为铁路数字移动通信系统（以下简称GSM-R）覆盖区段，装备GSM-R区

段调度通信设备。

（7）GSM-R区段调度通信设备由GSM-R、固定用户接入交换机（FAS）、机车综合无线通信设备（CIR）及GSM-R手持台、FAS调度终端等组成。

调度所：列车调度员和助理调度员台分别设置调度通信操作终端（简称调度台）。

车站行车室（包括无人站）设置车站值班员操作台（简称车站台）；车站助理值班员配置GSM-R 手持台。

机车装备机车综合无线通信设备（CIR）。

根据需要，机车、调度所配置GSM-R手持台。

在调度所、车站装备语音录音装置，并在CIR上装备记录单元。

3、CTC设备

（1）CTC是以现代通信技术和分散自律控制为基础的分布式远程控制系统。由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分构成。

调度中心子系统是CTC的网络核心，由中心机房设备及各调度台应用终端组成。中心机房设备包括：数据库服务器、应用服务器、通信服务器、日志服务器、网络通信设备、电源设备、网管工作站、系统维护工作站。调度台应用终端包括：行调工作站、助调工作站、综合维修工作站、计划员工作站、值班主任工作站、培训工作站、备份工作站等。

车站子系统是CTC系统的控制节点，主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。

网络子系统是调度中心子系统和车站子系统联络的桥梁，由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，采用迂回、环状、冗余等方式提高其可靠性。

（2）在调度终端、车务终端、车站控制台（计算机联锁终端）上设置控制模式状态表示灯：亮红灯：非常站控模式；

亮绿灯：分散自律控制模式；

亮黄灯：允许转回分散自律控制模式。

（3）非常站控按钮采用带计数器的两位非自复式铅封按钮（计算机联锁终端为带密码的按钮）。正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式。

第四节 CTC系统功能

一、DMIS、TDCS与CTC的关系

为提高铁路调度指挥自动化水平，从上世纪90年代开始，我国铁路先后开发了DMIS系统、TDCS 系统和CTC调度集中系统，其中CTC系统由传统类型发展到分散自律的新一代CTC。

1、DMIS系统

DMIS系统的全称是铁道部调度指挥管理信息系统，是一个覆盖全国铁路的大型网络系统，是我国铁路运输调度指挥系统现代化建设的标志，也是中国铁路信号系统从传统的的联锁设备向新型的数字化、网络化、信息化方向发展的起步工程，它是由铁道部、各铁路局，以及基层车站、枢纽和编组站、区段、分界口、港口和口岸、大企业站和煤炭装卸点构成的三级网络。这一项目采用现代计算机技术、网络技术、通信技术、多媒体技术及数据库技术，并将上述技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，构成一个覆盖全国铁路的大型计算机网络，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询，从而最终实现对全国铁路运输的集中监视的指挥，使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。DMIS 系统的实施大大提高铁路运输生产效率、改善调度指挥人员工作条件，也大大提高了信号系统的技术、管理和维护水平，并为TDCS、CTC的进一步建设构成了坚实的基础。

2、TDCS系统

TDCS系统是在DMIS平台上发展而来的全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机组成。它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。同时，实现了列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

3、传统CTC及其存在问题

调度集中系统(CTC)是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。它的功能主要体现在：

遥控作用——调度员在调度所里可以集中控制管辖范围内（长达几百公里）每一个中间站的道岔、进路和信号机，直接办理各站的进路、开放进出站信号，指挥各次列车运行。

通信作用——区段内的区间和车站的股道占用、进路开通、信号机开放、列车的运行和分布等情况，可以通过信息传输及时地反映到调度所内的区间和车站线路表示盘上，供调度员监督。

CTC概念本身与DMIS和TDCS并无关系，传统意义上的CTC技术上存在较大不足，在我国铁路运用中大多运用效果不好，其存在的主要问题包括：

（1）智能化程度不高。调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。

（2）交放权频繁。由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。

（3）车次号技术存在一定的问题。车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。

（4）可靠性水平低。传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。

（5）无线通信手段不能满足要求。调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。但以往的无线列调在这一方面往往存在不足。

4、新一代分散自律式CTC及其特点

新一代调度集中系统(FZK-CTC)，在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及DMIS系统成功实施的基础上，提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的

运输组织管理模式。

新一代调度集中系统FZK-CTC对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化。中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。

新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训,充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况, 采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。

新一代的调度集中具备以下诸多特点：

（1）新一代的调度集中是智能化系统。智能化就是通过计算机软硬件技术（含DMIS技术），通过对实际运输生产中的调度指挥工作流程进行优化处理，并转化为计算机控制程序，使运输组织指挥达到智能化、自动化，最大程度地了调度员繁琐的工作；新一代调度集中在目前DMIS的基础上，实现列车运行计划自动调整，实际运行图自动描绘；调度命令多媒体下达（可根据列车运行计划执行情况自动向有关列车发送信息），事件自动记录，为统计分析提供原始数据，将使列车调度员彻底摆脱老三件，调度员的主要精力、主要工作专用于行车计划管理、调整，集中精力确保列车按图运行，安全正点高效运行，提高运输效益。

（2）新一代调度集中是分散自律系统。分散自律就是基于DMIS系统的现代计算机技术、网络技术、信息处理技术和智能化软件；实现以日班计划图、列车运行调整计划（阶段计划）为主轴、为框架，将阶段调整计划下传到各个车站的分散自律机中自主执行；新一代调度集中系统将没有中心控制权与车站控制权之分，只有指令不同来源之分，通过列车运行调整计划进行来自多处指令的自律，科学合理地解决中心控制与车站控制（含调车作业）的矛盾；新一代调度集中异常情况处理只存在非常站控模式，正常情况下不存在控制权转换问题；车站参与的控制只能影响进路选择，而不能影响列车运行调整计划的执行。

（3）新一代调度集中不仅面向列车作业，同时解决沿线调车作业问题。新一代调度集中要面向我国路情，不仅要完成对列车作业的集中控制，还要解决沿线车站调车作业的集中控制。因此，新一代调度集中和传统调度集中不同，它不但要采集列车进路信息，还要采集调车进路信息。通过采用分散自律技术，在阶段计划的控制下，解决以往因调车作业带来的频繁交放权问题，实现中间站调车作业的集中控制。

（4）新一代调度集中不但适应有人车站，也可以适应无人车站。新一代调度集中依靠先进的计算机技术、网络技术和智能化技术，通过对现行运输过程的优化，实现调度指挥中心对列车运行的直接集中管理与调度指挥，实现以列车运行为主、沿线调车作业为辅的行车指挥自动化，强化干线运输能力的手段。在配套子系统到位的情况下，例如在无线通信系统、车次号校核子系统、无线调度命令传送系统、列车编组顺序电子信息的基础上，增加取代车机联控的自动预告系统；则完全可以在没有客货运业务的中间车站实现行车、调车作业控制无人化。新一代调度集中真正成为既是行车指挥现代化的技术装备，也是现代化的铁路运输组织模式。

（5）充分体现 DMIS平台的基础作用。近几年DMIS调度指挥管理信息系统的建设均已取得明显进展，实现了列车运行阶段计划自动调整、实际运行图自动描绘、调度命令自动下达、行车日志电子信息化，许多区段已经通过TDCS系统实现甩图，行车调度工作在信息层次基本实现了现代化。

除此之外，随着DMIS的建设，铁路沿线初步具备了信息网络，这为新一代调度集中研究和装备奠定了重要基础。

（6）新一代调度集中将充分体现高可靠性的技术特点。高可靠就是采用冗余系统配置和高质量的软硬件产品，使系统的可用度达到先进水平，并通过故障弱化措施，突破以往的技术误区，将大大提高系统的可用度。新一代调度集中系统采用高性能、高质量、高可靠的计算机设备，服务器、工作站、数据库以及网络设备，从中心到车站全部是双套冗余配置。广域网采用了迂回、环状、冗余设计，对于新建客运专线、高速铁路又特别提出了可使用的光纤以便对不同光缆敷设路径的更高要求。对电源和通道同步提出了高性能配置和雷电防护要求，应满足铁道部颁布的电磁兼容和防雷标准。在调度中心设置网管工作站，通过网络拓扑技术以及故障诊断技术，可以将网络上每一节点的状态进行实时监控。与此同时，专门设置了电务维护工作站，用于监视系统的运行状况，对中心控制工作站、车站自律分机的所有操作命令、设备运用状态、故障报警信息进行分类、记录和输出。采用远程维护服务器，用于远程紧急技术支持，在维护人员授权的情况下，可以进行异地远程修复及其他技术支持。新一代调度集中明确要求具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现维护专家系统功能，真正实现系统维护工作现代化。

（7）新一代调度集中充分体现了标准统一的原则。尽管多家公司同时开发，但基本实现了系统基本功能、网络结构、用户协议、系统软硬件平台、无线通信接口等的统一，特别要求面向车务操作的人机界面基本统一。

5、CTC与DMIS、TDCS的关系及其效果

新一代CTC本着“以DMIS为平台，以CTC为核心”的原则来进行开发。CTC系统包含了DMIS

的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成，调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通道上，FZK-CTC系统将最大限度地利用既有DMIS系统的资源。因此，CTC所具备的功能很多是已经在DMIS、TDCS系统上实现的功能。这里所描述的内容，也是综合了以上三个系统的功能。

通过DMIS、TDCS、CTC系统的建设，可以产生以下积极效果。

（1）调度办公- 无纸化

延续多年的一张图,一只笔,一把尺,一块像皮的工作模式将被现代化的计算机系统所替代,调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画,调整,下达阶段计划和调度命令等操作。列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。

（2）流程管理 - 程序化

通过详细描述列调、车站值班员工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。

（3）安全检测 - 智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了CTC系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

（4）信息交换 - 网络化

调度员和车站值班员、司机的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式。包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，而网络下达高速、准确，以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高了工作效率。

（5）计划调整 - 自动化

针对３小时阶段计划调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信号、联锁设备连接，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中的需要。

（6）调度指挥 - 无声化

调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不再依靠电话的联系，改善了调度人员的工作环境。

（7）调度控制 - 集中化

CTC系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的联锁设备，进行远程作业，可做到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

二、CTC基本功能

1、控制模式及操作方式

（1）CTC控制区段设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式下，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换，系统根据列车运行调整计划自动控制列车进路，根据调车作业计划自动控制调车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是脱离CTC控制转为车站控制台（计算机联锁终端）人工控制的方式，调度中心不具备直接控制权,系统完好时应具备TDCS功能。

分散自律控制模式分为三种操作方式：中心操作方式、车站调车操作方式及车站操作方式。

中心操作方式：调度员对列车及调车进路均有操作权，车站对列车及调车进路均无操作权。

车站调车操作方式：调度员对列车进路有操作权，对调车进路无操作权。而车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权。

车站操作方式：车站对列车及调车进路均有操作权，调度员对列车及调车进路均无操作权。

各站等级及分散自律控制模式下基本操作方式见表1－1、表1－2：

（2）分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但系统向调度员进行提示报警。非

常站控模式转回分散自律控制模式系统检查以下条件：

A、CTC系统设备正常;

B、非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。

在满足上述条件时，允许转回分散自律控制模式表示灯亮灯后，操作非常站控按钮，转回分散自律控制下的车站操作方式。否则操作无效。

（3）CTC系统对操作方式的转换进行记录，在操作方式转换时系统不影响已办理的列车进路和调车进路。

（4）分散自律控制下操作方式的转换由助理调度员确定，助理调度员与车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）进行操作时，须在《行车设备检查登记簿》内登记。分散自律控制下，从车站操作方式转换到车站调车操作方式、中心操作方式时，由调度员点击“模式申请”后，车站点击“同意模式申请”；从车站调车操作方式、中心操作方式转换到车站操作方式，由车站点击“模式申请”后，调度员点击“同意模式申请”；车站调车操作方式与中心操作方式间的转换，由调度员通知车站值班员后直接切换。切换完成后，相应指示灯亮稳定绿灯，表示操作方式切换已完成。

2、实现对接发列车和调车作业的统一控制

分散自律调度集中是以行车指挥自动化为目标，建立在TDCS基础上的分散自律调度集中系统,通过解决接发列车和调车作业在时间与空间上的冲突，实现对接发列车和调车作业的统一控制。

3、自动生成行车日志，自动调整列车运行计划

分散自律控制下，系统在得到列车由车站通过、到开的信息后，自动生成行车日志，并根据列车的性质、车站线路等设备情况和列车运行图中规定的区间运行时分，自动生成列车运行计划。

4、按钮操作的唯一性

分散自律控制下，车站控制台（计算机联锁终端）除非常站控按钮和接通光带按钮外，其他按钮的操作均不起作用；在非常站控模式下，CTC调度终端和车务终端所有按钮的操作均不起作用。

分散自律控制下，车站值班员的操作不能解锁调度员办理的进路或关闭信号，调度员的操作也不能解锁车站值班员办理的进路或关闭信号。

5、与GSM-R结合实现的功能CTC系统与GSM-R系统结合，实现向机车传送书面行车凭证及调度命令、无线车次号传输及校核、列车停稳、调车作业通知单传送、进路自动预告等功能。

6、与列控系统结合实现的功能CTC系统与列控系统结合，实现向动车组传送限速信息。实现程序见图1－8

图1－8 CTC系统与列控系统结合流程图

7、与TMIS 结合实现的功能

CTC与TMIS的信息交换按照集中统一的原则，车站各种现车信息、确报、调车作业通知单等通过CTC、TMIS各自网络传至路局T/D结合服务器进行交换。交换资料主要包括：列车计划信息、列车编组信息、车站现车信息、调车作业计划、机车交路信息、运行图信息等。

8、电气化区段附加功能CTC系统具备标注有电、无电线路和电力机车（动车组）的功能，根据车站值班员（列车调度员）输入的信息，系统可判别内燃、电力机车（动车组），线路有电、无电等状态。

9、CTC调度中心功能和车站功能设置

（1）CTC列车调度台配置运行图操作终端、监控终端、站场操作终端。各操作画面如图1－9、1－10、1－11、1－12。

运行图操作终端显示本管辖区段列车运行图。调度员利用此终端自动生成列车运行计划、铺画列车运行线，编辑并下达调度命令，获取管辖区段各站站名、车站中心里程、车站到发线使用信息、列车车次及相应机车号码、列车正晚点信息、列车区间运行分析信息、慢行信息、施工信息、天窗修信息及事故注解信息、列车甩挂信息、列车速报信息、车站站存车信息、红外线位置信息、车站控制模式信息等。

监控终端可显示区段内各站站场、区间设备信息、接触息，用于监控列车运行及调车作业。

站场操作终端能根据需要显示各站站场控制界面、道岔信号坐标、股道有效长、站台等，用于

人工操作各站信号设备，编制调车作业计划。

图1－9 调度中心运行图画面

图1－10 调度中心助理调度员画面

图1－11 调度中心调车画面

图1－12 调度中心区段监控画面

（2）车站配置站场操作终端、行车日志终端。各操作画面如图1－13、1－14、1－15。

站场操作终端显示本站站场控制界面、道岔信号坐标、股道有效长、站台、接触息、列车进路序列、调车进路序列、调车计划编制窗等。作业人员可以通过站场控制界面实现对信号设备的操纵和控制模式转换等功能，可以通过调车计划编制窗编制、修改调车作业计划，并可通过列车进路序列和调车进路序列监视进路的排列情况。

行车日志终端主要用于修改行车日志，签收调度命令和阶段计划，填写行车凭证，查询、填写列车速报，查询、输入、修改、上报现车信息和列车编组功能。

图1－13 车站操作画面

图1－14 车站调车画面

图1－15 车站区段画面第五节 CTC与传统作业组织方式的主要变化

一、行车作业组织发生变化

1、作业组织方式发生变化。调度集中的一个显著特点是：在CTC控制模式下用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，用调车作业计划自动控制排列调车进路。改变了原来的列车调度员负责总体列车运行组织、车站负责具体接发列车操作的作业模式，列车调度员可以通过列车运行图、调车作业计划实现对车站排列接发列车、调车进路的控制，也可以人工直接排列进路，不再需要车站操作按钮排列进路。

2、采用进路预告方式替代车机联控。随着GSM-R系统的建成和投入使用，CTC系统可以通过GSM-R 系统向机车无线传送图形化或文字、语音等形式的进路预告信息，车站不再需要进行车机联控。

3、调度命令发布、行车凭证交递方式发生变化。在GSM-R应用区段，列车调度员可以利用CTC 系统通过GSM-R直接向司机发布调度命令、交递行车凭证，不再需要在车站转交调度命令、行车凭证。使按现行规定需停车交付调度命令、行车凭证的列车凭列车调度员传送的调度命令、行车凭证直接在车站通过，提高了运输效率。

4、闭塞方式发生变化。由于列车调度员负责区段内所有车站的接发列车工作，当基本闭塞设备故障停用基本闭塞法时，如改用电话闭塞法，就必须将有关站转入非常站控模式，非常站控车站与CTC车站调车操作方式或中心操作方式车站间的作业联系必然会大量增加列车调度员的工作量，影响列车调度员正常的运行指挥。所以，在可能的情况下，必须充分利用现有的先进设备，对闭塞方式进行优化。对区间两架通过信号机故障等需停用基本闭塞法、但仍能由调度员通过CTC系统对列车运行进行控制的情况，不转入非常站控模式，不采用电话闭塞法行车，而在CTC控制下，采用发布准许列车运行的调度命令行车法行车，列车占用区间的行车凭证为列车调度员发布的调度命令，但一个区间只准许放行一个列车。

5、各种非正常情况的处理发生变化。CTC控制下，由于列车进路由列车调度员控制，所以，对与列车进路有关的反方向行车、进站（进路）信号机故障、出站信号机故障、非到发线接发车、道岔（区段）红光带、道岔失去表示等各种非正常情况的处理，不能沿用原有的处理方式，必须由列车调度员与车站共同担当。所以，处理各种非正常情况时，如何加强调度员与车站间的联系、确认，对确保安全畅通将显得尤为重要。

6、分路不良对接发列车安全的影响更加突出。由于CTC系统是通过轨道电路来触发进路，一旦轨道电路分路不良，将影响到进路的及时触发，甚至会造成错误触发、引发事故，直接影响到CTC 系统的正常使用。所以，对调度集中控制的各站正线、到发线及调度员控制调车作业车站的其他线路，要尽量避免分路不良区段的存在，以确保作业安全和CTC调度集中系统的正常应用。对确实无法避免的轨道电路分路不良区段，必须采取切实可靠的联系、确认措施，确保作业安全。

7、现车信息和列车编组信息的处理发生变化。由于助理调度员负责部分车站的调车作业，就要求必须要有准确的车站现车信息和列车编组信息，否则，无法编制正确的调车作业计划，无法组织调车作业。所以，对现车信息和列车编组信息的要求将更高。同时，现车信息和列车编组信息的处理也与原来有所不同，可通过CTC系统直接掌握。

二、岗位职能发生变化

1、调度所每个CTC调度台增加一名助理调度员、一名列车调度员（综合）。助理调度员负责部分站的调车作业、人工排列接发列车、调车进路等工作；列车调度员（综合）负责按照月度施工方案和“天窗”修计划，及时发布施工、检修等的调度命令。同时，列车调度员也增加了掌握列车进路排列、填发行车凭证、行车设备故障处理等原车站值班员的职能。

2、大部分车站的车站值班员不再掌握列车进路排列，只负责监控列车运行和本站调车作业。

3、作业量较小的车站，信号员排列进路、开放信号等的职能将由列车调度员（助理调度员）、CTC系统、车站值班员来执行。

4、出现“无人站”的概念，对无客货运业务和调车作业量很小的车站，车站只保留一名综合维护人员，不再保留行车人员。

5、增加了应急行车人员。由于“无人站”只保留一名综合维护人员，在全站停电、CTC系统故障等非正常情况下，必须有胜任人员到站负责有关行车组织工作。所以，随着“无人站”的出现，必然要增设部分应急行车人员来应对各种可能的非正常情况。

三、运输组织方式发生变化

由于大部分车站的车站值班员不再办理接发列车进路，原有的客运、货运、行包等作业的通知方式、组织方式等必然也将随之改变。所以，如何加强车站与调度间的联系、确认，也是确保车站各项客、货运作业有序进行的一个重要环节。

四、应急处理增加了新内容

新设备必然带来新问题。对我们来说，CTC系统是一套全新的技术设备，自动化程度高，给我们的行车组织带来很大方便，但同时，我们也应看到该系统一旦出现故障，给我们的行车组织工作带来的影响也将是巨大的。所以，我们必须在熟悉新设备的基础上，认真制定好各种可能故障情况下的应急处理措施，尽可能将故障的影响降低到最低限度。

第二章 CTC行车组织

第一节岗位设置及主要行车人员职责

一、岗位设置

1、调度所每个CTC调度区段设列车调度员、助理调度员、列车调度员（综合）各一名。

2、CTC区段的车站设车站值班员、助理值班员，根据需要设信号员（长）、调车区长;无人站设综合维护人员。

3、在高密站设置应急行车人员，负责姚哥庄和蔡家庄两个无人站在非常站控和各种非正常情况时的行车组织工作；在黄口站设置应急行车人员，负责杨楼和李庄两个无人站在非常站控和各种非正常情况时的行车组织工作。应急行车人员必须具有相应的职称，严禁以低职代高职。

二、主要行车人员职责

1、列车调度员：

（1）列车调度员是本调度区段行车工作的统一指挥者，履行《铁路运输调度规则》规定的职责。

（2）指挥助理调度员通过CTC系统正确操纵所辖区段内各站信号设备，指挥列车调度员（综合）及时、正确的编发调度命令（行车凭证），并进行审核确认。

（3）负责与计划、机调、客调等工种联系，及时、正确的在运行图上标注图表信息。

（4）负责使用列车无线调度通信设备向车站值班员、司机、运转车长发布口头指示。

2、助理调度员：

（1）接受列车调度员的领导。

（2）根据列车调度员下达的列车运行计划，随时监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况，必要时直接操纵车站信号设备。作业中，主动与列车调度员联系，优化作业组织。

（3）中心操作方式下，担任车站的调车领导人，根据日班计划、列车编组、车站现在车、装卸车进度等信息，及时编制调车作业计划，向车站和司机传送调车作业计划。

（4）中心操作方式下，及时确认、修改列车编组顺序表、车站站存车等信息。

（5）负责分散自律控制模式下各种操作方式的转换，并在《行车设备检查登记薄》内登记。

3、列车调度员（综合）：

（1）接受列车调度员的领导。

（2）及时发布列车运行、设备施工、检修等的调度命令及有关行车凭证。加强与施工调度员、供电调度员的联系，组织兑现月度施工方案和天窗修计划。

（3）遇CTC设备故障、施工、检修时，在《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记簿》内与CTC电务值班人员办理登、销记手续。

（4）协助助理调度员监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况。

（5）对需要人工排列的进路，与助理调度员执行“二人确认制度”。

4、车站值班员：

（1）在非常站控模式和分散自律车站操作方式下，统一指挥车站的行车工作。

（2）在分散自律控制下，负责接收调度命令、监视车务终端显示。根据调度员指示，亲自或指派人员对站内线路进行检查、确认，向司机、运转车长转交调度命令、交付行车凭证。

（3）未设车站调度员（调车区长）的车站，在非常站控模式、车站操作或车站调车操作方式下，担任车站调车领导人，组织办理车站调车作业。

（4）在车站调车操作方式下遇信联闭设备故障时，根据调度员指示，负责接发列车进路的检查、准备，及时向调度员汇报。

（5）负责车站有电、无电线路和电力机车（动车组）的标注。

（6）负责车站分路不良区段空闲的确认。

（7）配合助理调度员进行分散自律控制模式下各种操作方式的转换。

5、信号员（长）：

（1）按照车站值班员的命令，正确及时地准备接发列车进路。

（2）根据调车作业计划，正确及时地准备调车作业进路。

（3）通过车务终端或控制台（计算机联锁终端）监视列车运行和调车作业动态。

（4）监视设备状态，发生故障时，及时汇报车站值班员。

6、无人站综合维护人员：

（1）在中心操作方式下，负责车站分路不良区段空闲的确认。

（2）发现设备故障或遇行车设备检修、施工时，负责《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记簿》的登、销记，并及时通知有关单位。

（3）负责防溜器具的保管工作。

（4）负责故障车、事故车有关运输票据和回送单据的保管工作。

（5）无调度命令无线传送系统时，负责调度员与司机（运转车长）间有关命令、指示的转达；按调度员指示向司机、运转车长转交调度命令和交付行车凭证。

（6）在非正常情况下，根据调度员指派临时担当有关行车工作。

7、应急行车人员：

（1）在无人站信联闭设备故障等非正常情况下，根据调度员指派担任车站值班员、扳道员、引导员、助理值班员及调车有关工种工作。

（2）根据调度员的指示，负责非常站控模式下接发列车和调车工作。

（3）根据调度员的指示，负责向司机、运转车长转交调度命令和交付行车凭证。

第二节行车组织原则

1、在中心操作或车站调车操作方式下，车站的行车工作由本区段列车调度员统一指挥。

2、在非常站控模式或车站操作方式下，车站的行车工作由车站值班员统一指挥，划分车场的车站，各车场的行车工作由该车场值班员统一指挥；无人站行车指挥工作由应急行车人员担任。

第三节行车闭塞法

1、青岛－平陵城、徐州西－虞城县间采用自动闭塞法行车。

2、停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车时，车站值班员须与邻站办理闭塞手续（临站为车站调车操作方式时，应转为车站操作方式）。如邻站为中心操作方式时，须与助理调度员办理闭塞手续。助理调度员与车站值班员办理电话闭塞时，应及时将发出或收到的电话记录号码登记在《行车日志》内。

3、遇基本闭塞法因故停用时，中心操作或车站调车操作方式下，以调度命令（附件1－1）作为行车凭证，列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件，一个区间只准放行一个列车。

第四节调度命令发布

1、调度员在发布调度命令（包括行车凭证，下同）时，对在途运行的列车，当调度命令无线传送系统作用良好时，可直接用其向有关列车司机不停车发布，来不及时，在进入关系区间前的车站停车交付。对附件1所列作为行车凭证的调度命令，发布时机最早不早于后方站开车。

2、调度员使用调度命令无线传送系统向列车司机发布调度命令时，司机确认无误后必须及时签认。司机对调度命令内容有疑问时，须立即使用列车无线调度通信设备向调度员询问。

3、运转车长接到调度员发布（车站值班员转达）的调度命令后，应复诵，并将调度命令号码及内容记录于《乘务日志》记事栏内。

4、无调度命令无线传送系统或调度命令无线传送系统故障时，向司机、运转车长发布的调度命令，由列车调度员（综合）发给有关站段（所、室），由受令站段（所、室）负责转达。当乘务人员已出乘时，应发给列车始发站或进入关系区间前的停车站由其交付，如来不及必须在进入关系区间前停车交付；在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，可根据规定，利用列车无线调度通信设备向司机、运转车长发布、转达有关调度命令。作为行车凭证的调度命令，由列车调度员（综合）向关系区间前的车站发布后，由该站车站值班员（无人站为综合维护人员或应急行车人员）负责向司机交付。

5、在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，对本办法附件1中的以下调度命令可使用列车无线调度通信设备向司机发布（转达）。

（1）引导信号不能开放时接车。

（2）站内无空闲线路情况下接车。

第五节接发列车与列车运行

一、接发列车作业组织

1、在分散自律控制下，接发列车进路采用以列车运行调整计划自动控制方式，必要时由助理调度员或车站值班员人工直接控制。对于有特殊运行要求的列车（如超限、专特运列车、电力机车），列车调度员、车站值班员须依照相关规定在列车运行计划中进行相应的特别设置。

（1）列车调度员（助理调度员）要按照列车属性和特殊要求，正确设定接发车股道。

股道自动选择（默认股道）的原则：

图定车次使用图定股道；

非图定车次或不按图定径路运行的列车，股道设置必须满足以下条件：

○1计划通过的列车，默认正线。（如人工修改为侧线通过，客货列车需人工办理。）

○2到开、始发、终到的列车，默认到发线。（如人工修改为正线到开，货运列车可自触，但客运列车需设定技术停点才自触。）

○3股道必须空闲，即不能使用已被另一列车计划使用的股道。

○4默认的股道必须满足《调细》中各站规定的条件。

当系统无法找到合适的默认股道时，此时需调度员人工指定股道。

（2）CTC自动排路的时机和条件

○1接车进路自动触发。根据列车运行的位置，提前若干闭塞分区办理。

动车组提前9个闭塞分区；特快旅客列车通过提前6个闭塞分区；其它旅客列车通过提前5个闭塞分区；行包、货物列车、单机和路用列车通过提前4个闭塞分区；旅客列车停车提前4个闭塞分区；行包、货物列车、单机和路用列车停车提前3个闭塞分区。相邻车站间闭塞分区数不足时，车站作为一个分区处理。

○2发车进路自动触发。

遵循计划发车的先后顺序；满足《技规》规定的前方区间空闲间隔条件；根据预计出发时间，客车提前5分钟办理，货车提前1分钟办理。

2、在分散自律控制下，车站值班员发现危及行车安全的情况时，应立即按下非常站控按钮转为非常站控，并及时报告助理调度员，在《行车设备检查登记簿》内登记。处理完毕后，是否转回分散自律控制，按照助理调度员指示办理。

3、在非常站控模式下，由车站值班员组织车站的接发列车作业，无人站由应急行车人员组织车站接发列车作业。

对无人站，从分散自律控制转为非常站控后，调度员应及时通知应急行车人员赶往无人站。

4、在分散自律控制下，遇区间因故需要封锁或站内线路需要停用时，由车站值班员（助理调度员）根据调度命令负责对站内股道或区间施行封锁。

5、在分散自律控制下，遇相对方向不能同时接车或同方向不能同时发接列车时，由系统提示，助理调度员（车站值班员）确定接发列车顺序。

下列情况，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车:

（1）进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备。

（2）在接、发旅客列车的同时，接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端无隔开设备（单机、动车及重型轨道车除外）。

（3）相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。

（4）遇两列车不能同时接发时，原则上应先接后发。

在CTC自动排路时，每条列车进路均有其影响的时间范围，时间范围有重叠的进路，系统按同时接发列车处理。接车进路为预计到达时间-5分钟，预计到达时间＋30秒；发车进路为预计出发时间-3分钟，预计出发时间＋2分钟；通过进路为预计到达时间-5分钟，预计出发时间＋2分钟。

6、中心操作或车站调车操作方式下的车站间接发列车时不进行发车预告；车站操作方式的车站与中心操作、车站调车操作方式的车站间不进行发车预告；中心操作方式的车站与其他车站间不进行发车预告。

在车站操作方式下的两车站间、分散自律控制下的车站（无人站除外）与非分散自律控制下的车站间，由车站按规定进行发车预告（办理闭塞）。

7、中心操作或车站调车操作方式下，助理调度员在进路准备妥当后，方可交付行车凭证，通知车站组织发车，无人站由司机凭出站信号机显示（行车凭证）自行开车。车站调车操作方式下，车站值班员应加强对车务终端的监视，及时通知助理值班员按规定时机出务接车。

8、车站操作方式下，车站值班员要及时确认列车调度员下达的列车运行调整计划，遇需调整本站接发列车计划等情况时，应提前主动与列车调度员联系。

9、车站操作或车站调车操作方式下，对始发列车，车站值班员要及时对CTC系统内的车次号进行确认、修改；中心操作方式下，由助理调度员负责对车次号进行确认、修改。遇CTC系统内车次号丢失或错误时，车站值班员发现后应及时通知助理调度员，由助理调度员及时进行确认、修改。

10、在中心操作方式下，无人站对停留超过20分钟的列车，列车自动制动机简略试验，有运转车长的列车由运转车长负责，无运转车长的列车由车辆乘务员负责，无车辆乘务员的由司机自行试风。遇有特殊情况司机、运转车长（车辆乘务员）应及时与助理调度员联系，无法与助理调度员直接联系时，及时与综合维护人员联系。

11、车站操作方式下，应按规定认真执行“车机联控”。中心操作或车站调车操作方式下，遇危及行车安全以及行车设备故障、停用等须提醒司机注意运行时，各有关作业人员应认真执行“车机联控”，及时将有关注意事项通知司机。

12、在分散自律控制下，原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车，及原规定为正线通过的列车临时变更进路（直进侧出、侧进直出、侧进侧出）时，司机通过GSM-R车载设备接收的列车进路预告信息确认前方进路，车站值班员（助理调度员）发现接发列车进路预告信息无法向机车发送（或无进路预告信息）时，车站值班员（助理调度员）应及时用列车无线调度通信设备通知司机。司机未接到进路预告信息和车站值班员（助理调度员）的通知时，应及时与车站值班员（助理调度员）联系，按车站值班员（助理调度员）的指示办理。

二、CTC区段多方向接发列车安全措施

多方向车站由于同一端有两个及以上发车方向，容易出现错开方向的问题，所以，为进一步强化CTC区段多方向车站的接发列车安全控制，对车站多方向端出发（通过）列车作业，必须采取有针对性的安全措施，防止错开方向，确保作业安全。

1、CTC区段列车调度员

（1）对多方向车站，列车调度员必须根据列车的去向，正确铺画列车运行计划线，遇多方向车站为台间站时，铺画运行线时，要在“交出方向选择窗”内选择正确的运行方向。车站调车操作方式下及时确定合适的接发列车股道，防止列车开错方向。

（2）助理调度员要加强对多方向车站接发列车进路排列情况的监控、确认，在人工排列或触发多方向车站进路时，必须认真核对车次、股道、时刻、方向和有关命令、指示，并与列车调度员（综合）认真执行双人确认制度。

2、CTC车站操作方式车站

（1）车站值班员要认真确认列车运行调整计划和有关命令、指示，发现车次、股道、时刻、方向有误时，立即汇报列车调度员进行确认、调整。

（2）车站值班员与邻站办理预告时，要认真核对车次、股道、时刻、方向、命令、指示，必要时与列车调度员联系。邻站车站值班员接受预告时也要及时进行核对、确认，发现错误及时通知对方。

（3）布置进路时，车站值班员须通过列车进路序列显示窗核对车次、股道、时刻、径路（进路的始终端按钮）正确后，方可指示信号员（长）开放信号（使用始终端按钮方式排列进路或人工触发排列进路）；多方向通过（发车）布置进路时，车站值班员须在用语中增加方向别，用语为：×次×道×方向通过（发车），开放信号”，信号员（长）要逐字逐句复诵，认真确认进路、方向。信号员（长）采用人工触发排列进路，在进路序列表中选中相应的列车进路序列，口呼：“×次×道×方向通过（出站）”，确认正确后，方可用鼠标触发进路。

（4）信号开放后，信号员必须对车务终端股道、信号、方向进行确认，正确后，口呼：“×道×方向信号好（了）”；车站值班员必须对发车股道、信号、方向再次进行确认、应答。

（5）发出列车执行车机联控时，车站值班员必须在用语中增加方向别，用语为：“×次×道×方向出站信号好（了）”。

（6）通过列车接近后，车站值班员通过车务终端（控制台）确认信号、方向正确，方可指示助理值班员出务接车，用语为：“×次接近，×道×方向接车”。助理值班员复诵，出务接车前要再次确认车务终端（控制台）信号开放、方向正确（与车站值班员不在一室时除外）。

发出列车时，车站值班员通过控制台（车务终端）确认信号、方向正确，方可指示助理值班员出务发车，用语为：“×次×道×方向发车”。助理值班员出务发车前要再次通过控制台（车务终端）确认信号开放正确、发车方向无误后方可出务发车（与车站值班员不在一室时除外）。

3、CTC车站调车操作方式车站

（1）车站值班员要认真确认列车运行调整计划和有关命令、指示，发现车次、股道、时刻、方向有误时，立即汇报列车调度员进行确认、调整。

（2）信号开放后，车站值班员必须对股道、信号、方向进行确认正确后，口呼：“×道×方向出站信号好（了）”，通过时，口呼：“×道×方向进、出站信号好（了）”。助理值班员通过车务终端（控制台）确认股道、信号、方向正确（与车站值班员不在一室时除外），并应答。

（3）通过列车接近后，车站值班员通过车务终端（控制台）确认股道、信号、方向正确，方可指示助理值班员出务接车，用语为：“×次接近，×道×方向接车”。助理值班员通过车务终端（控制台）确认股道、信号、方向正确（与车站值班员不在一室时除外）并复诵后，出务接车。

发出列车时，车站值班员通过控制台（车务终端）确认股道、信号、方向正确，方可指示助理值班员出务发车，用语为：“×次×道×方向发车”。助理值班员出务发车前要再次通过控制台（车务终端）确认信号开放正确、发车方向无误后方可出务发车（与车站值班员不在一室时除外）。

4、四线区段车站

遇列车变更运行径路，车站操作方式下首次列车办理预告时必需增加如下用语：“调度命令（电报）X号，变更运行径路，XX次预告”，接受预告站车站值班员确认正确后方可同意预告；车站调车操作方式下，车站值班员必须认真核对列车运行调整计划和有关命令、指示，发现车次、股道、时刻、方向有误时，立即汇报列车调度员进行确认、调整。

三、非正常情况接发列车作业

1、列车调度员（助理调度员）与车站联系的有关用语规定为：

（1）助理调度员指示车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）确认列车整列到达的用语：助理调度员：“×站，确认×（次）到达”。

车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）复诵：“×站，确认×（次）到达”。确认列车完整后，向助理调度员报告：“×站×（次）整列到达”。

助理调度员应答：“×站×（次）整列到达”。

（2）助理调度员指示车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）检查接车线的用语：

助理调度员：“×站，检查×道（×区段）”。

车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）复诵：“×站，检查×道（×区段）”。现场检查确认后，向助理调度员报告：“×站×道（×区段）空闲”。

助理调度员应答：“×站×道（×区段）空闲”。

（3）助理调度员指示车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）准备接发列车进路的用语：助理调度员：“×站，×次×道停车（通过、到开、发车），准备进路”。听取车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）复诵无误后，命令：“执行”。

车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）复诵：“×站，×次×道停车（通过、到开、发车），准备进路”。进路准备妥当后，向助理调度员报告：“×站×次×道停车（通过、到开、发车）进路好”。

助理调度员应答：“×站×次×道停车（通过、到开、发车）进路好”。

（4）助理调度员指示车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）停止影响进路的调车作业用语：

助理调度员：“×站，停止×道调车作业”。听取车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）复诵。

车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）复诵：“×站，停止×道调车作业”。停止影响进路的调车作业后，向助理调度员报告：“×站×道调车作业已停止”。

助理调度员应答：“好（了）”。

2、在车站调车或中心操作方式下，进路不能正常解锁时，助理调度员必须与车站联系，在得到车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）确认列车或车列确已安全通过该区段的汇报后，人工解锁遗留的进路。

3、在分散自律控制下，轨道电路停电恢复时，自动转为车站操作方式，车站值班员（综合维护人员）必须使用列车无线调度通信设备与司机联系，在确认站内列车和调车车列停稳后，按压上电解锁按钮一次性解锁。

4、在分散自律控制下，遇列车尾部停在警冲标外方时，助理调度员（车站值班员）应使用列车无线调度通信设备及时通知列车司机向前移动进入接车线内。

5、助理调度员使用总人解、引导、引导总锁、坡道解锁、允许改方、总辅助、接车辅助、发车辅助等密码加封按钮时，不在《行车设备检查登记簿》内登、销记，车站使用时按规定登记。电务施工、检修、试验时，必须按原规定办理登、销记手续，在无人站与综合维护人员办理登、销记手续，涉及调度员控制的区域时，车站签认前需经调度员同意。

6、车站调车或中心操作方式下，遇列车头部越过出站（进路）信号机发车时，在进路准备妥当后，列车调度员（综合）应及时向司机传送调度命令（附件1－2），助理调度员组织发车。

7、车站调车或中心操作方式下，遇站内轨道电路因故出现红光带时，调度员通过车站值班员（综合维护人员）通知车站及工、电等有关人员检查，车站值班员（综合维护人员）按规定在《行车设备检查登记簿》内登记。检查确认故障区段（线路）空闲后，车站值班员（应急行车人员或综合维护人员）及时将检查结果向助理调度员汇报。助理调度员根据汇报，单操道岔准备进路（故障区段的道岔通知车站摇到所需位置并加锁），确认进路正确，并对进路上故障区段的道岔施行单独锁闭后，接车时，开放引导信号接车，列车调度员（综合）向司机和车站值班员（综合维护人员或应急行车人员）发布引导接车的调度命令；发车时，列车调度员（综合）向司机传送调度命令（附件1－3），助理调度员组织发车。

8、车站调车或中心操作方式下，遇站内道岔或区段轨道电路失去表示时，调度员通过车站值班员（综合维护人员）通知车站及工、电等有关人员检查，车站值班员（综合维护人员）按规定在《行车设备检查登记簿》内登记。检查确认道岔（区段）空闲后，车站值班员（无人站为综合维护人员检查确认）应将检查结果向调度员汇报。助理调度员根据汇报，单操道岔准备进路，并通知车站值班员（综合维护人员或应急行车人员）将进路上的故障道岔、分动外锁闭道岔及邻线上防护道岔摇（单操）到所需位置加锁或锁闭后，助理调度员与车站值班员分别确认进路正确，接车时方可使用引导总锁闭开放引导信号接车，列车调度员（综合）向司机和车站值班员（综合维护人员或应急行车人员）发布引导接车的调度命令；发车时，列车调度员（综合）向司机传送调度命令（附件1－3），助理调度员组织发车。对无人站必要时通知应急行车人员到站作业。

9、车站调车或中心操作方式下，遇进站（接车进路）信号机故障时，车站值班员（综合维护人员）、调度员及时通知对方，由车站值班员（综合维护人员）在《行车设备检查登记簿》内进行登记，并通知工、电务人员。助理调度员正确及时地准备接车进路，确认进路准备妥当后，开放引导信号接车，列车调度员（综合）向司机和车站值班员（综合维护人员）发布引导接车的调度命令。

10、车站调车或中心操作方式下，遇出站（发车进路）信号机故障时，车站值班员（综合维护人员）、调度员及时通知对方，由车站值班员（综合维护人员）在《行车设备检查登记簿》内进行登记，并通知工、电务人员。助理调度员正确及时地准备发车进路，确认进路准备妥当后，列车调度员（综合）向司机传送调度命令（附件1－3），助理调度员组织发车。

11、车站调车或中心操作方式下，遇向非到发线接车时，助理调度员通过调度终端确认接车线路空闲（对非集中区线路通知车站确认线路空闲）后，由列车调度员（综合）向车站和司机发布非到发线接车的调度命令，助理调度员单操道岔或以调车按钮准备进路（车站调车操作方式下可由车站操作），非集中区通知车站准备进路并将进路上有关道岔及邻线上防护道岔加锁；确认接车进路正确（非集中区由车站确认并汇报）后，方可使用引导总锁闭开放引导信号接车，由列车调度员（综合）向司机和车站值班员发布引导接车的调度命令。

12、车站调车或中心操作方式下引导接车时，如进路准备妥当后引导信号不能开放，由列车调度员（综合）向列车司机和车站发布允许列车越过关闭的进站信号机进入站内的调度命令（附件1－4），司机凭该调度命令越过关闭的进站（进路）信号机进入站内。此时，不再显示引导手信号，不再向司机和车站值班员发布引导接车的调度命令。

13、车站调车或中心操作方式下，遇从非到发线发车时，助理调度员以调车按钮准备进路（车站调车操作方式下可由车站操作），非集中区通知车站准备进路并将进路上有关道岔及邻线上防护道岔加锁；确认发车进路正确（非集中区由车站确认并汇报）后，由列车调度员（综合）向司机传送调度命令（附件1－5）助理调度员组织发车。

14、出站信号机故障时发出列车、未设出站信号机的线路上发车、超长列车头部越过出站信号机发车时，必须确认监督器表示第一、第二或第一个闭塞分区空闲（办理特快旅客列车通过必须第一、第二闭塞分区空闲），不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间。

15、车站调车或中心操作方式下，出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光办理特快旅客列车通过时，助理调度员确认监督器表示第一、第二闭塞分区空闲（不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10 min的时间）后，由列车调度员（综合）向车站和司机发布调度命令（附件1－6），特快旅客列车凭出站信号机的黄色灯光和该命令通过车站；CTC车站操作方式下，车站值班员通过调度命令无线传送系统向司机交付绿色许可证，特快旅客列车凭出站信号机的黄色灯光和绿色许可证通过车站。无调度命令无线传送系统或调度命令无线传送系统故障时，调度命令（绿色许可证）按规定交付。

未设通过信号机的区间，列车占用区间的凭证按《行规》及有关规定办理。

16、车站调车或中心操作方式下，遇一离去故障或一、二离去同时故障无法确认第一闭塞分区空闲时，助理调度员在准备好发车进路，并确认前次列车到达邻站或发出不少于10min后，由列车调度员（综合）向车站和司机发布调度命令（附件1－7），助理调度员组织发车。

17、分散自律控制下，遇反方向接发列车时，列车调度员（综合）须按规定向车站和司机（运转车长）发布反方向运行的调度命令，列车占用区间的凭证为出站信号机显示的进行信号（绿色灯光），并确认反方向发车进路表示器的白色灯光（未装设反方向发车进路表示器时，由发车人员口头通知司机和运转车长）；列车凭反方向进站信号机的显示进站或通过。每次变更列车运行方向前，必须确认站间区间空闲。

18、使用电话闭塞法行车时，准许车站值班员（应急行车人员）、调度员在按规定办理闭塞手续、通过或发车进路准备好了的情况下，车站值班员（应急行车人员）通过调度命令无线传送系统直接向列车司机传送路票。列车司机接到传送的路票，确认无误后，必须及时确认签收。办理列车通过时，车站接车人员通过车站值班员（应急行车人员）确认司机接到车站传送的路票后，方可显示通过手信号，列车司机应根据车站接车人员显示的手信号运行。

车站值班员（应急行车人员）在未得到司机签收路票的回执时，不得办理列车的通过或发车，在确认司机未能收到车站传送的路票时，应及时向司机填发书面路票。

四、无人站故障车、事故车的处理

1、故障车、事故车摘车和挂车时，在无人站，摘车时列车司机负责将随车有关票据交于综合维护人员并签字交接；故障车、事故车列检处理后，应将车辆回送单据与综合维护人员办理签字交接。挂车时，由综合维护人员与列车司机办理随车票据(包括车辆回送单据)的交接手续。

2、在无人站，列检人员和相关人员到站检查处理故障车、事故车作业完毕后，必须做好停留车辆的防溜措施，并在无人站防溜登记簿内登记。

五、救援（路用）列车的开行

1、分散自律控制下，在向封锁区间开行救援列车(包括路用列车)时，助理调度员可通知车站转入车站操作方式，对无人站由助理调度员直接准备发车进路，并确认发车进路准备妥当后，由列车调度员（综合）发布开行救援列车(或路用列车)的命令，助理调度员组织发车。

2、分散自律控制下，在站内无空闲线路的特殊情况下，只准接入为排除故障、事故救援、疏解车辆等所需要的救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。对无人站，助理调度员在办理上述列车接车时，须使用列车无线调度通信设备将事由向司机交待清楚后，由列车调度员（综合）向司机和车站发布调度命令（附件1－8），列车在进站信号机外停车后，根据调度命令进站，并随时注意停车。

六、轨道电路分路不良区段作业规定

1、对轨道电路分路不良区段，由电务人员按规定在CTC系统内的站场平面图上用特殊线条进行标注，并在《行车设备检查登记簿》内登记。未确认空闲的分路不良区段采用闪烁显示方式，已确认空闲的分路不良区段采用稳定显示方式。

2、对闪烁显示的分路不良区段，各站要及时确认区段空闲后，将闪烁显示改为稳定显示。对无人站，由车站综合维护人员确认分路不良区段空闲后，将闪烁显示改为稳定显示。分路不良区段空闲的确认方法按《行规》及有关规定执行。

3、由CTC系统自动排列，经由未确认空闲的分路不良区段或分路不良的股道时，助理调度员（车站值班员）必须根据提示，按规定确认分路不良区段空闲后，方可通过系统自动排列该进路。经由已确认空闲分路不良区段的进路由系统自动排列该进路。

4、助理调度员（车站值班员）人工排列经由未确认空闲的分路不良区段的进路时，必须严格执行以下规定：

（1）办理列车进路前，必须通知车站值班员（无人站为综合维护人员）检查，确认与进路有关的所有分路不良轨道区段的线路空闲和邻线机车、车辆在警冲标内方停妥后，方可准备进路。

（2）调车作业时，询问并得到调车人员或司机汇报机车、车辆的具体位置，确认出清道岔轨道电路区段时，方可扳动道岔，开放信号。

（3）在轨道电路分路不良的区段上停放车辆或在不能封闭的货物线办理调车作业时，助理调度员（车站值班员）必须在调度终端（车务终端）的站场平面图上做好表示（红光带），确保安全。

（4）遇有轨道电路分路不良，列车或车列通过后进路漏解锁、白光带不消失，必须通过车站确认列车或车列确已安全通过该区段后，方可对该区段进行人工解锁。

第六节调车工作

一、调车作业的领导和指挥

1、在车站操作或车站调车操作方式下，调车工作由车站调度员或调车区长（未设车站调度员、调车区长的，由车站值班员）担当调车领导人；在中心操作方式下的车站，调车工作由助理调度员担当调车领导人。

2、在车站调车操作方式下，调车作业在不涉及纳入CTC控制的正线、到发线使用的情况下，由车站自主安排调车作业；对涉及纳入CTC控制的正线、到发线的调车作业，车站需提前将调车作业计划输入车务终端，由车站自律机根据计划自动排列调车进路；助理调度员应利用调度站场操作终端，加强对调车作业占用正线、到发线情况的监视，必要时，通知车站停止调车作业。

3、对无人站临时甩挂故障车、事故车的调车作业，由助理调度员通知应急行车人员到站担当调车作业；对无人站有计划的调车作业，助理调度员应提前通知应急行车人员到站。

二、调车作业计划编制传达

1、调车领导人应根据列车运行调整计划、列车编组信息、站存车信息、装卸作业进度、调车机及线路运用等情况，提前编制调车作业计划。

2、中心操作方式下，调车作业计划应包括以下主要内容：月、日、顺号、作业车站、调车组别、调车机别、作业内容（编组或解体车次）、起止时分、运用股道、摘挂车数（包括5辆及以上的摘挂车车号）、钩时分、注意事项及特殊。中间站利用本务机调车作业，调车领导人应使用系统提供的附车站平面示意图的调车作业通知单。

3、助理调度员编制完调车作业计划后，下达到相关车站的自律机，并通过调度命令无线传送系统下达到相关作业机车。调车组及作业机车司机通过车务终端或调度命令无线传送系统获得调车作业通知单。调车指挥人通过车务终端取得调车作业通知单后，要及时与助理调度员联系，听取有关作业布置和注意事项。

车站调车领导人编制完调车作业计划后，应与调车指挥人亲自交接；亲自交接确有困难时，在《站细》内规定。调度命令无线传送系统作用良好时，可通过调度命令无线传送系统直接下达到相关作业机车。

4、无调度命令无线传送系统及调度命令无线传送系统故障时，助理调度员将编制的调车作业计划连同注意事项通过CTC向车站值班员（应急行车人员）进行布置，车站值班员（应急行车人员）签收后，按规定程序向有关作业人员传达。

5、在CTC控制区域内调车作业，原则上不得变更调车作业计划，确需变更作业计划时，必须停止调车作业，由调车领导人重新修改调车作业计划，进行重新传送（交接），调车指挥人向所有参加作业的人员传达清楚后开始调车作业。

三、调车作业

1、车站操作或车站调车操作方式下，车站值班员应依据调车计划以及机车车辆动态，在车务终端输入调车作业计划或直接排列调车进路。排列调车进路时，须在按压进路按钮后输入调车钩作业预计时分（非CTC控制范围除外），由车站自律机自动判别是否排列进路。

2、中心操作方式下，调车指挥人于每一钩作业动车前，必须向助理调度员要道，无法与助理调度员直接联系时，通过应急行车人员向助理调度员要道。

3、分散自律控制下调车作业时，助理调度员（车站值班员、应急行车人员）与作业机车司机间要加强联控。

4、助理调度员于调车作业完了后，应通过司机或车站值班员（应急行车人员）详细了解列车编组情况，及时确认、修改列车编组信息，并将信息传送至前方有关作业站，同时确认、修改作业车站站存车信息。

车站于调车作业完了后，车号员（车站值班员、调车区长）应及时确认、修改列车编组顺序表（运统一），并向助理调度员报告或按规定传送列车编组情况，亲自或通过其他人员确认、修改站存车信息。无人站由应急行车人员及时修改列车编组顺序表（运统一），并向助理调度员汇报，助理调度员应及时确认、修改车站站存车情况。

5、在中心操作方式下，调车信号因故障不能开放时，助理调度员须在调车进路准备妥当的情况下，通知调车指挥人和司机作业（无法直接联系时，通过应急行车人员通知），调车指挥人和司机根据助理调度员“准许越过关闭的调××信号机进行调车作业”的通知，进行作业。

6、在中心操作方式下，助理调度员遇不能向车务终端传送下达调车作业计划时，必须转入车站操作方式或车站调车操作方式后进行调车作业，必要时转入非常站控模式。对无人站及时通知应急行车人员到站作业。

7、在中心操作方式下，调车作业中遇调车机不能出清轨道电路，需原路返回时，助理调度员确认道岔开通位置正确，并用道岔按钮锁闭道岔后，方准同意。调车指挥人必须得到助理调度员的允许（无法直接通讯时，通过应急行车人员得到）并口头通知司机进路道岔开通情况后，显示起动信号；调车司机凭调车指挥人的的口头通知和起动信号动车。

8、分散自律控制下进行调车作业时，不得影响接发列车。

四、越出站界调车

1、在车站调车操作方式下，越出站界调车时，车站必须提前向助理调度员提出调车作业申请，经助理调度员同意后方可办理。

2、中心操作方式下，助理调度员在办理越出站界调车时，确认调车进路准备妥当，使用列车无线调度通信设备通知车站和调车作业的机车司机（无法直接通讯时，通过车站值班员、应急行车人员通知）后，方可出站调车。调车作业的机车司机、调车指挥人必须根据开放的调车信号越出站界调车作业，越出站界调车作业完了后，调车指挥人须及时向助理调度员汇报。

3、禁止双线反方向越出站界调车。

五、无人站停留车辆防溜

1、在无人站调车作业完毕后，调车作业人员必须对摘下的车辆按规定采取好防溜措施，并在无人站车辆防溜登记簿内登记。

2、无人站车站行车室必须在固定位置配备足够良好的车辆防溜器具（铁鞋6只、人力制动机紧固器6个），调车指挥人每次作业时、列检及相关人员处理故障车或事故车时，必须与综合维护人员办理防溜器具使用或交回的清点交接手续。

第七节行车设备施工和检修

1、CTC设备施工、检修作业，必须纳入月度施工计划。CTC设备施工、检修作业时，电务值班人员与车站值班员（综合维护人员）或列车调度员（综合）联系，取得同意后方准进行施工、检修作业，并在《行车设备施工登记簿》（《行车设备检查登记簿》）内办理登销记手续。

2、因运输特殊要求和《技规》规定，对无人站的行车设备需进行联合检查时，由高密、黄口站负责组织工务、电务、水电等相关部门进行设备联合检查，将检查结果记录于《行车设备检查登记簿》内，并向调度员汇报，对发现的问题由相关单位、部门尽快解决。

第八节 CTC系统故障应急处理

1、调度员遇一台或几台调度终端CTC系统故障时，及时通知电务值班人员切换到其他作用良好的调度终端上继续作业。遇所有调度终端CTC系统故障或通讯故障时，须立即通知各站转入车站操作方式，通过调度电话及时向各站下达阶段计划，转入人工铺画列车运行图组织指挥行车，并通知电务值班人员抢修，通知应急行车人员赶赴无人站组织行车作业。车站组织作业时，可由车站自律机按原已收到的列车运行调整计划继续自动执行，直到列车运行调整计划执行完毕，此时车站值班员（综合维护人员或应急行车人员）应加强监控，发现问题立即转入非常站控。车站值班员（综合维护人员或应急行车人员）应及时向列车调度员报点。

2、车站值班员（综合维护人员）、调度员发现车站与调度所间CTC通信故障时，应及时通知对方，并通知电务值班人员进行抢修，由车站在车站操作方式下组织车站作业。此时，可由车站自律机按原已收到的列车运行调整计划继续自动执行，直到列车运行调整计划执行完毕，此时车站值班员（综合维护人员或应急行车人员）应加强监控，发现问题立即转入非常站控。列车调度员接到车站值班员（综合维护人员）的汇报后，应及时使用调度电话向该站下达阶段计划。遇车站是无人站时，助理调度员还应马上通知应急行车人员赶赴无人站组织行车。车站值班员（综合维护人员或应急行车人员）要及时向列车调度员报点。

3、车站遇一台车务终端故障时，及时通知电务值班人员切换到其他作用良好的车务终端上继续作业。

4、车站所有车务终端故障时，车站操作或车站调车操作方式下，车站值班员应立即转入非常站控模式，向列车调度员汇报，并通知电务人员处理。列车调度员接到车站值班员（综合维护人员）的汇报以后，应及时向该站下达阶段计划，车站值班员要及时向列车调度员报点。遇车站是无人站时，在车站自律机正常和调度终端该站画面显示正常的情况下，对该站可继续采用中心操作方式；在车站自律机故障时，调度员应立即通知综合维护人员转入非常站控模式，通知应急行车人员赶赴无人站组织行车，综合维护人员（应急行车人员）要及时向列车调度员报点。

附件1：分散自律控制下调度命令用语

附件1－1：遇基本闭塞法因故停用，中心操作或车站调车操作方式下，以调度命令作为行车凭证时，调度命令内容：

因站至站间（行）基本闭塞法停用，现查明站至站间（行）区间空闲，准许次列车由站发往站。

附件1－2：中心操作或车站调车操作方式下，遇列车头部越过出站（进路）信号机发车时的调度命令内容：

在站道列车头部越过出站（进路）信号机的情况下，准许次列车由道发车。

附件1－3：出站（进路）信号机故障时发车调度命令内容：在站道出站（进路）信号机故障的情况下，准许次列车由道发车。

附件1－4：允许列车越过关闭的进站（进路）信号机进入站内的调度命令内容：

在站（行）进站（接车进路）信号机故障，准许次列车越过站（行）进站（接车进路）信号机进入站道停车(通过)，列车限速20km/h。

附件1－5：非到发线发车调度命令内容：

准许次列车由站非到发线道发车。

附件1－6：出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，允许特快列车通过调度命令内容：

在站道出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许次列车由道通过。

附件1－7：遇一离去故障或一、二离去同时故障无法确认第一闭塞分区空闲时，发出列车的调度命令内容：

在站道出站信号机故障，准许次列车由道发车。请以在瞭望距离内能随时停车的速度（最高不超过20km/h），运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行。

附件1－8：站内无空闲线路的特殊情况下接车，要求列车注意运行的调度命令内容：

准许次列车在站，以调车方式越过关闭的进站信号进入有车线道，并注意随时停车。

注：不用字句抹消。

思考题

一、简答题

1、CTC区段调度所、车站岗位设置与其他区段相比有哪些变化？

2、CTC区段车机联控和发车预告与其他区段有何不同？

3、基本闭塞法停用时，CTC区段有哪些行车组织方法？

二、论述题

1、试述如何确保CTC区段轨道电路分路不良区段作业安全。

2、“无人站”作业有哪些主要特点，如何做好“无人站”行车组织工作。下载本文