外文原文

Asphalt Paving Operation

Introduction

The subject of this term project was an asphalt paving process utilizing a paving machine and 20 tons capacity tri-axle trucks. The location of the process was at the corner of Main and Madison in Greenwood ( South of Indianapolis ). The project is being run by the Reith-Riley Construction Company. - Indianapolis. The overall process involved : 

∙Hot-mix batch plant cycle       

∙Tri-axle truck cycle 

∙Roller cycle 

∙Spreader cycle 

∙Crew cycle 

Because of the complexity of the overall construction process, we chose to observe, report on, analyze and model the paving process on the base layer of the 15' lane road. At that time, the other lane of the road was not paved yet. The road has slightly increasing grade and curve along the process. The preliminary process of gathering the data used in this project, the efficiency of the operation, a model and MicroCYCLONE simulation of the process, and illustrations will be discussed and presented. 

Asphalt has been used by man for its adhesive and waterproofing properties. Asphalt was used in 3800 B.C. in the Euphrates and 2500 B.C. in Egypt. The Sumerians used asphalt in 6000 B.C. for its shipbuilding industry. Today, asphalt is applied to roofing, sealants, caulking, brake linings, paints, enamels, and most widely used in the paving industry (Asphalt - Science and Technology, 1968). 

Process Description

Batch Plant Production

First, aggregate travels through the cold feed bins, where initial proportioning of the aggregate takes place. The quantity of material leaving each bin is regulated by the size of the gate opening, or the speed of a belt, or a combination of the two. The aggregate is sent to a drier. Here the moisture is removed and is heated to provide the proper mixing temperature in the pugmill. The aggregate continues to the hot elevator by screens to the hot bins. The screens provide the final separation of the aggregate. 

The different sizes of aggregate are released into the weight hopper one bin at a time. The aggregate is dropped into the pugmill for mixing with the asphalt. The mixture is then dropped into a waiting truck or moved to a storage silo. Samples are taken from each hot bin for testing. A sieve analysis is conducted as well as gradation test. From the gradation information, the weight of the aggregate must be equal to the design gradation. A trial run should be performed and the weights adjusted until the desired mix is produced. (U.S. Department of Transportation, December 1984)

The different sizes of aggregate are released into the weight hopper one bin at a time. The aggregate is dropped into the pugmill for mixing with the asphalt. The mixture is then dropped into a waiting truck or moved to a storage silo. Samples are taken from each hot bin for testing. A sieve analysis is conducted as well as gradation test. From the gradation information, the weight of the aggregate must be equal to the design gradation. A trial run should be performed and the weights adjusted until the desired mix is produced. (U.S. Department of Transportation, December 1984)

Placing Asphalt Pavement

Placing the Coat 

Before the paving operation starts, an asphalt distributor is used to spray asphalt on the unpaved surface. This film of asphalt serves as the prime and tact coats. The coats are then allowed to cure before the actual paving resume. The purpose of having these coats is to prevent any slippage between the surface and overlay during or after the compaction. (The Asphalt Institute) 

Placing the Asphalt Mix 

To start the paving operation, the paver is positioned properly onto the road. The screed of the paver is lowered onto block of the same depth of the loose asphalt mat that is going to be laid on the road. (The screed is responsible for the setting the depth of the asphalt mix.) After that, the block can be removed and paving can start. As soon as the haul truck arrives at the job site, the paving inspector must check that the asphalt delivered must be in a satisfactory condition. The paving inspector usually check for these criteria listed below: 

1.blue smoke - blue smoke indicate that the mix is too hot. 

2.stiff appearance 

3.mix slumped in truck. 

4.lean, dull appearance - this indicates that the mix has insufficient asphalt. 

5.rising steam - too much moisture. 

6.segregation. 

7.contamination. 

If there is any of the signs above is observed, the mix will be sent back to the batch plant to be reprocessed. After all conditions are satisfied, the haul truck can load the mix into the receiving hopper of the paver. 

When loading the mix into the receiving hopper, the haul truck is placed carefully in front of the paver. The rear wheels of the truck should be in contact with the truck roller of the paver to avoid any misalignment with the paver. The paver will push the truck forwards as it paves the road. If skewness happens, the whole process will be delayed because they have to reposition the truck in front of the paver. 

Most paver used are self-propelled paver. Each of them consists of two main units: 

∙tractor unit. -it includes the receiving hopper, slot conveyor, flow control gates, spreading crew, power plant, transmission, operator control for use on either side, and operator's seat. This unit will move the whole system forward. 

∙screed unit. -it is attached to the tractor unit by long screed arms on both sides of the machine. It consists of screed plate, vibrators or tamper bars, thickness control, crown control, and screed heater. 

As soon as the the first load of asphalt mix has been spread, the uniformity of the asphalt texture should be checked. Operators will adjust the the appropriate adjustment points to correct any nonuniformity. Any segregation of materials also should not be allowed. Operation should be stopped immediately if any segregation is detected. The operators should also be aware of is the crown control. Pavement with crown has to be redone all over again. In addition to that, operators should continuously loosen the mix that clings to the sides of the hopper and push it back into the active mix. If the asphalt mix grow cold, it cannot be properly compacted and thus, looses its strength. 

The last process of paving is compaction. This process is highly influenced by major mix proportion; (1) asphalt content: aggregate size, shape texture and distribution gradation; (2) filler content, and; (3) mix temperature. Appropriate rollers and rolling methods should be used in accordance with these proportion. There are several roller combinations used for maximum results: 

1.steel-tired static and pneumatic-tired rollers, 

2.vibratory and steel-tired static rollers, or 

3.vibratory rollers used in vibrating and static modes. 

These combinations are highly recommended by the asphalt institute. 

Rollers should be moved in a slow but uniform speed to achieve the best result. (See table) These rollers should also be in good conditions. Any irregularities in the rollers' performances will result in poor compaction of the asphalt; thus, the pavement will not last long. The rollers should not reverse suddenly while compacting because this action can displace the mix. If displacement happens, the whole mat should be loosened with lutes or rakes and restored to the original grade before rolling can restart. A pattern that is economical and provides the maximum compaction result should be established. (The Asphalt Institute)

Testing Method

Why Evaluate Density of Hot Asphalt Concrete 

As we know, lacking of density during construction of asphalt concrete causes many problems. It is necessary to obtain high density to insure that the asphalt concrete will provide the necessary stability and durability for performance. For instance, low density generally causes long-term deterioration when the asphalt begins cracking. Therefore various methods have been used to measure the density in the asphalt concrete. 

Procedures Used to Obtain Density 

Proper aggregate gradation and asphalt content are important parameters to ensure that the density of asphalt concrete meets the requirement. Generally, poor gradation results in a reduction of voids in the mixture; thus, reduces the asphalt content which serves as the lubricant for aggregates in the mix. The stiff mix is more difficult to compact. Both the aggregate gradation and the asphalt content are interrelated and equally important. 

Paving asphalt is really difficult in cold climate. The hot mix cools down faster and harder to compact. To overcome this, contractors usually increase the temperature of the mix. Unfortunately excessively increasing the temperature of asphalt mixture may cause problems during compaction and increase oxidation of the asphalt cement. This may result in a hard and brittle pavement. The mix temperature should be selected so that the mixture would be able to support the roller immediately behind the paver. Since there is less time to roll the mixture before it cools, more rollers or larger rollers are required for the compaction process. 

After the mixture is transported to the site, the next step is to ensure proper density while laying down the asphalt with a spreader. A continuos availability of the asphalt mix for the paver is crucial. The spreader cannot afford to start and stop while waiting for the materials. It important to have material that has the same texture and appearance. 

Evaluation of In-Place Density 

An evaluation of the in-place material is necessary to ensure that a satisfactory density is obtained. Most of the time, a nuclear gage is used to estimate the density. However, the results obtained using this equipment are not accurate. It has to be calibrated by taking a number of measurements from different location as soon as the project starts. After calibrations, a series of readings are taken and then, the readings are compared to the density obtained from the laboratory. The laboratory results are the density of core samples taken from the same location. (Placement and Compaction of Asphalt Mixtures, 1982) 

Laboratory and Field Pavement Stability Tests 

The American Association of State Highway Officials (AASHO) and the American Society for Testing and Materials (ASTM) are two agencies which set forth methods and test procedures the paving industry must follow. Five test methods readily used in the field and laboratory are: 

1.The Hubbard Field Stability Test (ASTM-D-1138-52 or AASHO Test 169) - tests the resistance to plastic flow of fine aggregate mixtures. 

2.The Unconfined Compression Test (ASTM-D-1074-52-T) - measures the cohesion of paving binder and performance of the internal friction of the aggregate. 

3.The Marshall Test (ASTM-Method-D-1559) - measures the flow value or flow index by distorting the specimen until fracture. 

4.The Hveem Test (ASTM-Method-1560) - uses stabilometer and cohesiometer apparatus. The stabilometer determines the maximum amount of asphalt which will obtain the greatest stability by measuring the internal fiction of the mineral aggregate. The cohesiometer determines the cohesion properties and the strength of asphalt films by bending and breaking a specimen. 

5.The Triaxial Compression Test - is useful in determining the cohesion of the mix and asphalt contents and the angle of internal friction of the entire mixture by applying lateral pressures. Theses are the most widely used although a variety of other methods exist. It must be stated that different local, state, and federal organizations will require certain tests to be performed and may accept adifferent range of values. 

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Resources Description 

∙Material: 

oAggregates 

oHot mix asphalt material 

∙Equipment: 

oTrucks 

oSpreader 

oRoller 

oBatch plant (hot mix) 

∙Laborer : 

o4 laborer 

o1 roller operator 

o1 paver operator 

o1 superintendent 

o1 truck operators 

o1 foreman 

Discussion

Discussion Preliminary Procedure to Obtain Data 

Initially contacting the company and project engineers involved was necessary before we could obtain access to the site and accumulate data and information about the operation. Dan Patrick, the superintendent of Reith-Riley Construction, provided general information regarding this operation. This included cost ( by providing us with the Company's Job Calculation Sheet ), specific details concerning the operation described and modeled in this paper and details of the crew sizes, equipment, materials, efficiency and variables of the operation. The site was visited often to observe and obtain the details of the operation. Pictures were taken, and individual questioning of the crews and inspector involved in the plant and job site were employed to get an accurate idea and necessary data. Mr. Patrick couldn't provide a pool data regarding production times. We were given an estimate of schedule of the job calculation sheet which were used to compare with the observed/actual production. 

Data Collection

The general description of the project, the process involved, and the equipment used was obtained from Dan Patrick, the superintendent of Reith-Riley Construction. 

The actual project site and time duration for each activities were obtained from field observation on October 9th, 1991. A digital watch was used to time every activities involved in the process. The data collected were averaged for the ease of calculation. The data include the average for : 

∙loading at batch plant 

∙travelling to the job site 

∙dumping the asphalt to spreader 

∙back-cycle of the truck 

∙spreading the asphalt 

∙compacting the asphalt 

∙checking the level 

All the data obtained were approved by the superintendent as standard time for this particular paving operation. This information is listed in table 1. The high and low data in table 2.1 and 2.2. were given by the superintendent. Therefore, the average values of the deterministic input were used as the mode values for the Triangular and Beta distribution. The Beta 'a' and Beta 'b' values were calculated by the Vibes program. 

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Material Handling and Processing System 

1.Loading hot mix asphalt to the truck 

2.Hauling asphalt to job site 

3.Dumping the asphalt to the spreader 

4.Spreader paving the asphalt 

5.Roller breaking down the asphalt 

6.Roller finishing the surface 

Productivity Comparison

The productivity level can be measured in three different ways 

∙Deterministic time 

∙Triangle distribution 

∙Beta Distribution 

The values for all three methods were closely related (table 3.). Generally the deterministic values were higher while Beta values were lower. Triangle values were located somewhere in between the aforementioned. The range of differences between the distribution is 0.02 to 0.4278. These difference were not significant; therefore, any distribution could be used in an actual situation. The production values from Beta distribution were used for determining the theoretical productivity because they were more conservative. 

From the company's Job Calculation Sheet, they estimated the capacity of the truck to be 20 tons and working 30 cycles per day. The company's estimated productivity is 600 tons per day which was equal to 3.75 truck-loads per hour. Refer to table 3 for comparison of productivity. The productivities of the simulated result of the MicroCYCLONE model were found to be a little bit lower. The percentage differences as given in table 3 were as followed : 

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1.compared with deterministic time : 4.67 % 

2.compared with Triangle distribution time : 10.78 % 

3.compared with Beta distribution time : 12.87 % 

Improvement of Productivity

Using sensitivity analysis, the productivity of the whole asphalt paving operation could be increased by adding one more roller. With only one roller, the deterministic productivity at cycle 30 was 3.575 truck-loads per hour. By adding the second roller, the productivity was increased to 6.4632 truck-loads per hour. The productivity was increased by about 81 %. ( look at appendix for the output files ). 

Also the sensitivity analysis showed that increasing truck did not increase the productivity at all. 

Conclusion 

The rate of the operation was determined by the rate of the roller. This was because the roller took 15 minutes to compact the surface of the asphalt. Thus, to improve the productivity, more roller should be added into the operation. Nevertheless, the company chose to use only one roller. Perhaps, the decision to only have one roller was determined by cost factor. The productivity obtained from the MicroCYCLONE model was within the expected productivity by the company. 

References 

1.Barth, Edwin J., "Asphalt-Science and Technology," Gordon and Breach, New York, New York, 1986. 

2.Wagner, F.T., "Placement and Compaction of Asphalt Mixture," ASTM Publication, Philadelphia, PA 19103. 

3.The Asphalt Institute, "Asphalt Paving Manual," Manual Series No. 8, Third Edition, April 1988. 

4.U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, "Hot-Mix Bituminous Paving Manual," December 1994. 

5.Personal interview with Reith Riley Construction Company Indianapolis, Job Superintendent: Mr. Dan Patrick, October , 1991. 

附录二

  外文译文

沥青路面的铺设

介绍 

这项设计的主题是沥青路面铺设过程( 利用一台铺设机器和20 吨容量三轴的卡车)。工程的位置主要在格林伍德(印第安纳波利斯南部)的麦迪逊的角上。里思-赖利建筑公司正在施工。 -印第安纳波利斯。 总的过程包含： 

∙热混合分批投配设备循环 

∙三轴的卡车循环 

∙压路机循环 

∙扩张器循环 

∙人员循环 

因为总的建设过程的复杂性， 我们有选择的观察、报道、分析并且模拟那些基础层的铺设过程的15个小巷道路。 在那时，道路的另一小巷还是并非铺平。在整个过程中，道路稍微地增加等级和弯曲程度。 这项工程的过程中，收集数据被使用， 操作的效率、模型、MicroCYCLONE模拟和插图将被提出和讨论。

沥青的粘合和防水的性质被人类所使用。在埃及，沥青在公元前2500 年就使用，早在公元前3800 年，沥青在幼发拉底河就被使用。在公元前6000年前，苏美尔人在它的造船业中使用沥青。 今天，沥青在屋顶、气密层、填塞、刹车、油漆、珐琅质中被应用，在路面材料工业中被广泛应用( 沥青 - 科学技术，1968)。

处理描述 

分批投配生产设备

首先，在最初骨料的均衡发生的地方，骨料经过冷仓。 骨料出搅拌机的速度取决于搅拌机搅拌机的皮带转动速度和搅拌机打开通道的大小。集结被被到一个干燥器。 在这个干燥器内潮气被隔离，在搅拌器内被加热到适当的温度。骨料被继续送往加热器，并被屏蔽到一个加热器内。这个屏蔽将骨料分开。

尺寸不同的骨料一次性的被放到一个带有箱子的漏斗内，然后倒入搅拌机内和沥青混合。然后混合物被倒入一辆正在等待装料的卡车内，或被转移到一个储存仓内。从每个箱子内取出样品测试。筛子用来分析和处理测试等级。等测试处理。 从分级信息中，骨料的重量和设计等级一致。测试的结果和设计的一致，否则不能生产。( 美国运输部， 1984 年12月) 

人行道沥青的铺设 

路表面喷浆处理

在铺面工作开始以前，沥青铺设工作者在未铺砌的表面上喷射沥青。 这层沥青作为路表面的处理层。在实际的铺设工作开始以前，这层沥青可以改动。喷洒的目的是在于铺设沥青路面过程中或完成后防止接触面的相对滑动。 ( 沥青研究所) 

铺设沥青混合物

在铺设工作开始之前，铺设材料安置到道路的适当位置。铺路机的整平板要使铺设的沥青混凝土和档板具有相同的松散程度 (整平板控制铺设的沥青混凝土的厚度)之后，澈区去档板并开始铺设。 一旦拖运卡车到达工作现场，检查员必须立即检测沥青是否达到规定的程度。检测员通常以以下标准检测沥青混凝土： 

1.蓝烟 - 蓝烟表明沥青混合物太热

2.表面硬度

3.沥青混合物卡车上的跌落度

4.倾斜，外表黯淡- 这表明混合物中沥青太少

5.有蒸汽 – 含水太多 

6.离析 

7.沾染度

如果上述有一项未达到要求，沥青混合物将送回加工厂重新加工。所有指标都达到了要求，卡车就可以将混合物倒到铺路机的漏斗内。 

当把混合物倒到铺路机的漏斗内的过程中，卡车慢慢的停在铺路机的前面。 卡车的后车轮应该挨着卡车的滚轴，以避免卡车和铺路机发生碰撞。铺路机将推着卡车走。 如果发生倾斜，整个的过程将被耽误，因为他们必须改变铺路机前的卡车的位置。 

使用的大多数铺路机都是自动的。它们中的大多数都是有两部分组成。

∙牵引机：它包括装料的漏斗，槽输送装置，流量控制门，电动机，输送带，两边的工作员，驾驶员的位置。 这部分在整个系统的前面。

∙整平板：在机器的两侧，整平板有很长的部分与机器连接着。 它由整平板、震动装置或捣实装置、厚度控制器、顶面控制器、整平板发热器。 

一段沥青被铺好后，就要检测看是否铺的均匀。工作者要调整那些不合要求的地方。材料不能为任何松散的地方，一旦发现有松散地方，铺路工作就要停止，工作者应该知道怎样去控制。有缺陷的人行道要重新修理，除那之外，工作者要不断将漏斗边上的混合物推到漏斗。如果沥青混合物变凉了，他就不能被压实到要求的程度，因此不能再使用。

铺路的最后一到工序是压实路面。压实度主要受混合物比例的影响； ( 1) 沥青含量： 骨料尺寸，形状质地和分配等级 ( 2) 骨料类别 ( 3) 混合物温度。 压路机的选择和压路的方法，要根据比例确定。有以下几种压路机组合方式：

1.固定的钢的疲倦和装满空气的压路机疲倦， 

2.振动的、固定的钢压路机的疲劳

3.在振动压路机在振动机固定方式中的应用

这些组合是沥青被沥青研究所推荐的。 

压路机应该走的慢一些并且要匀速，以取的最好的效果。( 见表格) 这些压路机应该在良好条件里工作。任何不规则的工作性能都将导致沥青的压实度不良好。因此，人行道很快就会被破坏。当压实时，压路机不能突然反转，因为这样可能会导致混合物移动。如果移动发生，垫层和封泥会变松或倾斜，并且在压路机重新开始工作之前恢复成原样。应确定一种最节省材料又能达到最大密实度的方案。 ( 沥青研究所) 

测验方法 

为什么要测试高温沥青混凝土的密实度 

就我们所知，在沥青的铺设期间的压实度不够将会导致很多问题。密实度高的沥青混凝土有很好的稳定性和耐久性。例如，当开始断裂时，压实度不够的在沥青混凝土一般会长期恶化。 因此，已经有各种各样的方法用来测试沥青混凝土的密度。 

用来获得密实度的不骤

适当的分配等级和沥青含量是保证沥青混凝土获得足够压实度的重要参数要求。 通常，不良的级配等级混合料中空气的含量高； 因此，要降低骨料在混合过程中作为润滑剂的沥青含量。粘稠的混合物更难压实。骨料的级配和沥青的含量具有相同重要的意义。 

在冻土上铺沥青比较难操作。高温混合物冷却的越来越快。为了克服这些，通常操作者会提高混合物的温度，但沥青混合物温度过高，在压实过程中将会加速沥青冷底子油的氧化。这将会使路面变的易脆裂。混合物的温度要适当，以便混合物能立即经受住铺路机后面的压路机。它在很短实际内就会冷却，在这段时间内要多次的、用重量不同的压路机压实路面。 

在混合物被运送到适当的位置，下一不工作就是将混合物铺开，并保证有适当的密度。沥青混合物是否黏结决定着能否被铺路机压实。铺路机一旦开始工作就不能停下来沥青混合物要有相同的质地、外观，这是非常重要的。 

选择适当的测试材料的位置，以保证能达到令人满意的密度。在大多数情况下，用一规定来评定密实度，但是，使用这台设备所获得的结果不准确。工作一开始就必须选不同的方位来检测，检测之后，许多数居就会被带走，然后这些数居要和实验室获得的比较。实验室的结果是取之相同的样品的密实度。( 安排和沥青混合物， 1982 的紧密程度) 

实验室和实地人行道稳定测试 

美国国家公路( AASHO) 和美国试验和材料学会协会 ( ASTM) 制定了测试方法和测试的过程。 五种实验室和实地的测试方法如下： 

1.哈伯德稳定测试法( ASTM D 1138 52 或者AASHO 测试169) – 测试混合物的朔性和流动性。 

2.无拘束的压缩测试法( ASTM D 1074 52 T) - 测量铺铺面材料的黏结剂和内摩擦的性能的内聚性。 

3.马歇尔测试法( ASTM 方法D 1559) –检测样品的流动性或者流动指数直到断裂。 

4.Hveem 测试法( ASTM 方法1560) - 使用stabilometer 和cohesiometer 仪器。 stabilometer 是确定内部总计的矿物质的数量以便确定要获得最大稳定所需的沥青的数量。 cohesiometer 通过弯曲并破坏样品所获得的数据来确定沥青内聚性和薄膜的作用。 

5.Triaxial 压缩测试法 -通过使用侧压力知混合物中沥青含量和整个的混合物的内聚性的内摩擦角有关。 尽管有其它多种方法，但这种方法被最广泛的应用。 一定说明不同地方，状态，联邦组织将要求试验执行在一个可以接受的范围内。 

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资源描述 

∙材料： 

o总计 

o高温混合沥青材料 

∙设备： 

o卡车 

o扩散器 

o压路机 

o分批投配设备 ( 热混合) 

∙劳动者： 

o4 劳动者 

o1 位压力机司机 

o1 位铺路机司机 

o1 名主管人 

o1 位卡车司机 

o1 个工头 

讨论 

讨论预备的程序获得数据 

在最初确定出入口的位置和积累数据信息以前，我们必须和公司及项目工程师联系。 丹·帕特里克，里思·赖利建设的主管人，提供关于这次操作的一般信息。 包括花费( 通过为我们提供公司的工作计算书得知)，在这篇文章中具体的描写了工作的细节和方法以及工作人员数量、 设备、材料、效率和工作可变的地方。要经常到实地观察以便获得操作的细节，要有施工图。以便获得好的主意和必要数据。 帕特里克先生不能提供关于生产时间的数据。 我们只有用来比较的的观察/实际产量的工作时间表的工作计算书。 

数据收集 

工程的一般的概述，工作步骤和设备的使用是从里思·赖利建设的主管人丹·帕特里克那里获得的。 

每项活动的实际的工程站点和持续时间重1991 年10月9 日领域观察开始。一项时间调节都会涉及工程的一切过程。 这些数据很容易被平均取得。 这些平均数据为： 

∙安装分批投配设备

∙开车到工作地点 

∙往铺料箱内倒沥青 

∙卡车的循环 

∙铺展沥青 

∙压实沥青 

∙检查是否水平 

所有这些获得的数据都是主管人批准的作为铺路工作的标准时间。 这些信息在表格1 内列举。主管人提供的高、底数据分别在表格2.1 和2.2 中。因此，这些决定性的平均值被用作三角形和β分配方式价值。 β' a' 和β' b ' 的价值是用电颤琴计划计算得。 

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操作的材料和处理系统 

1.把高温混合沥青装到卡车 

2.把沥青运工作地点 

3.到沥青倒入铺路集箱内 

4.铺路机铺路

5.压路机压实路面

6.压路机完成工作

生产力比较 

生产力水平可以用3 种不同的方式测得 

1决定性的时间 

2三角形分配 

3β分配 

这三中方法的效果很接近( 表格3 ) .  通常，当决定性的值大时，β的价值就低。 三角形的价值被定位在前面提到之间里。 分布范围的不同点是差0.02 分0.4278 点。 这些不同点并不重要的； 因此，任何一种分配状态都不能在实际中应用。 β分配状态的生产价值用于确定理论的生产力，因为他们需要保守一些。 

从公司的工作计算书，他们估计卡车的承载能力成为20 吨并且每天工作30 个循环。公司每天的生产力600 吨，相当于每小时3.75 卡车的负荷。 生产力的比较如表格3。 MicroCYCLONE 模型在模拟的结果中发现生产力低一点。 百分比在表格3 所给的如下不同： 窗体顶部

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1   与决定性的时间相比较：  4.67% 

2.与三角形分配时间相比较：  10.78% 

3.与β分配时间相比较：  12.87 %

生产力的改进 

使用敏感性分析，铺路工作的生产力可以通过增加一台压路机来提高。 仅用一台压路机，决定的生产力在第30 循环相当于每小时3.575辆卡车负荷。 通过增加第2 辆压路机，生产力就增加到每个小时6.4632 个卡车负荷。 生产力增加大约 81%。 ( 在附录寻找输出文件)。 

此外敏感性分析显示增加卡车根本没增加生产力。 

结论 

操作的比率有压路机的比率确定。 这因为压路机花费15 分钟将沥青压实。 因此，为了改进生产力，需要增加的压路机来压路。 虽然如此，施工单位还要使用一太压路机。 或许是因为费用因素决定了使用一台压路机。施工单位从MicroCYCLONE 模型中获得的生产力是在期望值之内。 

参考资料 

1.巴思，埃德温，" 沥青科学技术" 戈登和破坏，纽约， 1986。 

2.瓦格纳， F.T.，" 沥青混合物的集配和紧密程度，" ASTM 出版物，费城， Pa 19103。 

3.沥青研究所，" 手工铺沥青" 手工系列8 号， 3 版， 1988 年4月。 

4.美国运输部，联邦公路管理，" 热混合Bituminous 铺手动，" 1994 年12月。 

5.与里思·赖利建筑公司印第安纳波利斯，工作主管人的亲自会见： 丹·帕特里克先生， 1991 年10月。 下载本文