§3-1路基设计的一般要求

公路路基是路面的基础，它承受着本身土体的自重和路面结构的重量，同时还承受由路面传递下来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体。

公路路基属于带状结构，随着天然地面的高低起伏，标高不同，路基设计需根据路线平、纵、横设计，精心布置，确定标高，为路面结构提供具有足够宽度的平顺基面。

路基承受行车荷载作用，主要在应力作用区的范围之内，其深度一般在路基顶面以下0.8m范围以内。此部分路基按其作用可视为路面结构的路床，其强度与稳定性要求，可根据路基路面综合设计的原则确定。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。

为了确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必需包括各项附属设施，其中有路基排水，路基防护与加固，以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。

由于路基标高与原地面标高有差异，且各路段岩土性质的变化，各处附属设施的布置不尽相同，因此各路段的路基横断面形状差别很大。路基横断面形式的选定和各项附属设施的设计，同是路基设计的基本内容。

一般路基通常指在正常的地质与水文等条件下，填方高度和挖方深度小于规范规定高度和深度的路基。通常认为一般路基可以结合当地的地形、地质情况，直接选用典型断面图或设计规定，不必进行个别论证和验算。对于超过规范规定的高填、深挖路基，以及地质和水文等条件特殊的路基，为确保路基具有足够的强度与稳定性，需要进行个别设计和验算。

§3-2路基的类型与构造

通常根据公路路线设计确定的路基标高与天然地面标高是不同的，路基设计标高低于天然地面标高时，需进行挖掘；路基设计标高高于天然地面标高时，需进行填筑。由于填挖情况的不同，路基横断面的典型形式，可归纳为路堤、路堑和填挖结合等三种类型。路堤是指全部用岩土填筑而成的路基，路堑是指全部在天然地面开挖而成的路基，此两者是路基的基本类型。当天然地面横坡大，且路基较宽，需要一侧开挖而另一侧填筑时，为填挖结合路基，也称为半填半挖路基。在丘陵或山区公路上，填挖结合是路基横断面的主要形式。

一、路堤

图3-1所示为路堤的几种常见横断面形式。按路堤的填土高度不同，划分为矮路堤、高路堤和一般路堤。填土高度小于1.0～1.5m者，属于矮路堤；填土高度大于18m(土质)或20m(石质)的路堤属于高路堤；填土高度在1.5m至18m范围内的路堤为一般路堤。随其所处的条件和加固类型的不同，还有浸水路堤、护脚路堤及挖沟填筑路堤等型式。

矮路堤常在平坦地区取土困难时选用。平坦地区地势低，水文条件较差，易受地面水和地下水的影响，设计时应注意满足最小填土高度的要求。力求不低于规定的临界高度，使路基处于干燥或中湿状态。路基两侧均应设边沟。

图3-1路堤的几种常用横断面形式

a)矮路堤；b)一般路堤；c)浸水路堤；

d)护脚路堤；e)挖沟填筑路堤矮路堤的高度通常接近或小于路基工作区的深度，除填方路堤本身要求满足规定的施工要求外，天然地面也应按规定进行压实，达到规定的压实度，必要时进行换土或加固处理，以保证路基路面的强度和稳定性。

填方高度不大，h=2-3m时，填方数量较少，全部或部分填方可以在路基两侧设置取土坑，使之与排水沟渠结合。为保护填方坡脚不受流水侵害，保证边坡稳定，可在坡脚与沟渠之间预留1～2m甚至大于4m宽度的护坡道。地面横坡较陡时，为防止填方路堤沿山坡向下滑动，应将天然地面挖成台阶，或设置石砌护脚。

高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面经济合理，需进行个别设计，高路堤和浸水路堤的边坡可采用上陡下缓的折线形式，或台阶形式，如在边坡中部设置护坡道。为防止水流侵蚀和冲刷坡面，高路堤和浸水路堤的边坡，须采取适当的坡面防护和加固措施，如铺草皮、砌石等。

二、路堑

图3-2所示是路堑的几种常见横断面形式，有全挖路基、台口式路基及半山洞路基。挖方边

图3-2路堑的几种常用横断面形式

a)全挖路基；b)台口式路基；c)半山洞路基

坡可视高度和岩土层情况设置成直线或折线。挖方边坡的坡脚处设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表迳流。路堑的上方应设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表迳流。挖方弃土可堆放在路堑的下方。边坡坡面易风化时，在坡脚处设置0.5～1.0m的碎落台，坡面可采用防护措施。

陡峻山坡上的半路堑，路中线宜向内侧移动，尽量采用台口式路基(图3-2b)，避免路基外侧的少量填方。遇有整体性的坚硬岩层，为节省石方工程，可采用半山洞路基(图3-2c)。

挖方路基处土层地下水文状况不良时，可能导致路面的破坏，所以对路堑以下的天然地基，要人工压实至规定的实程度，必要时还应翻挖，重新分层填筑、换土或进行加固处理，采取加铺隔离层，设置必要的排水设施。

三、半填半挖路基

图3-3所示是半填半挖路基的几种常见横断面形式。位于山坡上的路基，通常取路中心的标高接近原地面的标高，以便减少土石方数量，保持土石方数量横向平衡，形成半填半挖路基。若处理得当，路基稳定可靠，是比较经济的断面形式。

图3-3半填半挖路基的几种常用横断面形式

a)一般填挖路基；b)矮档土墙路基；c)护肩路基；d)砌石护坡路基；e)砌石护墙路基；

f)档土墙支撑路基；g)半山桥路基

半填半挖路基兼有路堤和路堑两者的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。填方部分的局部路段，如遇原地面的短缺口，可采用砌石护肩。如果填方量较大，也可就近利用废石方，砌筑护坡或护墙，石砌护坡和护墙相当于简易式档土墙，承受一定的侧向压力。有时填方部分需要设置路肩(或路堤)式档土墙，确保路基稳定，进一步压缩用地宽度。石砌护肩，护坡与护墙，以及档土墙等路基，参阅图3-3中c)～f)。如果填方部分悬空，而纵向又有适当的基岩时，则可以沿路基纵向建成半山桥路基，如图3-3g)所示。

上述三类典型路基横断面形式，各具特点，分别在一定条件下使用。由于地形、地质、水文等自然条件差异性很大，且路基位置，横断面尺寸及要求等，亦应服从于路线，路面及沿线结构物的要求，所以路基横断面类型的选择，必需因地制宜，综合设计。

§3-3路基设计

在工程地质和水文地质条件良好的地段修筑的一般路基设计包括以下内容：(1) 选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度；(2) 选择路堤填料与压实标准；(3) 确定边坡形状与坡度；(4) 路基排水系统布置和排水结构设计；(5) 坡面防护与加固设计；(6) 附属设施设计。除了(4)、(5)将在有关章节介绍之外，其余内容在本章作介绍。

一、路基宽度

路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。技术等级高的公路，设有中间带、路缘石、变速车道、爬坡车道、紧急停车带等，均应包括在路基宽度范围内。路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.50～3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路肩宽度尽可能增大，一般取1～3m，并铺筑硬质路肩，以保证路面行车不受干扰。各级公路路基宽度按《公路工程技术标准》JTJ01-88的规定进行设计，如图3-4和表3-1所示。

路基占用土地，是公路通过农田或用地受地区时的突出问题。建路占地必需综合规划，统筹兼顾，讲究经济效益，农业与交通相互促进。公路建设应尽可能利用非农业用地，少占农田。高速公路局部路段可选用高架道路，以桥代路。山坡路基应尽量使填挖平衡，扩大和改善林业用地，保护林区牧地，防止水土流失，维护生态平衡。减少高填深挖，利用植物防护，绿化与美化路基。所有这些，在路基设计与施工过程中，亦应予以综合考虑。

二、路基高度

路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。由于原地面沿横断面方向往往是倾斜的，因此在路基宽度范围内，两侧的高差常有差别。路基高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差。而路基两侧边坡的高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。所以路基高度有中心高度与边坡高度之分。

路基的填挖高度，是在路线纵断面设计时，综合考虑路线纵坡要求、路基稳定性和工程经济等因素确定的。从路基的强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态，路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。

路堤填土的高矮和路堑挖方的深浅，可按《公路工程技术标准》(JTJ01-88)的规定，使用常规的边坡高度值，作为划分高矮深浅的依据。通常将大于18m的土质路堤和大于20m 的石质路堤视为高路堤，将大于20m的路堑视为深路堑。

高路堤和深路堑的土石方数量大，占地多，施工困难，边坡稳定性差，行车不利，应尽量避免使用，不得已而一定要用时，应进行个别特殊设计。

为保证路基稳定，应尽量满足路基临界高度的要求，若路基高度低于按地下水位或地面积水位计算的临界高度，可视为矮路堤。矮路堤通常处于行车荷载应力作用区范围内，同时经受着地面和地下水不利水温状况的影响。有时为了增强路基路面的综合强度与稳定性，需要另外增加投资加强路面结构或增设地下排水设施。究竟如何合理确定路基的高度，需要进行综合比较后才可择优取用。

沿河及受水浸淹的路基，其高度应根据技术标准所规定的设计洪水频率(表3-2)，求得设计水位，再增加0.5m的余量。如果河道因设置路堤而压缩过水面积，致使上游有壅水，或河面宽阔而有风浪，就应增加壅水高度和波浪冲上路堤的高度(即波浪侵袭高度)。所以沿河浸水路堤的高度，应高出上述各值之和，以保证路基不致淹没，并据此进行路基的防护与加固。

路基设计洪水频率表3-2

三、路基边坡坡度

路基边坡坡度对路基稳定十分重要，确定路基边坡坡度是路基设计的重要任务。公路路基的边坡坡度，可用边坡高度H与边坡宽度b之比值表示，并取H=1，如图3-5所，H∶b=1∶0.5(路堑边坡)或1∶1.5(路堤边坡)，通常用1∶n(路堑)或1∶m(路堤)表示其坡率，称为边坡坡率。

图3-5路基边坡坡度示意图

a) 路堑； b) 路堤

路基边坡坡度的大小，取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。在陡坡或填挖较大的路段，边坡稳定不仅影响到土石方工程量和施工的难易，而且是路基整体稳定性的关键。因此，确定边坡坡度对于路基的稳定性和工程的经济合理性至关重要。一般路基的边坡坡度可根据多年工程实践经验和设计规范推荐的数值采用。

1、路堤边坡

一般路堤边坡坡度可根据填料种类和边坡高度按表3-3所列的坡度选用。

路堤边坡高度超过表列数值时，属高路堤，应进行单独设计。

沿河浸水路堤的边坡坡度，在设计水位以下视填料情况可采用1∶1.75～1∶20，在常水位以下部分可采用1∶2.0～1∶3.0。

当公路沿线有大量天然石料或路堑开挖的废石方时，可用以填筑路堤。填石路堤应由不易风化的较大(大于25cm)石块砌筑，边坡坡度一般可用1∶1。

陡坡上的路基填方可采用砌石如图3-6所示，砌石应用当地不易风化的开山片石砌筑。

砌石顶宽一律采用0.8m基底面以1∶1.5的坡率向路基内侧倾斜，砌石高度H一般为2-15m，墙的内外坡依砌石高度，按表3-4选定。

岩块和细粒土(粉性土和有机质土除外)〖〗15〖〗10〖BH〗

粗粒土(细砂、极细砂除外)〖〗6〖〗3

2、路堑边坡

路堑是从天然地层中开挖出来的路基结构物，设计路堑边坡时，首先应从地貌和地质构造上判断其整体稳定性。在遇到工程地质或水文地质条件不良的地层时，应尽量使路线避绕它；而对于稳定的地层，则应考虑开挖后，是否会由于减少支承，坡面风化加剧而引起失稳。

影响路堑边坡稳定的因素较为复杂，除了路堑深度和坡体土石的性质之外，地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、土层的成因类型、地面水和地下水的影响、坡面的朝向以及当地的气候条件等都会影响路堑边坡的稳定性，在边坡设计时必须综合考虑之。

土质(包括粗粒土)路堑边坡，应根据边坡高度、土的密实程度、地下水和地面水的情况、土的成因及生成时代等因素，参照表6、表7选定。

土质挖方边坡坡度表〗表3-6

注：边坡较矮或土质比较干燥的路段，可采用较陡的边坡坡度；

边坡较高或土质比较潮湿的路段，可采用较缓的边坡坡度。

2、开挖后，密实程度很容易变松的砂土及砂砾等路段，应采用较缓的边坡坡度。

3、土的密实程度的划分见表3-7。

土的密实程度划分表 表3-7

较松〖〗铁锹很容易铲入土中，试坑坑壁容易坍塌〖BH〗

中密〖〗天然坡面不易陡立，试坑坑壁有掉块现象，部分需用镐开挖

密实〖〗试坑坑壁稳定，开挖困难，土块用手使力才能破碎，从坑壁取出大颗粒处能保持凹面形状〖BH〗

胶结〖〗细粒土密实度很高，粗颗粒之间呈弱胶结，试坑用镐开挖很困难，天然坡面可以陡立岩石路堑边坡，一般根据地质构造与岩石特性，对照相似工程的成功经验选定边坡坡率。岩石的种类、风化程度及边坡的高度是决定坡率的主要因素，设计时可根据这些因素参照表3-8选定。

岩石挖方边坡坡度表 表3-8

岩石种类〖〗风化破碎程度〖〗1、各种岩浆岩

2、厚层灰岩或硅、钙质砂砾岩

3、片麻、石英、大理岩〖〗〖HJ〗轻度中等

严重极重〖〗1∶0.1～1∶0.21∶0.1～1∶0.31∶0.2～1∶0.41∶0.3～1∶0.75

1∶0.1～1∶0.21∶0.2～1∶0.41∶0.3～1∶0.51∶0.5～1∶1.0

1、中薄层砂、砾岩

2、中薄层灰岩

3、较硬的板岩、千枚岩〖〗〖HJ〗轻度中等严重极重〖〗1∶0.1～1∶0.3 1∶0.2～1∶0.4 1∶0.3～1∶0.5 1∶0.5～1∶1.0 1∶0.2～1∶0.4 1∶0.3～1∶0.5 1∶0.5～1∶0.75 1∶0.75～1∶1.25

1、薄层砂、页岩

2、千枚岩、云母、绿页泥、滑石片岩及岩质页岩轻度中等严重极重〖〗1∶0.2～1∶0.4 1∶0.3～1∶0.5 1∶0.5～1∶1.0 1∶0.75～1∶1.25〖〗1∶0.3～1∶0.5 1∶0.5～1∶0.75 1∶0.75～1∶1.25 1∶1.0～1∶1.5

岩石风化破碎程度分级表 表3-9

轻度〖〗较新鲜〖〗无变化〖〗无变化〖〗节理不多，基本上是整体，节理基本不张开〖〗基本上不降低，用锤敲很容易回弹〖BH〗

中等〖〗造岩矿物失去光泽、色变暗〖〗基本不变〖〗无显著变化〖〗开裂成20～50cm 的大块状，大多数节理张开较小〖〗有减低，用锤敲声音仍较清脆〖BH〗 严重〖〗显著改变〖〗有效生矿物产生〖〗不清晰〖〗开裂成5～20cm的碎石状，有时节理张开较多〖〗有显著降低，用锤敲声音低沉

极重〖〗变化极重〖〗大部成分已改变〖〗只具外形，矿物间已失去结晶联系〖〗节理极多，爆破以后多呈碎石土状，有时细粒部分已具塑性〖〗极低，用锤敲时，不易回弹 由于地表岩层和自然条件，以及路基构造要求与形式变化极大，岩石路堑边坡率难以定型，表列数值为一般条件下的经验数值，运用时应结合当地的工程地质和水文条件，参考各地现有自然稳定的山坡和人工成型稳定的山坡，加以对比选用。必要时应进行个别设计和稳定性验算，还必需采用排水和护坡与加固等技术措施。

在地震地区的岩石路堑边坡坡率应参考《公路工程抗震设计规范》规定。规范规定，当岩石路堑边坡高度超过10m时，边坡坡度应按表3-10采用。

高度超过10m的岩石挖方边坡的坡度 表3-10

四、路基压实

路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土质路堑开挖至设计标高后，需检验路基顶面工作区内天然状态土的密实度，该密实度通常低于设计要求，必要时应挖开后再分层压实，使之达到一定的密实度。分层压实的路基顶面能防治水分干湿作用引起的自然沉陷和行车荷载反复作用产生的压密变形，确保路面的使用品质和使用寿命。

1、压实土的特性

图3-7压实时含水量——压实度——抗变形能力关系曲线

土的压实效果同压实时的含水量有关。存在一最佳含水量w　0，在此含水量条件下，采用一定的压实功能可以达到最大密实度，获得最经济的压实效果。最佳含水量是一相对值，随压实功能的大小和土的类型而变化。所施加的压实功能越大，压实土的细粒含量越少，最佳含水量越小，而最大密实度越高。

图3-7所示为粉质土的一组密实度、压实时含水量和抗变形能力的试验结果。由图中关系曲线的变化趋势可看出，当含水量低于最佳值时，随着压实程度(密实度)的增加，形变模〖HT〗图3-8压实含水量与浸湿后刚度的关系曲线

量也增长，表明提高压实度可以增强抗变形能力。但是当含水量超过最佳值，即w>w0时，增长曲线存在一峰值，超过一定的压实度后形变模量反而随压实度增加而降低。这是由于超过最佳含水量的土接近于饱和状态，进一步的压实是靠封闭空气的压缩，土中水分的挤动，土的结构变为离散结构，土变为两相饱和土来实现的，这时由于孔隙水压力高，土体有效应力减小，导致抗剪强度下降。然而，上述峰值现象，对有些土(例如粘土)表现得不太明显。

压实土遇水浸湿后，其含水量会增长：一部分填满空隙，另一部分被土粒吸附引起体积膨胀。压实土的膨胀量除了与土质有关之外，很大程度上与压实时的含水量有关，压实含水量低于最佳含水量w　0时压实土的比之于略高于w　0时压实的土，有较大的膨胀量。因此，从水稳定性的角度来看，当接近或略大于最佳含水量时，压实的土，吸水量与膨胀量最小，最为稳定。压实土浸湿后抗变形能力的变化情况，可参考图3-8所示的试验结果。

图中的曲线表示用三种不同的压实功在不同含水量时压实的试件，浸湿后的抗变形能力同压实含水量的关系曲线。曲线表明在最佳含水量时压实的试件抗变形能力最强，低于最佳含水量及高于最佳含水量w0时，则抗变形能力下降。因而，在w0时压实的土可望得到最高的浸湿后的抗变形能力。同时，增加压实功能，提高密度，可以得到较高的浸湿后的抗变形能力。

综合上述分析可以明显看出，路基土在最佳含水量(w0)状态下进行压实可以提高路基的抗变形能力和水稳定性。

2、压实标准

路基土压实标准按重型、轻型两种标准击实试验方法确定，见表3-11。重型击实试验方法的压实功能相当于12-15t压路机的碾压效果。轻型击实试验方法的压实功能相当于6-8t压路机的碾压效果，因而其最大密实度比重型标准约小6%～12%，最佳含水量约大2%～8%。

击实试验方法 表3-11

试验方法〖〗类别〖〗锤底直径(cm)〖〗锤质量(kg)〖〗落高(cm)〖〗

〖ZB(〗〖BHDG2，K9〗试筒尺寸

〖BHDG3，K3。3〗内径(cm)〖〗高(cm)〖〗容积(cm\\+3)〖ZB)〗〖〗

层数〖〗每层击数〖〗单位击实功(MJ/m\\+3)〖〗最大粒径(mm)

轻型(Ⅰ)〖〗重型(Ⅱ)〖〗

用标准击实试验确定的最大干密度与最佳含水量是一种理想的状态。实际工程施工时很难完全达到百分之百的最大干密度，或者需要付出过多的压实功能才能达到，这从经济上考虑也是不可取的。

从路基的实际工作状态分析，路基顶面约150cm范围内的土层，较强烈地感受到行车荷载的反复作用以及水温的反复干湿和冻融作用。在路堤的下层，上述影响因素均很小，但是土体的自重应力和地下水或地面滞水的毛细浸湿作用影响较大。高路堤的中部，则各项因素的影响都不严重。因此，对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。当然，这还应同路基的填挖情况和自然因素的影响程度结合起来考虑。例如，在季节性冰冻地区，为缓和冻胀和翻浆的产生，压实度应高些，重冰冻地区应高于轻冰冻地区；而在干旱地区，路基受潮程度较轻，压实度可低于潮湿地区。

高等级公路对行车平稳性的要求高，应具有较强的抗变形能力，因此对路基的压实度要求应高于一般公路。

根据上述原则，我国《公路路基设计规范》JTJ013-95针对各种不同情况提出了不同的压实度标准。压实度是以应达到的干密度绝对值与标准击实法得到的最大干密度之比值的百分率表征。表3-12所列为适用于各级公路的以重型击实方法为标准的路基压实度。

路基压实度(重型) 表3-12

填挖类型〖〗路面底面以下深度(cm)

高速公路、一级公路〖〗其它等级公路

填 方 路 基〖〗

上路床〖〗0～30〖〗≥95〖〗≥93〖BH〗

下路床〖〗30～80〖〗≥95〖〗≥93〖BH〗

上路堤〖〗80～150〖〗≥93〖〗≥90〖BH〗

下路堤〖〗150以下〖〗≥90〖〗≥90

零填及路堑路床〖〗0～30〖〗≥95〖〗≥93

注：表裂数值系按《公路土工试验规程》重型击实试验法求得的最大干密度的压实度；

②当其它等级公路修建高级路面时，其压实度应采用高速公路、一级公路的规定值；

③特殊干旱或特殊潮湿地区，压实度标准可根据试验路资料确定或较表列数值降低2～3个百分点。

表3-13所列为以轻型击实方法为标准的路基压实度。轻型击实标准的压实度主要用于铺筑中级或低级路面的三、四级公路。对于高速公路、一级公路和二级公路，路基填料采用天然稠度小于1.1、液限大于40、塑性指数大于18的粘性土时，用于上路床填作路基时仍应达到表3-12所列的重型击实标准的压实度要求，用于下路床及上、下路堤，而采用重型压实标准难以达到表3-12所列的压实度时，也可采用轻型击实标准，但不得低于表3-13所列的压实度。

路基压实度(轻型) 表3-13

填挖类型〖〗路面底面以下深度(cm)

压实度 (%)

高速公路、一级公路〖〗其它等级公路

填 方 路 基〖〗

上路床〖〗0～30〖〗-〖〗≥95〖BH〗

下路床〖〗30～80〖〗≥98〖〗≥95〖BH〗

上路堤〖〗80～150〖〗≥95〖〗≥90〖BH〗

下路堤〖〗＞150〖〗≥90〖〗≥90

零填及路堑路床〖〗0～30〖〗-〖〗≥90

注：表列数值系按《公路土工试验规程》轻型击实试验法求得的最大干密度的压实度。

§3-4路基附属设施

为了确保路基的强度，稳定性和行车安全，与一般路基工程有关的附属设施有取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。这些设施是路基设计的组成部分，正确合理地设置是十分重要的。

一、取土坑与弃土堆

路基土石方的挖填平衡，是公路路线设计的基本原则，但往往难以做到完全平衡。土石方数

图3-9路旁取土坑示意圉1.路堤；2.取土坑

量经过合理调配后，仍然会有部分借方和弃方(又称废方)，路基土石方的借弃，首先要合理选择地点，即确定取土坑或弃土堆的位置。选点时要兼顾土质、数量、用地及运输条件等因素，还必须结合沿线区域规划、因地制宜，综合考虑，维护自然平衡，防止水土流失，做到借之有利、弃之无害。借弃所形成的坑或堆，要求尽量结合当地地形，充分加以利用，并注意外形规整，弃堆稳固。对高等级公路或位于城郊附近的干线公路，尤应注意。

平坦地区，如果用土量较少，可以沿路两侧设置取土坑，与路基排水和农田灌溉相结合。路旁取土坑，大致如图3-9所示，深度约1.0m或稍大一些，宽度依用土数量和用地允许而定。为防止坑内积水危害路基，当堤顶与坑底高差不足2.0m时，在路基坡脚与坑之间需设宽度≮1　0m的护坡平台，坑底设纵横排水坡及相应设施。

河水淹没地段的桥头引道近旁，一般不设取土坑，如设取土坑要距河流中水位边界10m以外，并与导治结构物位置相适应。此类取土坑要求水流畅通，不得长期积水危及路基或构造物的稳定。

路基开挖的废方，应昼量加以利用，如用以加宽路基或加固路堤，填补坑洞或路旁洼地，亦可兼顾农田水利或基建等所需，做到变废为用，弃而不乱。

废方一般选择路旁低洼地，就近弃堆。原地面倾斜坡度小于1∶5时，路旁两侧均可设弃土堆，地面较陡时，宜设在路基下方。沿河路基爆破后的废石方，往往难以远运，条件许可时可以部分占用河道，但要注意河道压缩后，不致壅水危及上游路基及附近农田等。

图3-10所示为路旁弃土堆一例，要求堆弃整平，顶面具有适当横坡，并设平台、三角土块及排水沟，宽度d与地面土质有关，最少3.0m，最大可按路堑深度加5.0m，即d≥H+5.0m。积砂或积雪地段的弃土堆，宜有利于防砂防雪，可设在迎面一侧，并具有足够距离。

二、护坡道与碎落台

图3-10路旁弃土堆示意圉1.弃土堆；2.平台与三角土块；3.路堑

护坡道是保护路基边坡稳定性的措施之一，设置的目的是加宽边坡横向距离，减小边坡平均坡度。护坡愈宽，愈有利于边坡稳定，但最少为 1.0m。宽度大，则工程数量亦随之增加，要兼顾边坡稳定性与经济合理性。通常护坡道宽度d，视边坡高度h而定，h≥3.0m时，d=1.0m；h=3～6m时，d=2m；h=6～12m时，d=2～4m。

护坡道一般设在挖方坡脚处，边坡较高时亦可设在边坡上方及挖方边坡的变坡处。浸水路基的护坡道，可设在浸水线以上的边坡上。

碎落台设于土质或石质土的挖方边坡坡脚处，主要供零星土石碎块下落时临时堆积，以保护边沟不致阻塞，亦有护坡道的作用。碎落台宽度一般为1.0～1.5m，如兼有护坡作用，可适当放宽。碎落台上的堆积物应定期清理。

三、堆料坪与错车道

路面养护用矿质材料，可就近选择路旁合适地点堆置备用。亦可在路肩外缘设堆料坪，其面积可结合地形与材料数量而定，例如每隔50～100m设一个堆料坪，长约5～8m，宽2m。高级路面或采用机械化养路的路段，可以不设，或另设集中备用料场，以维护公路外形的视觉平顺和景观优美。

单车道公路，由于双向行车会车和相互避让的需要，通常应每隔200～500m设置错车道一处。按规定错车道的长度不得短于30m，两端各有长度为10m的出入过渡段，中间10m 供停车用。单车道的路基宽度为4.5m，而错车道地段的路基宽度为6.5m。错车道是单车道路基的一个组成部分，应与路基同时设计与施工。

主要参考文献　

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2　《路基工程》，方左英主编，人民交通出版社，1987年12月。

3　《道路路基和路面工程》，姚祖康编著，同济大学出版社，1994年7月。

4　《路面分析与设计》(中泽本)，(美)黄仰贤著，余定选、齐诚泽，人民交通出版社，1998年5月

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6　《柔性路面结构设计方法》，林绣贤，人民交通出版社，1988年。

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12. 中华人民共和国行业标准《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)，人民交通出版社，1997年10月。

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15. 中华人民共和国国家标准《沥青路面施工技术规范》，人民交通出版社，1993年。

16. 中华人民共和国国家标准《水泥混凝土路面施工技术规范》，中国计划出版社，1987年。

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