教  案

课程名称：汽车构造

      （1）通常弹簧的压紧力使主从动部分接合，利用摩擦作用传递动力。

      （2）分离时，踩下踏板，通过一系列杆件使分离叉带动从动盘毂右移，克服弹簧压紧力，使主从动部分分离，中断动力传递。

      （3）接合时，逐渐松开踏板，从动部分在压紧弹簧作用下与主动部分逐渐接触且压力逐渐增加，这时二者转速不同，处于打滑状态，随着接合程度逐步增大，二者转速逐渐相等，直至相等。

      （4）离合器所能传递的最大转矩取决于摩擦面间的最大静摩擦力矩，后者又由摩擦面间最大压紧力，摩擦面尺寸性质，对于一定结构的离合器，静摩擦力矩是一定值，输入转矩达到此值时，离合器即打滑，防止超载。

（摩擦离合器所能传递最大转矩的数值取决于：①摩擦面间的压紧力；②摩擦系数；③摩擦面数目；④摩擦面尺寸。）

    3．要求： 

      （1）分离彻底。

      （2）接合柔和

      （3）从动部分的转动惯量尽可能小，因为从动部分与变速器主动轴相连，若转动惯量过大，就会有较大的惯性力矩输入变速器，效果相当于分离不彻底，不能很好的起到减轻轮齿间冲击的作用。

      （4）散热良好。离合器接合时会产生大量热，接合愈柔和，产生热量愈大。  

第二节  摩擦离合器

一、分类

1．    按从动盘数目分：单片、双片、多片。

2．    按弹簧分类：周布弹簧离合器、弹簧离合器、膜片弹簧离合器。

二、（单片）周布弹簧离合器

（一）单片周布弹簧离合器

    1．构造。以EQ1090型汽车的单片离合器为例，图14—9。

      （1）主动部分有飞轮和压盘，分在从动盘的两侧。

      （4）传力路线：

      （5）操纵机构。分离离合器时，踩下踏板，拉杆带动分离叉摆动，推动分离套角和分离轴承前移，再推动分离杠杆的内端，杠杆的外端即将压盘向后推一小段距离，使之不与从动盘接触，主从动部分之间的摩擦力消失，动力即被切断。

    2．离合器的调整

       (1) 离合器的间隙 ：当离合器处于正常接合状态，分离套筒被回位弹簧拉到后极限位置，在分离轴承和分离杠杆内端间应留有一定量的间隙 。

       (2) 离合器踏板的自由行程。 由于 的存在，踩下踏板后，分离轴承左移，先要消除 ，然后才能分离主从动部分，这里为消除 所需要的踏板行程，称为离合器踏板的自由行程。也就是说踩下踏板后，先是自由行程，然后才是有效行程，自由行程不可过大，否则不灵敏。

       (3) 间隙的调整。 离合器工作一段时间后，衬片磨损， 和自由行程变小，脱离正常范围，即需要调整，调整是通过拧动分离拉杆39上的调整螺母41。改变拉杆39有效长度实现的。

（二）双片周布弹簧离合器。

    图14—11，为增大离合器所能传递的转矩，并考虑到飞轮的径向尺寸有限，在重型货车上广泛采用了双片离合器，因增加了摩擦数目（单片：2，双片：4）与单片的相比，它有两个从动盘，主动部分多了一个中间压盘，中间压盘与飞轮间通过四个定位块传力，同时保证中间压盘的正确位置，这种传力方法的特点是传动可靠，但接触部分的尺寸位置精度要求高，工作时磨损大。

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课程名称：汽车构造

1．锁环式惯性同步器。

（1）结构。在接合套与齿圈之间多了一个零件—锁环，由青铜制成，锁环上有断续的短花键齿圈，内锥面有细牙的螺旋槽，以破坏两锥面间的油膜，增加摩擦，三个滑块5分别嵌合在花键毂的三个轴向槽b内，并可沿槽滑动。三个定位销6分别插入三个滑块的通孔中。在弹簧16的作用下，定位销端部的球面正好嵌入接合套中部的凹槽a中起空档定位作用。滑块5的两端伸入锁环4和8的三个缺口c中，锁环的三个凸起d分别伸入到花键毂的三个通槽e中。

（2）工作过程。

设变速器由五档换入六档。此时继续拨动接合套7向左，接合套7通过定位销6带动滑块5一起向左，当滑块左端面与锁环4的缺口c的端面接触时，便推动锁环移向齿圈3，使具有转速差的两锥面接触并产生摩擦。齿圈3即通过摩擦作用带动锁环相对于接合套超前转过一个角度，直到锁环的凸起部d与花键毂通槽e的另一端面接触时，锁环便与接合套同步转动。此时，接合套的齿与锁环的齿错开了约半个齿厚，从而使接合套的齿端倒角与锁环相应的齿端倒角正好互相抵触而不能进入啮合。

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图15—16。组成：变速杆、拨块、拨叉、拨叉轴及安全装置。

拨叉分别卡在对应接合套的环槽中。拨叉轴支承在变速器盖上，可以轴向滑动，并和相应的拨叉固定在一起，这样拨叉轴的移动就可以带动拨叉，拨叉再推动接合套。

每根拨叉轴的中间都固定着一个拨块，拨块上有凹槽。空档时，各凹槽横向对齐。驾驶员操纵变速杆的上端，下端就在凹槽中横向移动。

换档包括两步：一、选档（横），二、挂档（纵）。如横向扳动变速杆使其下端伸入拨块3顶部凹槽中（选档），再纵向拨动变速杆，拨块3连同拨叉轴9和拨叉5即沿纵向向前移动一定距离，挂入二档。

三、安全装置

对变速器操纵机构的要求：

(1) 保证变速器不自行脱档或挂档，在操纵机构中应设有自锁装置。

(2) 保证变速器不同时挂入两个档位，在操纵机构中设互锁装置。

(3) 防止误挂倒档，在操纵机构中应设有倒档锁。

1．自锁装置。功用：防止自动脱档，保证换档到位轮齿以全齿宽啮合。

图15—18。自锁装置包括自锁弹簧和自锁钢球。拨叉轴上表面有三个凹坑，分别对应两个档位和一个空档，自锁弹簧压迫自锁钢球卡在其中一个凹坑中。换档时，拨叉轴克服弹簧的压力把钢球挤出凹坑，移动到相应档位后必有另一凹坑对准钢球，弹簧压钢球嵌入凹坑，即限定了拨叉轴的轴向位置，使遇到振动等干扰时不会自动脱档。               

2．互锁装置。 功用：若变速杆下端处于两拨块中间，挂档时将同时推动两个拨叉，挂入两个档位，由于两个档位传动比不同必使齿轮干涉，损坏零件。为防止同时挂入两个档位，设置互锁装置。

在变速器上盖的横向孔中有互锁钢球和互锁销，每个拨叉轴朝向互锁钢球一侧有深度相等的凹坑。当空档时，凹坑、互锁销、钢球在同一直线上且只有一个凹坑的空隙，也即只允许一根拨叉轴移出空档位置填满空隙，销和钢球即把其余的拨叉轴锁死，即防止了同时挂入两个档位。

3．倒档锁

当我们要挂倒档时，汽车应该停在原地而不能处于行驶状态，所以为了防止在行驶中误挂倒档，设置了倒档锁。

如图15—20，倒档锁由倒档锁销和弹簧组成，当驾驶员要选挂倒档时，必须付出较大的力使变速杆下端克服弹簧压力将锁销推向右方，变速杆下端才能进入倒档拨块凹槽，实现换档。

一、概述

在多轴驱动的汽车上，为了将变速器输出的动力分配到各驱动桥，均装有分动器。

    分动器的基本结构也是一个齿轮传动系统，其输出轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连，输出轴有若干个，分别经万向传动装置与各驱动桥连接。

    为增加传动系的最大传动比及档数，目前绝大多数越野汽车都装有两档分动器，使之兼起副变速器的作用。

二、EQ2080三轴越野汽车的两档分动器

图15—21，分动器单独安装在车架上，其输入轴1通过万向传动装置与变速器第二轴连接，输出轴共三根，即通往后驱动桥的输出轴8，通往中驱动桥的输出轴12和通往前驱动桥的输出轴17。

越野汽车在坏路或无路情况下行驶时，为使汽车有足够的牵引力，需要前桥参加驱动；而在好路上行驶时，前桥应作为从动桥，以免增加功率消耗和轮胎及传动系零件的磨损。故分动器中通往前桥的输出轴17与通往中桥的输出轴12之间装有接合套16，只有将接合套16右移，使轴17、12刚性连接使，前桥方参加驱动。

图示为分动器空档位置。将接合套4左移与齿轮15的接合齿圈接合后，从输出轴1传来的动力，经齿轮3，15和中间轴11传到齿轮10，由此再分别经齿轮6和13传到输出轴8和12。若接合套16已与轴12接合，则动力还可以从轴12传给通往前桥的输出轴17，分动器的这一档称为高速档，其传动比为1.08。

将接合套4右移，与齿轮9的接合齿圈接合时，动力从输入轴经齿轮5和9传到中间轴11和齿轮10，然后再分别传到输出轴8、12和17。这一档为低速档，传动比为2.05。

三、操纵机构