机车制动系统的作用良好与否，直接关系到行车的安全，因此，机车乘务员在交作业时，应认真按规定进行制动机的机能试验。在试验中，应严格按照规定的程序和检查方法、要求进行操作，认真检查，细心观察，发现异常现象应及时检查处理，确保机车在良好的运用状态下出库牵引列车，切不可随意简化作业程序，也不可盲目认为‘小漏没关系，缓慢无大碍”而掉以轻心，以避免运行途中因故障的扩展而措手不及，酿成行车事故。
运用机车制动系统的主要故障有：管、缸系统的漏泄或堵塞、不畅，膜板、O型圈等密封件的裂漏窜风，供、排气阀组件的漏、卡，各有关塞门位置不正确。这些故障除突发性损坏外，一般都有早期的不正常反映。本章根据JZ－7型空气制动机七步闸试验的程序，对每一步试验中可能产生的故障现象作原因分析及判断，并介绍简单的处理方法，以供机车运用入员在实践中参考。
第一节 七步闸试验第一步中的故障处理
一、操作一
单、自阀手柄均置于运转位，检查各风表指示压力应符合规定，各部件应无漏泄。
故障1 单阀调整阀排气口排风不止
原因
单阀调整阀供气阀关闭不严。
分析
因单阀手柄在运转位时，调整凸轮的降程大于调整阀膜板右移的距离，使调整阀排气口始终开放。当供气阀关闭不严发生漏泄时，总风缸的压力空气就会经开放的排气阀口由排风口排出。此时即使将单阀手柄移到制动区，使排气阀口关闭，供气阀的漏泄也同样会使11号管压力逐渐升高到大于调整弹簧的张力而使膜板带动排气阀座离开排气阀，开放排气口，造成排气口排风不止的现象。如供气阀漏泄量过大，甚至可造成手柄在运转位而机车制动缸压力缓解不到零。
处理
如供气阀被异物卡住，可解体清除；如阀面胶垫、阀座损坏，应更换单独制动阀。
故障2 自阀调整阀排气口排风不止
原因
（1）调整阀供、排气阀漏泄；（2）调整阀膜板破损。
分析
无论自阀手柄置于何位，自阀调整阀最终一定呈保压位。而因供、排气阀的漏泄，将会破坏调整阀的平衡而使其形成不了保压，导致排气口排风不止。调整阀供、排气阀大漏时，均会影响到列车制动机的操纵，尤其是供气阀大漏会造成自阀常用制动时均衡风缸压力不下降或下降少，进而使制动管不减压或减压量过少，以致造成制动无效而引发行车事故。
判断
自阀手柄置手柄取出位后，全松调整阀调整手轮，当均衡风缸内无压力时，排风口停止排风为排气阀漏；如仍排风不止时为供气阀漏；如调整阀排风口排风不止，且均衡风缸压力超过定压，拧松调整手轮也不下降时为调整阀膜板破损。
处理
解体调整阀，清扫供、排气阀阀口异物。如膜板破损或供、排气阀阀面或阀座损坏，应更换自动制动阀的调整阀。
故障3 均衡风缸、制动管压力均追随总风缸压力值
原因
自阀调整阀膜板侧缩孔堵塞。
分析
该缩孔的主要作用是控制进入膜板右侧的压力空气的速度，且以此压力来平衡膜板左右两侧的力，以使调整阀能实现自动保压。当该孔堵塞后，则膜板右侧无压力，而膜板左侧在调整弹簧张力作用下，膜板将始终处于右侧位，从而使调整阀的供气阀口始终开放，总风缸的压力与均衡风缸直接相通，中继阀作用，使制动管也充气至与总风缸压力相等。
处理
清扫缩孔或更换自阀调整阀。
故障4 中继阀总风遮断阀通气孔排气
原因
总风遮断阀阀套上的O型圈破损。
分析及判断
总风遮断阀阀套由大、小两种不同直径组成，其大直径上的O型圈用以防止8号管的总风漏泄，小直径上的O型圈用以防止3号管的总风漏泄。如自阀手柄无论置于何位，通气孔均排风不止时，为小直径上的O型圈破损；如仅当自阀移至制动区以后各位置（8号管进入总风）时通气孔出现排风，为大直径上的O型圈破损。
处理
更换不良的O型圈。
故障5 中继阀排风口排风不止
原因
中继阀的供、排气阀关闭不严。
判断
如自阀手柄移到制动区后，在中继阀呈制动后保压状态时，排气口停止排气为供气阀漏；如仍排风不止，且制动管压力持续下降时，为排气阀漏。
处理
清除阀口处异物，如因阀面胶垫变形或阀口出现伤痕而造成漏泄时，应更换。运行途中如漏泄较大影响制动机正常操纵时，应使列车停车后与非操纵端中继阀互换，并将故障中继阀处的总风及制动管塞门关闭，维持运行。
故障6 中继阀过充柱塞盖下方通气孔排气不止
原因
过充柱塞上的O型圈破损。
分析及判断
过充柱塞由大、小两种直径组成，其大直径上的O型圈用来防止过充管内的总风压力漏泄，小直径上的O型圈用来防止中均室的压力空气漏泄。如通气孔仅当手柄在过充位时出现排气，为大直径上的O型圈破损；如在其他位置时均漏，而只有在紧急制动位时停止排气，为小直径上的O型圈破损。
处理
更换不良的O型圈。
故障7 均衡风缸压力正常，制动管压力不稳定甚至追随总风压力
原因
中继阀至活塞的缩口堵小或堵死。
分析及判断
当该缩口堵小时，因主活塞右侧压力上升慢，使制动管内的实际压力超过均衡风缸的压力，则排气阀开启，又会使制动管降压，造成制动管压力不稳定现象。如该缩口全堵时，会出现制动管压力追随总风压力的现象。
处理
清扫缩孔，如一时无法处理时，应与非操纵端中继阀互换。
故障8 分配阀主阀排气口排气不止
原因
（1）主阀供、排气阀关闭不严。
（2）紧急限压阀柱塞或套的第二道O型圈窜风。
判断
如主阀排气口仅在作用风缸有压力时排气，为排气阀漏；否则为供气阀漏。
处理
（1）清除阀口异物，如因阀面胶垫变形或阀口损伤时，应更换分配阀主阀。
（2）更换不良O型圈。
故障9 作用阀排气口排气不止
原因
作用阀供、排气阀漏泄。
判断
如仅在制动缸有压力时出现排气为排气阀漏；否则为供气阀漏。
处理
更换作用阀。
二、操作二
自阀移到最小减压位，均衡风缸、制动管减压50 kPa，制动缸压力上升 100～125 kPa，检查制动管漏泄量不大于20 kPa／min。
故障1 自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢
原因
（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱。
（2）自阀调整阀排气阀排风槽小或有污物堵塞。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的φ1.3孔堵死或有污物堵塞。
分析及判断
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的φ1.3孔排入大气。如排气阀弹簧折断、压盖松脱或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。
处理
运行中，应使用紧急制动使列车停车。停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。
故障2 均衡风缸减压正常．制动管压力不下降
原因
（1）中继阀排风口堵。
（2）中继阀顶杆折断或松脱。
（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
判断
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升，为原因（3）。
处理
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常，应清扫制动管路。
故障3 制动管压力下降缓慢
原因
（1）中继阀排风口半堵。
（2）中继阀制动管半堵。
（3）中均管半堵。
（4）中继阀膜板破损。
判断
如制动管充风速度正常仅排风慢，为原因（1）；如制动管充风、减压速度均慢，为原因（2）；如制动管开始充风或开始减压的时机明显滞后于均衡风缸压力变化的时机，为原因（3）；如自阀移到制动区后，仅调整阀排风口排风，中继阀排风口不排风，均衡风缸、制动管压力下降均缓慢，为原因（4）。
处理
（1）检查各有关塞门是否正确开放，如无异常，应设法清扫被堵的管路，确认管路无异常后方可运行。
（2）如中继阀故障无法排除时，可与非操纵端的中继阀互换，此法可避免换端操纵。
故障4 均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后，制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值
原因
（1）制动管系统漏泄。
（2）中继阀排气阀关闭不严。
（3）紧急风缸管系漏泄。
（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
分析
当自阀手柄置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。
判断
（1）如中继阀排风口仍有排风音响，为中继阀排气阀漏。
（2）当调整阀停止排风后，自阀回运转位充风至定压后迅速移到手柄取出位，如制动管压力不下降，为局减通路漏；再将自阀手柄由手柄取出位移到过量减压位，如分配阀紧急阀部不动作，制动管压力不降为零，为紧急风缸管系漏。
（3）排除上述原因后，为制动管系统漏。
处理
查找漏泄处所并处理。
故障5 均衡风缸减压正常，但制动管压力持续下降至280～340 kPa才保压；制动缸压力相应上升
原因
分配阀副阀柱塞上靠膜板侧第一道O型圈破损窜风。
分析及判断
分配阀副阀柱塞上靠膜板侧第一道O型圈的作用是：当副阀处于缓解位时，切断局减通路；当副阀处于保压住时，切断制动管与保持阀之间的通路。该O型圈破损后，造成制动管压力经局减通路排出。当自阀在运转位或过充位时，由于中继阀的补偿作用，制动管压力尚可维持，但充气阀尾端及保持阀处排风不止。当自阀实施制动、副阀形成保压位后，由于O型圈的的窜风，使制动管压力由保持阀继续排出，直至制动管压力降至保持阀的关闭压力值（280～340 kPa）后，保持阀关闭，制动管压力不再下降。
处理
更换不良的O型圈。
故障6 均衡风缸、制动管减压正常，但工作风缸压力亦随制动管的减压而缓慢下降，制动管压力上升不到规定值，且随工作风缸压力的下降同时下降。当工作风缸压力下降至与制动管压力相等，制动缸压力为零后，工作风缸、制动管压力开始同时下降，直至为零
原因
工作风缸管系漏。
分析及判断
自阀施行制动后，如工作风缸管系发生漏泄，则分配阀主阀大膜板下方的压力下降而使主阀形成缓解位，当工作风缸压力下降至与制动管压力相等后，主阀已呈完全缓解，作用风缸压力降为零，此时充气阀回到缓解位，而副阀仍处在保压位，则形成制动管压力经副阀→局减止回阀→充气阀柱塞尾端排入大气，使制动管压力亦下降，当工作风缸压力低于制动管压力时，则制动管压力空气经工作风缸充气止回阀由工作风缸管系漏泄处排出。
工作风缸的漏泄分内漏和外漏两种，所谓内漏是指工作风缸的压力漏入制动管或降压风缸系统，而外漏指直接漏入大气。但无论内漏或外漏，在现象上并没有很明显的区别，用以判断的主要区别在于两者压力的均衡值，当工作风缸压力与制动管、降压风缸压力相等时，其内漏就失去了作用，而外漏则无论在什么情况下都是存在的，因此只要将自阀手柄置于运转位，使制动管、工作风缸充气到定压后再迅速移到手柄取出位，此时工作风缸、制动管和降压风缸三者压力应相等。如工作风缸、制动管压力仍下降为其外漏，在此位不下降为工作风缸内漏。
处理
检查漏泄处所并作适当处理，如一时解决不了而又需维持运行时应注意：在使用自阀制动时，要用单阀对机车实施制动，防止因机车自然缓解而发生断钩。
如工作风缸漏泄过大影响空气系统的正常压力时，可关闭分配阀的总风管及制动管塞门维持运行。但此时应注意，自阀的操作对机车制动无效，应使用单阀根据制动管的减压量操纵机车制动或缓解。
故障7 均衡风缸、制动管减压正常，但保压一段时间后，工作风缸压力突然阶段下降，制动缸压力亦随之下降直至为零后，制动管、工作风缸压力同时缓慢下降
原因
降压风缸管系漏泄。
分析及判断
自阀实施制动后，分配阀副阀动作，使降压风缸压力降至与制动管压力相等后，副阀形成保压。如降压风缸管系发生漏泄，则副阀在制动管压力作用下回到缓解位，柱塞尾端沟通了工作风缸、制动管与降压风缸之间的通路，工作风缸压力因向降压风缸和制动管逆流而下降，使主阀形成缓解。与此同时，降压风缸因得到工作风缸的充气，压力回升，副阀又可形成保压位，继而因降压风缸的漏泄又会形成缓解，如此循环，使工作风缸压力阶段下降，制动缸压力也阶段缓解直至为零后，制动管、工作风缸随降压风缸的漏泄同时下降。当然，如降压风缸漏泄较大时，副阀就不可能再由缓解位回到保压位，甚至产生不制动现象。此时的现象与工作风缸外漏故障在现象上无明显区别，但可通过副阀的动作来确认。
由副阀的工作原理可知，当副阀处于保压状态时，制动管压力大于降压风缸压力时才能使副阀形成缓解。如将制动管压力降为零，那么，此时即使降压风缸压力也漏为零，副阀也只能形成保压而不能形成缓解位，则制动缸能保压。即自阀实施紧急制动后，如制动缸、工作风缸压力不再下降即为降压风缸管系漏泄，否则为工作风缸管系漏泄。
处理
同工作风缸漏泄的处理。
故障8 均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力表的指针呈现跳跃式上升，工作风缸表指针亦出现轻微抖动，直至制动缸压力上升规定值后恢复稳定状态
原因
（1）作用风缸堵或容积减少。
（2）分配阀作用风缸管堵小。
分析及判断
因上述原因使分配阀中的作用风缸系统容积减少，在主阀形成制动位、总风向该系统充风时，系统的充风速度大大提高，主阀小膜板上方压力骤增，使主阀立即形成缓解，而排气口一开，压力又骤降，使主阀又形成制动，即出现制动缸压力跳跃式上升之现象。整个过程中，主阀处于上、下频繁移动的不稳定状态，则使主阀大膜板对封闭的工作风缸系统起到一个抽吸（向上）和压缩（向下）的作用而使工作风缸表针产生抖动。如分配阀的作用风缸管堵小，则制动缸升压慢，降压也慢；如作用风缸容积减少或风缸堵，则制动缸的降压速度会比正常快得多。
处理
清扫通路，如一时解决不了，运行中自阀制动时应使用单阀操纵机车制动。
故障9 均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力上升缓慢
原因
（1）分配阀制动管堵小。
（2）作用阀3号、12号、14号管堵小或上升不正常。
（3）作用阀供气阀盖上的平衡孔堵塞。
分析及判断
（1）如制动管减压后，制动缸压力滞后一定时间后又以正常速度上升至规定值，缓解时，亦滞后一定时间后正常缓解，为分配阀制动管堵小（此故障会同时造成工作风缸充风缓慢的现象）。
（2）如制动缸压力上升缓慢，但缓解时下降速度正常，为作用阀3号总风管堵小。
（3）如制动缸压力上升、下降均缓慢时，可先关闭作用阀总风塞门后再施行自阀或单阀的制动，然后等待lmin左右后，快速打开作用阀总风塞门，如制动缸压力上升正常为作用阀14号管堵小；如上升仍缓慢时为12号制动缸管堵小。
（4）如自阀制动时作用阀排风口产生阶段排风音响，为原因（3）。
处理
（1）检查各塞门位置或清扫通路。
（2）清扫作用阀供气阀盖的通路。
故障10 均衡风缸制动管减压50 kPa，制动缸压力上升到常用限压值
原因
（1）分配阀主阀小膜板破损窜风。
（2）分配阀主阀小膜板上方缩口堵死。
分析及判断
主阀小膜板破损或其上方缩孔堵塞后，因主阀小膜板上方与下方压力差较小或小膜板上方无压力，则主阀形成制动后无法实现自动保压，其供气阀始终开放，使作用风缸压力持续上升，直至达到常用限压阀的限压值时，在常用限压阀的作用下而使作用风缸停止增压。因主阀小膜板下方通过阀体管座上25号管与大气相通，如小膜板破损，在自阀实行制动后，同时会使25号管处排风不止（此时，根据膜板破损程度，制动缸压力可能低于常用限压值，也可能无压力）；而如果小膜板上方缩孔堵塞，则25号管处不排风，制动缸压力可上升到常用限压值。
处理
清扫缩孔，如膜板破损一时无法处理时，可维持运行。如漏泄过大，在自阀制动时，影响空气系统的正常工作时，可关闭分配阀制动管及总风缸塞门，切除分配阀维持运行，但应注意，自阀制动时，应使用单阀控制机车的制动或缓解。
故障11 均衡风缸、制动管减压正常，制动缸压力追随总风缸压力
原因
作用阀膜板上方缩口堵塞。
分析
自阀实施制动后，作用风缸的风压进入作用阀膜板下方，使作用阀形成制动，但由于膜板上方缩孔堵塞，使膜板上方不能建立压力，则供气阀始终开放，使制动缸压力持续上升到总风缸压力。
处理
清扫缩孔或更换作用阀。
故障12 均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力表显示为零
原因
（1）操纵端一侧的转向架制动缸塞门关闭。
（2）制动缸压力表故障或表管堵。
（3）分配阀变向阀卡死在作用风缸侧。
（4）作用阀膜板破损或3号、12号、14号管堵死。
判断
（1）如仅某一台转向架不制动，为原因（l）。
（2）如机车制动、缓解均正常，为原因（2）。
（3）如单阀制动、缓解正常，仅自阀操纵时机车不制动，为原因（3）。
（4）如自阀、单阀制动时，机车均不制动或制动缸压力很低，且作用阀排风口排风（缓解位时不排风），为作用阀膜板破损，否则为作用阀的3、12、14号任一管堵死。
处理
（1）为原因（1）时应开放塞门。
（2）为原因（2）时可暂不处理。
（3）为原因（3）时应分解第一变向阀消除卡滞。
（4）如作用阀膜板破损，应急处理可关闭作用阀的总风塞门后，卸下作用阀下盖，取出作用阀活塞及空心阀杆并堵死作用阀排风口，然后装上下盖即可维持运行。此时的作用阀只是将作用管与制动缸管连通而不起任何控制作用。当自阀制动时，机车制动缸由分配阀主阀供风，单阀制动时由单阀调整阀供风，但须注意，因制动缸管系容积较大，机车的制动或缓解作用均较正常时慢，应谨慎操作。
三、操作三
检查阶段制动作用是否稳定，制动管减压量与制动缸压力比例是否正确，全制动位时，均衡风缸、制动管减压170 kPa，制动缸压力上升到340～360 kPa。
故障1 均衡风缸、制动管减压正常，制动缸压力超过或不足规定值，但能正常保压
原因
如果单阀制动时制动缸压力正常，则原因为常用限压阀调整不正确或常用限压阀柱塞卡滞。
处理
重新调整常用限压阀的限压值，松开防缓螺母后，沿顺时针方向拧动调整螺钉为增高压力，反之为降低压力。如限压阀卡滞，应清除污物，消除犯卡。
故障2 均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力始终与制动管的减压量成比例上升
原因
（1）紧急限压阀止回阀关闭不严。
（2）常用限压阀、柱塞或柱塞套上的第二道O型圈裂损。
分析及判断
紧急限压阀的止回阀设置在主阀供气阀口与作用风缸间的通路中，且不受常用限压阀的，因此，当该止回阀漏泄或常用限压阀第二道O型圈窜风时，作用风缸的压力高低只受主阀控制，即主阀制动时作用风缸增压，主阀保压时作用风缸停止增压，而主阀的保压须在作用风缸压力达到制动管减压量的一定比例后方可形成，因此，此时作用风缸的压力会随着制动管压力的减少而成比例上升，全制动时可达到425～450 kPa，过减位时可达到 600～650 kPa，紧急制动位时可达到总风压力值。
处理
取出止回阀清洗后重新组装，如止回阀胶垫变形或阀口损伤时应及时更换，如O型圈破损应更换。
四、操作四
单阀手柄推至单缓位，制动缸压力应下降为零，工作风缸的压力亦应下降。松开单阀手柄后单阀手柄应能自动回到运转位。
故障1 工作风缸、制动缸压力均不下降
原因
（1）单阀单缓管（10号管）堵死。
（2）单缓柱塞中心孔堵塞。
分析
单阀单缓时，是将工作风缸的压力空气通过单缓管由单阀的单缓柱塞阀排入大气，从而使主阀形成缓解。工作风缸管系由分配阀引出后一路通单阀10号管，一路进入工作风缸。如单阀10号管或单缓柱塞中心孔堵死，则工作风缸内的压力空气无法经单缓柱塞排出，造成单阀单独缓解失效，即单阀推至单缓位后，单缓柱塞尾部排气口无风排出，工作风缸压力不降，则制动缸压力也不下降。
处理
此故障对制动机系统操作影响不大，如有时间可清扫通路处理，如无时间可维持运行。回段报修。
故障2 松开单阀手柄，单阀手柄不恢复运转位，单缓柱塞阀排风口处排风不止，工作风缸压力持续下降
原因
单缓柱塞阀弹簧折断或单缓柱塞卡死在单缓位。
分析
单阀手柄的自动恢复是依靠单缓柱塞阀弹簧及复原弹簧的张力作用实现的，如弹簧折损或柱塞卡死在单缓位，则会使自动复原作用无效。
处理
（1）检查弹簧状态，如无异状应入工将柱塞恢复至运转位维持运行，运行中不再使用单缓位。
（2）如一时无法处理，可暂时堵死10号管后维持运行。
五、操作五
自阀手柄回运转位，均衡风缸、制动管恢复定压，制动缸压力为零，工作风缸压力亦恢复至与制动管相等。
故障 均衡风缸压力正常上升，但制动管压力上升缓慢
原因
（1）中继阀8号管堵小，使遮断阀柱塞尾部压力消除缓慢。（2）中继阀总风管堵小。
（3）总风遮断阀卡滞。
（4）自阀内的8a通路堵小。
分析及判断
自阀手柄置于制动区后，将客货车转换网置于客车位，如转换阀下方有空气急速排出，为自阀内的8a通路堵小；如转换阀下方排风缓慢，为中继阀8号管堵小；如转换阀在客车位，制动管充风仍缓慢，为中继阀总风管堵小。转换阀置于货车位，自阀手柄移制动区最大减压后立即进行阶段缓解，如制动管压力有回升现象，则为折断阀卡滞。
处理
清扫通路，消除卡滞。
第二节 七步闸试验第二步中的故障处理
一、操作一
自阀手柄由运转位移到最大减压位，均衡风缸、制动管减压170 kPa的时间为5～7 s，制动缸压力上升到350 kPa或420 420kPa的时间为 5～7 s或7～9 s。
故障 制动管压力下降为零，机车起紧急制动作用
原因
（1）均衡风缸管系容积减小（风缸内积水或风缸管堵）。
（2）均衡风缸管系漏泄较大。
（3）分配阀紧急放风阀复原弹簧折损、未装或顶杆过长。
（4）分配阀紧急放风阀第一风堵（φ1.2）孔堵塞。
（5）分配阀紧急放风阀第一风堵与第二风堵倒装。
分析及判断
（1）如均衡风缸充风和减压的速度均比正常快，为原因（1）。
（2）如均衡风缸减压速度快，但充风速度慢且充不到定压值，调整阀始终有充风音响为均衡风缸管系大漏。
（3）清扫分配阀紧急放风阀下方的两个风堵，并检查确认未装错时为原因（3）。
（4）如两端自阀制动均起紧急制动，为分配阀紧急部故障；如仅一端起紧急制动，为均衡风缸管系故障。
处理
（1）排除均衡风缸内积水（风缸底部设有排水阀）或清扫通路。
（2）查找并排除漏泄。
（3）更换紧急放风阀。
（4）风堵倒装可互换。
二、操作二
自阀手柄由最大减压位回运转位，均衡风缸、制动管恢复定压，制动缸压力下降为35kPa的时间为5～7 s或7～9 s。
故障 制动缸压力下降缓慢
原因
分配阀副阀部保持阀堵死。
分析
分配阀副阀在制动位时，降压风缸的压力空气可通过副阀中心孔经保持阀排入大气直至其与制动管压力相等后，副阀形成保压，当制动管充风时，副阀可迅速向缓解位移动，开放工作风缸向制动管逆流的通路，使主阀迅速形成完全缓解位。当保持阀堵死后，副阀的完全缓解须在制动管充气到定压后方可实现。
处理
卸下保持阀检查，消除卡死原因后重新组装。
第三节 七步闸试验第三步中的故障处理
一、操作一
自阀手柄由运转位移到过量减压位，均衡风缸、制动管减压量应为240～260kPa，制动管压力上升到350 kPa或420 kPa，机车不应发生紧急制动。再将自阀手柄移到最小减压位，均衡风缸压力应上升，制动缸、制动管压力保持不变，总风遮断阀作用良好。
故障 制动管压力随均衡风缸压力的上升而上升，制动缸压力下降为零
原因
（1）客货车转换阀柱塞在客车位。
（2）缓解柱塞阀总风管或柱塞中心孔堵死。
（3）8号管堵死或大漏。
分析及判断
（1）将客货车转换阀置于相反位，如能恢复正常，为转换阀柱塞在客车位。
（2）如同时发生过充位无过充压力及紧急制动时撒砂管无风，为缓解柱塞阀总风管堵死。
（3）自阀手柄置于制动区后，将客货转换阀旋至客车位，如转换阀处有排风音响，为中继阀处8号管堵；如无风排出，为自阀处8号管堵。
处理
（1）正确放置客货车转换阀位置。
（2）清扫通路。
注意：为原因（2）或（3）时，如一时无法处理而又必须维持运行，途中操纵自阀制动时严禁自阀手柄在制动区回移，以免造成全列车自然缓解而发生事故。
第四节 七步闸试验第四步中的故障处理
一、操作一
自阀由运转位快速移至手柄取出位，均衡风缸减压240 ~ 260 kPa，制动管压力不变，中继阀自锁良好。
故障 均衡风缸减压正常，但制动管压力下降
原因
（1）中均管漏泄。
（2）重联柱塞阀中间一道O型圈破损或自阀阀垫处制动管与均衡风缸管间窜风。
（3）重联柱塞阀柱塞阻力大或柱塞弹簧折损。
判断
如调整阀排风口排风至制动管压力与均衡风缸压力相等后停止排风，为原因（2）；如调整阀、中继阀均不排风，但制动管压力可持续降为零时为原因（1）；如调整阀、中继阀均同时以正常速度排风至减压240～260 kPa后停止排风，且保压良好，自阀手柄置于紧急制动位时6号管无风，为原因（3）。
处理
（1）更换重联柱塞问O型圈或自阀座垫。
（2）查找并消除中均管漏泄。
（3）更换折损的柱塞弹簧或更换自阀。
二、操作二
自阀手柄由手柄取出位移到过充位，制动管压力上升到比定压高30~40 kPa，过充风缸上的排气孔应排风。
故障 制动管无过充压力
原因
（1）中继阀处7号管堵。
（2）自阀处7号管堵或堵小。
（3）缓解柱塞总风管堵。
（4）过充柱塞上大O型圈破损。
判断
如制动管无过充压力，但过充风缸上的排气孔排风正常，为原因（1）；如风缸上排气孔亦不排风，为原因（2）；如同时伴随总风遮断阀关闭不了及自阀紧急制动时不撒砂的现象，为原因（3）；如过充柱塞盖下方排风口排风不止，为原因（4）。
处理
（1）清扫通路。
（2）如O型圈破损应更换。
三、操作三
自阀手柄由过充位移回运转位，过充压力 120 s自动消除，机车不应发生自然制动。
故障1 过充压力消除过快（小于120 s）
原因
（1）过充风缸排气孔孔径过大或管系有漏泄处所。
（2）过充风缸处风管堵小。
判断
如过充压力上升速度慢而消除快，为原因（1）；如过充压力上升速度快而消除也快，为原因（2）。
处理
检查漏泄处所并处理，或清扫通路。
故障2 过充压力不消除或消除过慢
原因
（1）过充风缸排气孔堵。
（2）过充风缸堵。
（3）中继阀处7号管堵小。
判断
过充压力上升速度正常但风缸上排气孔不排风为原因（1）；过充压力上升快，风缸上排气孔不排风为原因（2）；过充压力上升慢，且消除也慢，为原因（3）。
处理
清扫通路。
第五节 七步闸试验第五步中的故障处理
一、操作一
自阀手柄移到紧急制动位，制动管压力3s内降为零，制动缸压力5～7s内上升到 450kPa，撒砂装置应能自动撒砂。
故障1 制动管压力下降到零的时间超过3s
原因
（1）分配阀紧急放风阀膜板破损。
（2）自阀放风阀阀杆弯曲变形，使放风阀开度不足。
（3）分配阀紧急放风阀柱塞顶部触头脱落。
（4）紧急阀部的充气堵堵塞或扩孔。
分析及判断
自阀的紧急制动，其制动管的排风由自阀放风阀开始，并激发分配阀的紧急放风阀动作而完成，如分配阀的紧急阀部发生上述故障，则紧急放风阀不能正常动作，制动管的压力空气只能由自阀放风阀排出，其排风速度就会降低。如自阀实施紧急制动时，分配阀紧急放风阀的排风口及下部的两个缩口风堵均无风排出，为原因（1）或（4）；如两个风堵排风正常为原因（3）；如自阀下方排风口排风缓慢时为原因（2）。
处理
在途中可维持运行。
故障2 制动缸压力不符合规定要求或制动缸压力不稳定
原因
（1）紧急限压阀调整值不正确（过高或过低）。
（2）紧急限压阀柱塞小直径的O型圈破损或阀套上第二道O型圈破损。
判断
自阀、单阀制动时制动缸压力的上升和保压均无异常，仅紧急制动时制动缸压力超过或不足450 kPa但压力较稳定时为原因（1）；如制动缸压力上升到450 kPa后又缓慢下降，继而又恢复450kPa且始终不能稳定时为原因（2）。
处理
重新调整限压值，松开防缓螺母，沿顺时针方向拧动调整螺钉时为增加作用风缸压力，反之则为降低压力。如O型圈破损应更换。
故障3 制动缸压力只能上升到常用限压位
原因
（1）紧急限压阀柱塞卡滞。
（2）紧急限压阀弹簧折损。
（3）紧急限压阀下方止回阀卡死在关闭位。
（4）紧急限压阀柱塞顶杆脱落。
分析及判断
自阀实施紧急制动后，则紧急限压阀大直径下方的制动管压力降为零，此时，紧急限压阀弹簧伸张，推柱塞下移，其顶杆顶开止回阀使作用风缸的压力由常用限压值继续充气至450 kPa。当发生上述故障时，均会造成紧急限压阀的止回阀不能开启，使作用风缸压力只能得到常用限压值。
处理
更换紧急限压阀。
二、操作二
单阀手柄推至单缓位，10～15 s后制动缸压力开始下降，25～28s后工作风缸及制动缸压力均降为零，松开单阀手柄，复原作用良好，制动缸压力不回升。
故障1 单阀推至单缓位后，工作风缸、制动缸压力立即开始同时下降
原因
工作风缸堵塞或堵小。
分析及判断
自阀紧急制动后，制动管已无压力，但工作风缸仍为定压，受紧急限压阀，作用风缸压力为 450 kPa，此时推单阀使工作风缸压力降压，当工作风缸压力降至 180 kPa时，主阀形成保压，如工作风缸继续降压则主阀开始形成缓解，制动缸压力开始下降，此段时间约为 10～15s，如工作风缸堵塞或堵小，则由于工作风缸容积减少，因此单阀一推单缓位，主阀即开始缓解。如风缸全堵，则松开单阀手柄后，制动缸压力不再回升；如风缸堵小，则松开单阀手柄后，制动缸压力会立即回升，造成一推即下、一松即升的现象。
处理
清扫通路。
故障2 12～15s后制动缸压力未下降或下降慢
原因
（1）单独缓解管10号管堵小。
（2）分配阀处工作风缸管堵小。
判断
如单缓柱塞排风正常，工作风缸降压亦正常但缓解慢，为原因（2）；如单阀排风微弱，且工作风缸降压亦慢，为原因（1）。
处理
清扫通路。
故障3 撒砂管不撒砂
原因
（1）撒砂管堵或撒砂管塞门关闭。
（2）缓解柱塞阀总风管堵。
判断
如手柄在过充位时制动管过充压力正常，为撒砂管堵；如伴随过充位无过充压力的现象，为原因（2）。
处理
清扫通路或正确开放塞门。
三、操作三
自阀手柄回运转位，均衡风缸、制动管、工作风缸恢复定压。
故障 自阀下方排风口排风不止，制动管压力充不到定压
原因
自阀放风阀关不严或被异物卡住。
分析及判断
自阀实施紧急制动时，自阀放风阀被打开，制动管压力空气经放风阀迅速排出，以激发分配阀的紧急放风阀动作，使制动管压力迅速降为零，如制动管系统中有异物时，极易在放风阀阀口处造成卡滞，此时自阀进行缓解充风，因放风阀被卡使制动管的压力空气经放风阀排出，自阀下方排风不止，制动管充不到定压。
处理
（1）解体清扫阀口异物。
（2）如一时无法清扫时，可先查看自阀处是否装有制动管塞门，如有，则可关闭该塞门后维持运行，但须注意：
①制动管压力表无显示，运行中应参考工作风缸压力来确认；
②该自阀置于手柄取出位时，中继阀不产生自锁，需换端时应关闭中继阀的总风及制动管塞门；
③该自阀实施紧急制动无效，必要时可使用紧急制动阀来实施。
③该自阀实施紧急制动无效，必要时可使用紧急制动阀来实施。
（3）如制动管塞门安装在中继阀的制动管处，则只有关闭塞门后换端操纵，或更换两端的自阀并关闭故障端的制动管塞门后维持运行。
第六节 七步闸试验第六步中的故障处理
一、操作一
单阀手柄由运转位逐渐移到全制动位，制动缸压力随手柄移动逐渐上升，全制动位时制动缸压力上升到300 kPa。
故障1 制动缸无压力
原因
（1）两变向阀柱塞卡死。
（2）单阀调整阀膜板破损。
（3）单阀调整阀柱塞与凸轮接触处的触头脱落。
判断
如操纵自阀时制动缸压力正常，为第一变向阀（分配阀变向阀）卡死；如换端操纵单阀时制动缸压力正常，为第二变向阀（单阀变向阀）卡死；如手柄移到制动区时调整阀排气口出现排气，制动缸无压力或压力很低，为调整阀膜板破损；如单阀由制动区移到运转位时调整阀排风口不排风，为原因（3）。
处理
拆下变向阀清洗后重新组装。如为膜板破损或触头脱落可与非操纵端单阀互换使用。
故障2 制动缸压力上升不稳定或追随总风缸压力
原因
单阀调整阀膜板处的缩口堵小或堵死。
分析及判断
该缩口堵死后，当手柄在制动区时，因膜板空气腔内无压力，供气口受调整弹簧张力作用，将始终开放，使单独作用管的空气压力出现追随总风缸压力的现象。如该缩口半堵时，则会使制动缸压力上升不稳定。
处理
清扫风堵。应急时可与非操纵端单阀互换。
二、操作二
单阀手柄由全制动位逐渐移回到运转位，制动缸压力随手柄移动逐渐下降，至运转位时，制动缸压力应能缓解到零。
故障 手柄在运转位时，制动缸压力不下降或降不到零
原因
调整阀柱塞弹簧折损或柱塞卡滞。
分析及判断
单阀手柄移到运转位时，调整阀凸轮得到了最大的降程，在柱塞弹簧张力及11号管压力空气作用下，柱塞随凸轮的降程而右移，则排气阀开启，11号管降压。柱塞弹簧折损后，手柄在接近运转位时11号管的空气压力已较低，则柱塞无法移到缓解位，使制动缸压力降不到零；如柱塞卡死在制动位位置，则制动缸压力不下降。
处理
此故障对机车安全运用危害极大，极易造成轮箍弛缓事故，运用中遇此故障，应将单阀手柄由全制动位迅速移到运转位，利用较高的11号管压力使柱塞回到运转位。如柱塞弹簧折损应及时更换；如柱塞卡滞时应拆下清洗后重新组装，必要时与非操纵端单阀互换。
第七节 七步闸试验第七步中的故障处理
操作：单阀手柄由运转位迅速移到全制动位，制动缸压力应在3 s内上升到300 kPa。
故障1 制动缸压力上升缓慢
原因
（1）单阀11号管半堵。
（2）单阀3号管半堵。
判断
如单阀制动时制动缸升压缓慢，而缓解时制动缸降压速度正常为3号管半堵；如升降压速度均慢，为11号管半堵。
处理
清扫通路。
故障2 调整阀膜板发生剧烈震颤，制动缸压力不稳定
原因
（1）调整阀膜板处缩口风堵脱落。
（2）调整阀柱塞套上的第一道O型圈破损。
分析及判断
该缩口风堵的作用是控制膜板右侧空气压力的增压速度，使之与单独作用管系的增压速度保持一致。当该堵脱落或O型圈破损后，当单阀实施制动时，供气阀一打开，总风缸压力迅速进入膜板右侧使膜板迅速左移，打开排气口，关闭供气口，继而因膜板右侧压力经排气阀排出，使膜板又迅速左移，打开供气口，如此循环，调整阀始终无法保压并产生剧烈的震颤。
处理
更换不良的O型圈，如缩口脱落应重新正确安装好。下载本文
